Commissievergadering op 16 juli 2025

Mijnheer de minister, om de luchtvaart duurzamer te maken, begint men op verschillende plaatsen te experimenteren met sustainable aviation fuel (SAF.) De EU heeft nu de verplichting opgelegd om vanaf 2025 2 % van de vliegtuigbrandstof te mengen met SAF. Tegen 2030 moet dat 6 % zijn en het is de ambitie dat tegen 2050 70 % van de vliegtuigbrandstof bestaat uit sustainable aviation fuel .

Het is goed dat men experimenteert om de luchtvaart duurzamer te maken. Alleen moeten we erover waken dat vliegen niet onbetaalbaar wordt. SAF is 3 tot 4 keer duurder dan kerosine. Het gevolg mag niet zijn dat de ticketprijzen opnieuw exploderen en dat de kostprijs voor de gebruiker onmogelijk hoog wordt.

Daar gaat mijn vraag in essentie over. SAF is veel duurder en veel duurzamer, maar we moeten toch opletten dat ze voor de consument niet onbetaalbaar wordt. Het is goed dat we op de lange termijn inzetten op een goedkoper SAF-productie. De productie is nu zeer beperkt. Wij moeten er dus voor zorgen dat er meer sustainable aviation fuel in omloop komt. Dat zal de prijzen doen dalen. Dat neemt niet weg dat we op korte termijn rekening moeten houden met een ernstige impact voor de reiziger.

Welke maatregelen plant u op korte termijn om de impact van de ReFuelEU Aviation Regulation op de ticketprijzen zo laag mogelijk te houden?

Plant u de kwestie aan te kaarten op Europees niveau? Zo ja, welke maatregelen kan de Europese Unie nemen?

Overweegt u een verlaging van de inschepingstaks om de prijsverhoging als gevolg van de Europese verplichting te compenseren? Ik vermoed dat uw antwoord neen zal zijn, omdat de inschepingstaks pas verdubbeld is.

Is het een optie de opbrengst van de inschepingstaks voor een stuk te doen terugvloeien naar een verduurzaming van de luchtvaartsector?

Dank u, mijnheer de minister, voor uw antwoord. U verwijst naar het argument van de Europese Commissie dat er op korte termijn geen grote prijsverschillen waarneembaar zijn. Ik hoop dat samen met u, want de prijzen zijn al serieus gestegen. Ik ben het eens met het principe dat de vervuiler betaalt. Ik ga er ook mee akkoord dat korteafstandsvluchten zo veel mogelijk vervangen moeten worden door andere vervoersmiddelen.

Mijn vraag was echter of de inschepingstaks, de vervuiler-betaalttaks, gedeeltelijk kan terugvloeien naar de verduurzaming van de luchtvaart. U stelt dat de impact op korte termijn beperkt is. Op langere termijn is type 2 SAF vijf- tot achtmaal duurder, wat uiteraard een impact zal hebben op de prijs. Dan lijkt het mij logisch dat, als men de luchtvaartsector wil stimuleren om verder te verduurzamen met SAF en gezondere en groenere brandstoffen, men ook een deel van de inschepingstaks laat terugvloeien naar de luchtvaartsector, in het bijzonder naar de verduurzaming ervan.

Ik herhaal dus mijn oproep om ernstig na te denken over de mogelijkheid om de inschepingstaks aan te wenden voor verduurzamingsprojecten in de luchtvaart. De budgettaire situatie van het land is niet rooskleurig, maar ik denk dat het de enige manier is om de luchtvaartsector op duurzame wijze te vergroenen.

Ik hoop dat u inderdaad gelijk hebt dat de prijsstijging van de tickets bij de luchtvaartmaatschappijen op korte termijn niet voelbaar zal zijn voor de consument. We moeten er ook eerlijk over zijn, de luchtvaartsector zal blijven bestaan en nodig blijven. We moeten er dus voor zorgen dat het voor de consument betaalbaar blijft.

Ik verwijs voor beide vragen naar de tekst zoals ingediend.

Op woensdag 25 juni jl. werd een treinbegeleider op een trein van Rijsel naar Antwerpen aangevallen. Deze lijn wordt in NMBS-kringen al langer als een 'risicolijn' omschreven.

De aanleiding tot het incident was eens te meer het niet hebben van een geldig vervoerbewijs door de dader. Evenmin had de betrokkene een identiteitskaart of bankkaart bij.

Dit incident kadert in een reeds lang aanhoudende problematiek van toenemend geweld binnen het spoorgebeuren en een onvoldoende functioneren van de daartoe bestaande veiligheidsdiensten.

Heeft de minister kennis genomen van de feiten die zich afspeelden?

Op welke wijze beoordeelt de minister het afwezig zijn van Securail-personeel na 22u 's avonds?

Welke maatregelen zal de minister nemen om soortgelijke incidenten in de toekomst te vermijden?

Welke maatregelen zal de minister nemen om de problematiek van het ontbreken van een geldig vervoerbewijs aan te pakken?

Welke begeleidingsmaatregelen werden genomen ten aanzien van de getroffen treinbegeleider?

Volgend op het incident met een treinbegeleider dat zich voordeed op woensdag 25 juni op een trein van Rijsel naar Antwerpen heeft de spoorbond Metisp-Protect een alarmbelprocedure in gang gezet. Dit is een eerste stap richting een mogelijke stakingsaanzegging. De spoorbond klaagt - wat mij betreft geheel terecht - het geweld tegen treinbegeleiders en ander spoorpersoneel aan.

Heeft de minister kennis genomen van de onvrede bij de spoorbond Metisp-Protect?

Welke maatregelen zal de minister nemen om:

het geweld binnen het spoorgebeuren aan banden te leggen?

het overleg met spoorbond Metisp-Protect te faciliteren?

een mogelijke staking door Metisp-Protect af te wenden?

Dank u wel, mijnheer de minister. Het is overbodig te zeggen dat veiligheid een absolute topprioriteit is binnen het spoorverkeer. Men kan eender welke dienstverlening aanbieden, zelfs met zeer comfortabele treinen, alles mag prachtig zijn, maar als de mensen zich niet veilig voelen, zullen ze de trein niet nemen. Ik heb daar al herhaaldelijk op aangedrongen. Nu hoor ik opnieuw veel over plannen, vergaderingen en dergelijke, maar eigenlijk is er in de vorige legislatuur op dat vlak weinig gebeurd. U weet uit eerdere vergaderingen dat ik bovendien niet wild was over het aspect persoonsgebonden veiligheid in uw beleidsnota. Ik hoop dan ook dat er eindelijk effectieve maatregelen op het terrein zullen worden genomen. U noemde er zelf een, namelijk de aanwezigheid na 22 uur. U zegt dat er dan minder aanwezigheid is, maar ik zeg dat het personeel vaak ervaart dat er helemaal geen aanwezigheid is. Dat is al een eerste stap die zou kunnen worden gezet. Wat de vakbond METISP-Protect betreft, hoop ik natuurlijk dat men alles in het werk zal stellen om nieuwe stakingen te voorkomen. Die vakbond heeft al eens gestaakt. Het is geen grote vakbond, maar hij is wel cruciaal en die actie had toch een aanzienlijke impact. Ik hoop dan ook dat er snel resultaat zal volgen.

Mijnheer de voorzitter, ik dank u voor de geboden flexibiliteit.

Mijnheer de minister, patiënten die op doktersvoorschrift dexamfetamine gebruiken, bijvoorbeeld bij ADHD of narcolepsie, riskeren bij een verkeerscontrole hoge boetes, omdat de wet geen onderscheid maakt tussen amfetaminemetabolieten afkomstig van dexamfetamine en die van recreatief gebruik van amfetamines. Hoewel de medicatie legaal is, kunnen speekseltesten dus positief uitvallen, met juridische gevolgen tot gevolg. Dat probleem werd gesignaleerd door VIAS. Men heeft echter geen zicht op de frequentie waarmee dat zich voordoet. De apothekersbond APB beschikt via PharmaNet wel over data, maar een gerichte opzoeking is te duur. Bovendien geldt uiteraard het medisch beroepsgeheim, ook voor apothekers.

Bestaan er mogelijkheden voor bestuurders die rechtmatig, dus op voorschrift, medicinale dexamfetamine gebruiken, om zich juridisch te beschermen? Is het bijvoorbeeld mogelijk dat een arts of apotheker een notificatie voorziet waarmee betrokkene zich bij een controle kan verantwoorden? Of is er een wetsaanpassing nodig om die groep patiënten te beschermen?

Mijnheer de voorzitter, collega, de wegverkeerswet verbiedt elke aanwezigheid in het organisme van een vijftal types drugs die de rijvaardigheid beïnvloeden, waaronder THC en amfetamine. Er geldt de facto een nultolerantie voor drugs in het verkeer. Onze wetgeving voorziet geen enkele uitzondering voor medicinale drugs die op doktersvoorschrift worden toegediend. De laatste tijd heb ik echter signalen opgevangen die wijzen op een groeiend probleem met medicinale voorgeschreven drugs.

De vraag rijst of bepaalde doseringen van specifieke stoffen op medisch voorschrift toch niet zouden moeten worden toegestaan – uiteraard op voorwaarde dat de rijvaardigheid niet in het gedrang komt. VIAS heeft in 2023 een genuanceerde nota opgesteld over het thema rijden onder invloed van geneesmiddelen, waarin ook medicinale drugs worden behandeld. Ik ben bereid na te gaan of er een wettelijke oplossing mogelijk is, in samenwerking met VIAS, Volksgezondheid, het NICC en de werkgroep rijden onder invloed. Mijn administratie is samen met alle federale stakeholders betrokken in deze werkgroep.

Bedankt, mijnheer de minister. Het zou inderdaad goed zijn om zich over die problematiek te buigen. U haalde zelf al aan dat cannabis ook medicinaal wordt gebruikt en er zijn opioïden waarvan de metabolieten detecteerbaar zijn. Het gaat dus om een vrij grote groep patiënten die op doktersvoorschrift medicatie nodig hebben, zonder dat dat noodzakelijkerwijs een invloed heeft op hun rijvaardigheid. Daar volg ik u uiteraard in, dat moet onderzocht worden. We moeten bekijken hoe we hen op de een of andere manier gerust kunnen stellen, zodat ze met een gerust hart achter het stuur kunnen plaatsnemen.

Monsieur le ministre, il me revient que des voyageurs ont constaté que leurs dossiers de plainte ne sont pas traités par le service Passenger Rights créé au sein du SPF Mobilité, service qui théoriquement doit traiter les plaintes des passagers d'avions pour les refus d'embarquement, les retards donnant droit à indemnités, les bagages perdus et les autres litiges lors de vols en avion.

Tout dernièrement, le 27 mai 2025, un passager a d'ailleurs été averti par le Médiateur aérien que tous les dossiers de Passenger Rights n'ont pas été traités car ce service n'accepte plus aucune demande par mail et a modifié son système d'introduction des plaintes en imposant un formulaire type. D'autres personnes signalent aussi que les dossiers soumis à Passenger Rights ne sont pas examinés du tout, ce qui ne serait vraiment pas acceptable dans le chef d'un service public.

Monsieur le ministre, êtes-vous informé de cette situation? Pourquoi le service Passenger Rights n'aurait-il plus traité de dossier depuis 2024? Pourquoi les passagers ne sont-ils pas avertis de l’absence du suivi de leurs demandes? Quelles mesures comptez-vous prendre pour remédier à cette carence de service public, si d'aventure vous nous la confirmez?

Je remercie M. le ministre pour sa réponse. Nous en examinerons les éléments mais, a priori , elle semble satisfaisante. Il est important de protéger les droits des passagers. Parfois, lorsqu’ils doivent remplir certains formulaires de plainte, les passagers ont l’impression que ceux-ci ont été conçus selon la logique des compagnies low cost, avec pour objectif d'être aussi inaccessibles que possible. Ce n'est sans doute pas l’intention mais c’est justement pourquoi il est important que le service public reste aussi accessible que possible.

Monsieur le ministre, avec l'été qui est enfin arrivé, des centaines de milliers de personnes participent à des festivals belges, qui sont d'ailleurs une marque de fabrique de notre pays, notamment le Rock Werchter ou le Pukkelpop. Ces événements, qui sont soutenus par les pouvoirs publics et promus comme des vitrines culturelles belges, attirent un public très diversifié venant de toutes les régions du pays.

Pourtant, quand on examine les moyens de transport mis à disposition pour le retour en soirée ou de nuit, une inégalité flagrante apparaît. Les trains de nuit organisés par la SNCB ne desservent que des destinations flamandes. Pour le Rock Wertcher, uniquement des trains vers Ostende, Anvers-Central ou Genk; et pour le Pukkelpop, uniquement Gand-Saint-Pierre et Anvers-Central. Aucune desserte, donc, pour la Wallonie.

Cela pose deux problèmes majeurs. D’abord, un problème de sécurité. En ne prévoyant pas de solution de retour en transports publics, on pousse une partie des festivaliers à rentrer par leurs propres moyens en voiture, fatigués, voire sous l'effet de l'alcool. Ensuite, un problème d'équité et d'accessibilité. Comment justifie-t-on que les francophones soient écartés de ces dispositifs?

En parallèle, cette situation interroge aussi en matière de durabilité. Offrir des retours en train de nuit, y compris vers la Wallonie, serait une manière concrète d'encourager une mobilité plus écologique et sûre, en accord avec les objectifs environnementaux du pays.

Monsieur le ministre, quelles mesures avez-vous prises pour faire en sorte que les retours de festival en train de nuit soient accessibles à tous les Belges? Quels contacts ont-ils été pris avec les organisateurs de ces événements? Quelles initiatives comptez-vous prendre?

Ma deuxième question concerne les budgets relatifs à l'encouragement au développement des trains de nuit.

Monsieur le ministre, une nouvelle étude a montré que nous ne pourrons pas atteindre l'objectif de Paris de 2015 de rester sous la barre du réchauffement de la terre de 1,5 degré si des actions radicales ne sont pas prises dès maintenant.

Le transport pèse lourd dans nos émissions. C'est le premier secteur: il représente 25 %. Il y a une urgence à décarboner nos modes de déplacement. Pour cela, il faut des alternatives. Le train de nuit en est une. Il produit 28 fois moins de gaz à effet de serre qu'un avion. Or, quelle ne fut pas ma surprise de constater dans le budget 2025 que le subside de 1 million d'euros dédié au soutien des trains de nuit n'était pas reconduit pour cette année.

Monsieur le ministre, quelles sont les raisons de la suppression de ce subside? Sous la précédente législature, plusieurs trains de nuit sont réapparus en Belgique. Ils rencontrent un franc succès. Quelles sont vos ambitions en la matière? Avez-vous des contacts avec vos homologues européens à ce sujet pour poursuivre dans cette voie?

Mijnheer de minister, in de vorige legislatuur keurden we hier een steunsysteem goed ten voordele van de kandidaten die actief zijn in het passagiersvervoer per nachttrein. Het steunsysteem voorzag in een volledige vermindering van de heffingen van de spoorweginfrastructuurbeheerder met betrekking tot het gebruik van de infrastructuur en de energiekosten. Voor dit steunsysteem werd, weliswaar via twee verschillende begrotingsposten van elk 1 miljoen euro, 2 miljoen euro voorzien.

Uit cijfers die ik opvroeg blijkt dat het systeem pas in werking trad op 1 juli 2023 en dat slechts 746.746 euro aan steun diende te worden uitbetaald. Dat is nog niet de helft van het voorziene budget.

Hoe evalueert u het steunsysteem zoals dat voorzien werd? Kunt u duiden of het steunsysteem ter ondersteuning van de nachttreinen heeft geleid tot een hoger bezoekersaantal in Brussel? Dat was namelijk prioritair. Zo ja, hoe werd dit gemeten en wat was de toename?

Een tweede objectief was de CO 2 -uitstoot. Welke reductie werd er inzake CO 2 -uitstoot gerealiseerd dankzij het steunsysteem voor de nachttreinen? Hoe werd dit gemeten? Voldeed dit resultaat aan de vooraf gestelde verwachtingen?

Ziet u een oorzakelijk verband tussen het wegvallen van de financiële steun vanaf begin 2025 en het stopzetten van de verbinding Brussel-Berlijn eind maart 2025 door Nightjet?

Welke toekomst dicht u de sector van de nachttreinen toe in ons land? Is het stimuleren van de nachttreinensector een beleidsprioriteit en denkt u daarbij aan een of andere nieuwe vorm van steunsysteem?

Monsieur le ministre, je vous remercie pour votre réponse.

Concernant l'accessibilité des festivals, je me réjouis qu'un plan d'action soit lancé pour l'accessibilité en transports en commun des festivals. Il n'est pas trop tard puisque la saison n'est pas encore terminée. Werchter est passé et le Pukkelpop se déroule en ce moment. Si des contacts pouvaient encore avoir lieu cet été, ce serait une excellente nouvelle.

S'agissant du subside pour le développement des trains de nuit, ne cherchez pas midi à quatorze heures, monsieur le ministre. Une résolution votée sous la précédente législature par la commission de la Mobilité existe. On sait où se trouvent les solutions. Ce dont nous avons besoin aujourd'hui c'est de mettre des trains sur les rails avec de la collaboration au niveau international.

Couper le subside de 2025 – même si j'entends que ce n'est pas de votre chef mais un refus de prolongation du subside durant la période d'affaires courantes qui a été confirmé au moment de la négociation du budget 2025 – est une économie de bout de chandelle. J'entends que vous avez l'ambition de poursuivre sur la voie du développement des trains de nuit en 2026. Nous y serons évidemment attentifs, mais c'est d'ores et déjà une bonne nouvelle. Aujourd'hui, il faut avancer avec les solutions connues, avec l'accessibilité des sillons. Il n'y a plus de temps à perdre. Le projet d'une liaison Bruxelles-Barcelone est une excellente nouvelle et nous espérons qu'il pourra se concrétiser rapidement.

Mijnheer de minister, bedankt voor uw antwoord. Het is een bijzonder ontgoochelend antwoord, maar dat is totaal niet verrassend. Het komt erop neer dat u gewoon een cadeautje hebt uitgedeeld. Dat is wat er gebeurd is. Het systeem is pas op 1 juli 2023 in werking getreden, in de plaats van in het begin van het jaar. Tijdens de bespreking van het wetsontwerp hebben we het over die retroactiviteit gehad. Wij wisten toen al dat het niet ging lukken, dat het niet toegelaten zou worden. Eigenlijk was de vorige minister gewoon te laat met het wetsontwerp. Dat is wat er gebeurd is. Wat de doelstellingen betreft, zowel inzake het aantrekken van meer bezoekers naar Brussel als inzake de CO ₂ -reductie, hoor ik u zeggen dat er nog veel wordt ge ë valueerd, maar eigenlijk hebben wij toen al gezegd dat het allemaal gewoon niet meetbaar is. Op de vraag hoe men dat zou meten, kon er geen antwoord worden gegeven. Nu blijkt ook dat die gegevens er gewoon niet zijn. We kennen dus geen resultaten met betrekking tot de initiële doelstellingen, CO ₂ -reductie en meer bezoekers voor Brussel. Ik kan alleen maar besluiten dat er geld is uitgedeeld op basis van minimale voorwaarden. Ik weet dat het volstond dat een trein één keer in een Belgisch station stopte. Het mocht een heel lange trein zijn, als er maar één couchettewagen was aangekoppeld, was het al voldoende. Eigenlijk hebben we veel geld uitgedeeld, maar structureel hebben we niets gerealiseerd.

Mijnheer de minister, uit het recent gepubliceerde ESRA-onderzoek, dat werd gecombineerd met gegevens van het verkeersinstituut Vias, blijkt dat België onderaan het Europese klassement bengelt wat betreft rijden onder invloed. Dat wisten we eigenlijk al, maar die nieuwe cijfers zijn toch bijzonder scherp. Maar liefst 19 % van de bevraagde Belgische bestuurders geeft aan recent nog gereden te hebben met te veel alcohol in het bloed. Dat percentage ligt niet alleen ver boven het Europese gemiddelde, maar wanneer we kijken naar de kloof met de koplopers, Zweden en Finland, dan zien we dat het daar amper 6 % betreft. Dus 19% bij de Belgische bestuurders, tegenover 6% bij de Scandinavische koplopers.

Wat daarbij opvalt, is dat de aanpak in die landen verder gaat dan enkel handhaving. Daar heerst ook een sterk sociaal stigma op rijden onder invloed. ‘Wie rijdt, drinkt niet’ is er geen slogan, maar realiteit. Bij ons geldt eerder: ‘Wie rijdt, drinkt... maar een beetje’. Er heerst daar een sociaal stigma op rijden onder invloed. Ze hebben duidelijke straffen en een goed uitgebouwd hulpaanbod voor mensen met een alcoholprobleem, terwijl er in België toch een grote mate van tolerantie blijft bestaan ten aanzien van drinken en rijden.

Als meer dan 19 % van de bevraagden aangeeft dat ze in de afgelopen maand minstens één keer dronken achter het stuur hebben gezeten, dan is het duidelijk dat alleen inzetten op recidive niet volstaat. Bent u het eens met de analyse dat enkel focussen op recidivisten onvoldoende is om het probleem aan te pakken?

De genoemde studie lijkt mij een krachtige wake-upcall die een stevig antwoord vereist. Bent u het ermee eens dat de slogan van de BOB-campagne ‘Wie rijdt, drinkt niet’ een wettelijk kader zou moeten krijgen? Welke beleidsmaatregelen zult u op korte termijn nemen naar aanleiding van dat alarmerende rapport? Hoe zult u zorgen voor een groter maatschappelijk draagvlak om alcohol en autorijden te scheiden?

Voorziet u in bijkomende investeringen in bewustmakingscampagnes of in begeleidingstrajecten voor recidiverende of verslaafde chauffeurs, naar Scandinavisch model?

Wat zijn volgens u de mogelijkheden om de sociale norm rond rijden onder invloed in België structureel te verschuiven, zodat ingrijpen door omstaanders hier even vanzelfsprekend wordt als in Finland?

Dank u wel, mijnheer de minister. We zijn het over veel punten eens. Nu komt het er uiteraard op aan om dit alles ook daadwerkelijk uit te voeren. De BOB-campagne is een sterk merk. Die loopt al twintig jaar, maar tegelijk stellen we vast dat ze niet volstaat. Ondanks die campagne zijn de cijfers inzake alcoholgebruik achter het stuur immers nog altijd heel hoog. Die cijfers liggen veel hoger dan in de rest van Europa. We moeten dus meer inspanningen leveren. Het opdrijven van het aantal controles is daarbij van belang, maar dat is en blijft slechts één aspect. Sensibilisering is dus belangrijk, net als meer controles en meer pakkans. Tegelijk moeten we ervoor zorgen dat mensen aangesproken worden wanneer ze naar hun wagen wandelen nadat ze hebben gedronken. Vandaag kan elke chauffeur zich nog altijd verschuilen achter het excuus dat hij maar een of twee glazen heeft gedronken en denken dat hij nog niet boven het toegelaten alcoholpercentage zit. Net dat vormt het probleem: die grijze zone maakt het moeilijk. In de Kamer is een wetsvoorstel rond nultolerantie hangende. Er zijn daarover al hoorzittingen georganiseerd, maar ik stel vast dat Vooruit, die het voorstel heeft geagendeerd, niet veel ambitie toont om het opnieuw ter stemming voor te leggen. Ik zal dat voorstel zeker steunen. We hebben het trouwens samen ingediend in de vorige legislatuur. Ik ben er echt van overtuigd dat alleen via nultolerantie mensen daadwerkelijk aangesproken zullen worden. Als je drinkt, rijd je niet. Zo wordt de BOB-slogan eindelijk in de praktijk gebracht. Alleen dan kunnen we ervoor zorgen dat we niet langer bij de 19 % achteraan het peloton bengelen, maar veeleer de koppositie innemen. Dat zal veel mensenlevens redden.

Mijnheer de minister, in verschillende steden in België gelden parkeerregels die afhankelijk zijn van de dag van de week. Op zondagen wordt parkeren vaak toegestaan op plaatsen waar dat op weekdagen verboden is.

Dat leidt echter geregeld tot verwarring bij bestuurders wanneer het gaat om officiële feestdagen die op een weekdag vallen. Ik geef een concreet voorbeeld: iemand parkeert op een officiële feestdag op een plaats waar parkeren verboden is op weekdagen, maar wél is toegestaan op zondagen. Die persoon denkt dat, omdat het een feestdag is en hij niet moet gaan werken, die dag als een zondag geldt. Als die persoon vervolgens een GAS-boete krijgt en zich juridisch laat bijstaan, blijkt dat er geen eenduidige regelgeving bestaat. De rechterlijke uitspraken variëren immers.

Vaak stellen rechters vast dat de signalisatie onvoldoende duidelijk of gebrekkig is, zonder zich principieel uit te spreken over de juridische status van een feestdag in het verkeersrecht. Is dat een zondag of blijft dat een gewone weekdag? In andere rechtsdomeinen, zoals de arbeidswetgeving, worden officiële feestdagen wel gelijkgesteld aan zondagen. In het verkeers- en parkeerrecht ontbreekt echter een dergelijke wettelijke verankering, met rechtsonzekerheid voor de burger tot gevolg. Dat leidt tot uiteenlopende toepassingen in de verschillende steden en gemeenten.

Bestaat er vandaag een federale richtlijn of wettelijke bepaling die expliciet bepaalt of officiële feestdagen verkeersrechtelijk worden gelijkgesteld met zondagen wat betreft de parkeerreglementering?

Als er juridische onduidelijkheid bestaat, bent u dan bereid om hierover duidelijkheid te scheppen, bijvoorbeeld via een wetswijziging, een circulaire of een koninklijk besluit? Ik vermoed dat daarvoor overleg met de gewestelijke en lokale besturen nodig zal zijn.

Overweegt u om officiële feestdagen standaard de status van een zondag te geven in verkeersreglementen, tenzij lokale besturen expliciet anders bepalen? Het voordeel daarvan zou zijn dat er geen rechtsonzekerheid meer is en dat onbedoelde overtredingen kunnen worden vermeden.

Mijn vraag was ingegeven door iemand die eerst werd vrijgesproken door de politierechter, maar daarna werd die beslissing ten gronde in twijfel getrokken. Ik meen dat hier nog altijd verwarring over bestaat. Ik begrijp die verwarring. Ik meen dat het cruciaal is dat dit wordt uitgeklaard, want die verwarring zit aan de twee kanten, zowel aan de kant van de wegbeheerder – heel vaak de lokale besturen, die menen dat zondag en feestdag gelijkgesteld zijn – als aan de kant van de chauffeur die het omgekeerde meent. Die meent dat het een weekdag is, maar ook een feestdag, bijvoorbeeld 21 juli. Hij wil dan in Lier een fietstocht over de Vesten maken. Op zondag mag je daar niet op met de fiets, maar op 21 juli zal dat wel mogen. Dat zorgt eigenlijk voor heel veel verwarring. Ik zal u het advies dat wordt ingewonnen ook bezorgen. Ik meen dat we toch eens moeten bekijken of er op een andere manier voor een oplossing gezorgd kan worden, zowel voor de wegbeheerder als voor de weggebruiker. Niemand is immers gebaat bij onbedoelde boetes, die eigenlijk alleen maar ontstaan zijn uit begripsverwarring over de vraag of 21 juli nu een zondag is of een weekdag waarop niemand moet gaan werken.

Ik verwijs naar de schriftelijke versie van mijn vraag.

Zes maanden nadat de rechtstreekse treinverbinding tussen Erembodegem en Gent door de NMBS geschrapt werd blijft de lokale ontevredenheid hierover bestaan. De vraag naar een evaluatie van de gewijzigde dienstregeling blijft groot.

De NMBS geeft aan in december 2025 de impact van de wijzigingen op vlak van stiptheid en dienstverlening naar de reizigers toe te zullen beoordelen en op basis daarvan nieuwe aanpassingen doen.

Hoe beoordeelt de minister de blijvende onvrede over de gewijzigde dienstverlening tussen Erembodegem en Gent? Vindt hij dat dat wijzigingen bijdragen aan het aantrekkelijker maken van de trein als vervoersalternatief voor de auto?

Vindt de minister, gezien de opmaak en nakende uitrol van het nieuwe vervoersplan 2026-2029, dat een evaluatie van de gewijzigde dienstregeling in Erembodegem in december 2025 op tijd komt? Zullen er volgens de minister dan nog structurele bijsturingen in het nieuwe vervoersplan mogelijk zijn? Indien neen, zal de minister er bij de NMBS op aandringen om de evaluatie van de gewijzigde dienstregeling eerder uit te voeren zodat er wel nog gepast kan bijgestuurd worden in de nieuwe vervoersplannen 2026-2029?

Zal de minister er desgevallend ook op aandringen dat alle andere evaluaties van recente wijzigingen in het vervoersplan tijdig dienen plaats te vinden zodat structurele bijsturingen of aanpassingen in het vervoersplan 2026-2029 kunnen worden opgenomen?

Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord. Het draaide mij slechts om het woord tijdig. Het nieuwe vervoersplan komt eraan en het is gewoon te laat als men pas naderhand evalueert wat de wijzigingen teweegbrengen. Ik verwacht gewoon van u als minister dat u erop toeziet dat de evaluaties op tijd gebeuren, niet alleen voor de verbinding Erembodegem-Gent, maar ook voor de verbindingen waaraan wijzigingen zijn aangebracht en waarover onvrede bestaat. Het nieuwe vervoerplan 2026-2029 zal allicht eind september of begin oktober 2025 in de raad van bestuur van de NMBS aan de orde zijn. Wanneer daarna nog moet worden geëvalueerd, is het natuurlijk veel te laat. Ik hoop dus dat alle evaluaties tijdig gebeuren en dat u daarop toeziet.

Ik verwijs naar mijn schriftelijk ingediende vraag.

Mijn schriftelijke vraag nr. 120 werd tot op heden nog niet beantwoord.

Elke reiziger die per spoor van en naar de luchthaven van Zaventem reist dient een Diabolotaks te betalen. Deze taks is het gevolg van een privé-contract dat bij de realisatie van het project gesloten werd met Northern Diabolo NV.

Hieromtrent volgende vragen aan de minister:

Graag een overzicht per jaar (of kwartaal) van de verkochte treintickets met dit supplement voor de laatste vier jaar (2020-2024).

Hoeveel euro brengt deze toeslag jaarlijks op (2020-2024)?

Hoe worden eventuele prijsverhogingen van deze toeslag berekend?

De laatste prijsstijging vond plaats in februari 2023, denkt u dat er in de nabije toekomst opnieuw een prijsstijging zal plaatsvinden? Zo ja, hoeveel zal die prijsstijging vermoedelijk bedragen?

Welk bedrag stortten NMBS en Infrabel in 2020, 2021, 2022, 2023 en 2024 door aan het bedrijf Northern Diabolo? Gelieve de bedragen per jaar of kwartaal te weergeven.

Welke investeringen deed het bedrijf Northern Diabolo in het Diabolo-project sinds de oplevering en wat was de kostprijs hiervan? Graag een overzicht per jaar, sinds de oplevering.

Bent u als nieuwe minister van plan om het 'Diabolocontract' tussen de NMBS en partner Northern Diabolo NV te heronderhandelen? Zo ja, wat zal uw insteek en/of doel van de onderhandelingen zijn? Zo niet, waarom niet?

Welke contractuele beperkingen of andere beperkingen staan het heronderhandelen van de overeenkomst met Northern Diabolo NV in de weg?

Welke contractuele bepalingen of andere opties zijn er voor Infrabel om tot een heronderhandeling van de overeenkomst met Northern Diabolo NV over te kunnen gaan?

Het lijkt me toch belangrijk dat u in uw beleid werkt aan het herformuleren van deze contracten, omdat de huidige toeslag wel erg duur is. Mensen die veel reizen, waaronder vrienden van mij, geven vaak aan dat het soms voordeliger is om de auto te nemen en een taxi naar de luchthaven te gebruiken dan met de trein te reizen. Die taksen zijn immers extreem duur, en dat weerhoudt hen ervan om met het openbaar naar de luchthaven te gaan. Als we het openbaar vervoer willen promoten bij onze burgers, moeten we die toeslagen verminderen en in het beste geval volledig afschaffen. Dat is de enige manier om het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken. Ik begrijp dat dat duur zal zijn, maar in mijn ogen moeten we in die richting gaan om het openbaar verder te promoten bij onze burgers.

Mijnheer de minister, de taalwetgeving en de taalproblematiek op Brussels Airport is een gevoelig en blijkbaar ook complex thema. De luchthaven ligt in Vlaanderen, maar door haar internationale karakter spreken de werknemers uiteraard veel verschillende talen. Op zich is dat geen probleem, het kan zelfs een meerwaarde bieden, maar het wordt wel een probleem wanneer medewerkers die in contact komen met burgers zich niet in het Nederlands kunnen uitdrukken. Het gaat dan bijvoorbeeld over de douane, de luchtvaartpolitie of zelfs gewoon de mensen aan de balie. De luchthaven ligt nog steeds in Vlaanderen, dus de personeelsleden moeten Nederlands spreken.

Ik heb een overzicht van de taalkennis van het personeel gevraagd. Hoe garandeert u dat de taalwetgeving correct wordt nageleefd op Brussels Airport, in het bijzonder bij de federale diensten?

Wordt er controle uitgeoefend op of worden er sancties opgelegd aan diensten die onvoldoende tweetalig functioneren op de luchthaven, in het bijzonder bij een gebrek aan kennis van het Nederlands?

Zijn er ook plannen om taalopleidingen te verplichten voor personeel dat met klanten in contact komt, maar het Nederlands onvoldoende machtig is?

Voor de overige vragen verwijs ik naar de schriftelijke versie.

Mijn schriftelijke vraag nr. 194 werd tot op heden nog niet beantwoord.

De taalwetgeving en taalproblematiek op Brussels Airport is een gevoelig en blijkbaar een complex thema. Zo ligt de luchthaven in Vlaanderen, maar door haar internationaal gehalte spreken veel werknemers ook andere talen. Op zich kan men dit wel begrijpen, tenzij dit nadelig blijkt te zijn voor de Nederlandse taal doordat bijvoorbeeld personeel zich onvoldoende in het Nederlands kan uitdrukken.

Hieromtrent volgende vragen aan de minister:

Kan u mij een overzicht geven van de talenkennis van het personeel bij de federale diensten? Hoeveel is er tweetalig, hoeveel spreekt er enkel Frans of een andere taal, hoeveel spreekt er uitsluitend Nederlands…

Hoe garandeert u dat de taalwetgeving correct wordt nageleefd op Brussels Airport, vooral bij federale diensten zoals de politie en douane?

Er zijn klachten dat sommige medewerkers van de luchthaven geen Nederlands spreken. Hoe zal u ervoor zorgen dat Nederlandstalige reizigers in hun taal geholpen worden?

Zijn er plannen om taalopleidingen te verplichten voor personeel dat met klanten in contact komt en het Nederlandse onvoldoende machtig is?

Hoe zal u erop toezien dat ook privébedrijven op de luchthaven de taalwetgeving naleven?

Brussels Airport ligt in Vlaanderen, maar heeft een internationaal karakter. Hoe wordt er samengewerkt met de Vlaamse en Brusselse overheden om de taalproblematiek aan te pakken?

Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, ik ben blij te vernemen dat er effectief gecontroleerd wordt. Toch heb ik het gevoel dat er mogelijk onvoldoende wordt gecontroleerd, of dat men bij bepaalde instanties net geen controle uitoefent. Zowel ik als anderen ontvangen regelmatig berichten van Vlamingen die op Brussels Airport melden dat zij niet in het Nederlands geholpen werden. Vaak gebeurde de communicatie enkel in het Frans en zelfs dat Frans was dan nog gebrekkig. Hoewel de betrokken Vlamingen het Frans wel begrepen, verliep de communicatie alsnog zeer stroef door het gebrekkige taalgebruik. Het is dan misschien wel nodig om hier strenger op toe te zien en ervoor te zorgen dat iedereen die onder uw diensten valt het Nederlands en het Frans beheerst.

Mijnheer de minister, België heeft een lange grens met Nederland, zeker in mijn thuisprovincie Oost-Vlaanderen, en net daar situeert zich het probleem in verband met het G-rijbewijs dat ik wil aankaarten. Er gold een overgangsmaatregel tot 1 juli, waarbij landbouwers de grens met Nederland mochten oversteken. Die overgangsmaatregel is intussen afgelopen.

Weliswaar werd een gedoogperiode afgekondigd, maar dat is uiteraard geen structurele oplossing.

Mijnheer de minister, wat kunt u doen om dat structureel op te lossen? Het kan immers niet de bedoeling zijn dat onze landbouwers in volle oogstperiode, zij het dit of volgend jaar, in de problemen komen, enkel omdat die maatregel is afgelopen.

Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord.

Ik onthoud vooral uw laatste bemerking, namelijk dat misschien vereenvoudigde procedures kunnen worden ingesteld. Uiteraard zijn de betrokkenen heel ervaren in het rijden met tractors. Het zou zonde zijn dat zij ook binnen die periode hun examen niet kunnen afleggen. Het gaat immers maar om een korte periode en de examencentra moeten kunnen volgen.

Wij kijken uit naar verdere stappen. We zullen door de sector en de landbouwers op de hoogte worden gehouden over eventuele oplossingen of problemen.

Mijnheer de minister, deze zomer trekken opnieuw tienduizenden jongeren met hun jeugdbeweging op kamp. Dat is uiteraard het jaarlijkse hoogtepunt in het jeugdwerk. Vanochtend en gisteravond was het bij ons thuis nog druk inpakken, want deze morgen moesten de valiezen voor Chiro Duffel-Oost worden klaargemaakt en afgeleverd, want ook mijn kinderen vertrekken volgende week met de trein op kamp.

Heel wat groepen - dat zijn er echt heel veel - kiezen er bewust voor om zich per trein te verplaatsen. Het is aangenaam om dat op die manier te doen. Het is duurzaam, veilig en het is ook gewoon leuk om op die manier samen het kamp te starten. Dat moeten we dan ook maximaal stimuleren.

Die jaarlijkse beweging van jeugdgroepen is geen verrassing. We weten dat dit zich altijd in deze periode afspeelt, in deze maand en begin augustus. Dat is dus redelijk voorspelbaar. Toch botsen veel jeugdverenigingen op praktische uitdagingen, onder andere bij het reserveren van groepsvervoer. Grote groepen plannen hun kampen graag vooraf. Soms is een verplaatsing met de trein mogelijk, op voorwaarde dat er voor het aansluitende traject een bus kan worden geregeld, aangezien niet elk kampterrein vlak bij een station ligt. Dat vereist de nodige planning en dus ook transparantie en duidelijkheid. Dat aansluitende traject met de bus moet vaak meer dan drie maanden vooraf worden vastgelegd, terwijl men de trein niet langer dan drie maanden op voorhand mag vastleggen. Het lijkt me dan ook zinvol om te bekijken hoe die planning, samenwerking en dienstverlening beter op elkaar kunnen worden afgestemd en hoe er meer rekening kan worden gehouden met het jeugdwerk.

Mijnheer de minister, ik kreeg graag een zicht op de huidige situatie en op manieren om het systeem structureel te verbeteren. Zijn er structurele afspraken of samenwerkingsakkoorden? Houdt de NMBS structureel rekening met de typische wisseldagen van jeugdbewegingen, zoals 11 en 21 juli, waarop de drukte piekt?

Hoe staat u tegenover het voorstel om jeugdwerkorganisaties toe te laten hun treinritten voor zomerkampen meer dan drie maanden op voorhand te reserveren? Hebt u een zicht op het aantal groepsreservaties dat reeds gebeurde of in vorige zomers werd gemaakt? Wat zijn de populairste provincies van vertrek en bestemming?

Ik wil ook het probleem van geannuleerde groepsreservaties onder de aandacht brengen. Soms annuleert men op het laatste moment, wat uiteraard zeer problematisch is. Bestaan daar cijfergegevens over?

Tot slot, hoe kunnen we het nog aantrekkelijker te maken voor jongeren om met de trein op kamp te gaan?

Dank u wel, mijnheer de minister. Het is inderdaad cruciaal dat er een vorm van structureel overleg komt, zodat vooraf kan worden nagegaan of een treinrit kan doorgaan en het treinvervoer een nog aantrekkelijker alternatief wordt voor de vele jongeren die vandaag en de komende dagen op jeugdkamp vertrekken. Overleg is dus echt nodig. We moeten ook verdere stappen zetten. Als er vandaag geen cijfers beschikbaar zijn over het aantal geweigerde groepsreservaties omdat er dubbeltellingen in de gegevens zitten, dan is het zaak die eruit te filteren. Alleen op die manier kunnen we de dienstverlening aan jongeren verbeteren. Ik heb zelf al meerdere keren gekookt op kamp voor de Chiro Duffel.-Oost Er wordt dan letterlijk een dorp opgebouwd voor een groep van meer dan 300 mensen, die alles zelf regelen. Zij kunnen hun treinrit echter pas drie maanden op voorhand reserveren, waardoor ze hun busvervoer niet tijdig kunnen reserveren. We moeten daar echt oplossingen voor vinden, temeer omdat de impact van een annulering bijzonder groot kan zijn. Dat lost men niet zomaar op. Een scoutsgroep uit Scheldewindeke bijvoorbeeld wilde in mei naar zee gaan. De reservatie was gepland op zondag, maar op vrijdag kregen ze bericht dat de uitstap niet kon doorgaan en dat de reservatie geannuleerd werd. Het gevolg was dat ze alles moesten omgooien en naar de Blaarmeersen in Gent zijn gegaan. Uiteraard zullen ze daar ook een fijne dag beleefd hebben, maar dat is geen manier van werken. We moeten ervoor zorgen dat die reservaties kunnen doorgaan, zodat jongeren tijdig op hun kamp geraken. Een annulering is begrijpelijk als er sprake is van overmacht, bijvoorbeeld een brand naast het spoor waardoor een treinverbinding niet kan doorgaan. Uiteraard zullen ook jongeren op dat moment daardoor worden getroffen. Dat is niet het probleem. Het gaat om de reservaties van treinritten waarvan men op voorhand al weet dat ze niet zullen kunnen doorgaan. Dat mag niet meer gebeuren. Structureel overleg tussen de jeugdsector en de NMBS kan veel zoden aan de dijk zetten om zulke situaties zoveel mogelijk te vermijden.

Mijn schriftelijke vraag nr. 176 werd tot op heden nog niet beantwoord.

Morgen is het exact 9 jaar geleden dat België werd opgeschrikt door de verschrikkelijke terroristische aanslagen in Zaventem en Brussel. Het is dan ook verontrustend om te horen dat Zaventem faalt in het opsporen van explosieven. Zo bleek dat ze slechts de helft van alle nep-explosieven hebben opgespoord.

Hieromtrent volgende vragen aan de minister:

Welke maatregelen gaat u op korte termijn nemen om het opsporen van explosieven te verbeteren? Welke maatregelen gaat u op lange termijn nemen om het opsporen van explosieven te verbeteren? Kan u een tijdlijn maken waar u per maatregel een deadline stelt? Een argument voor het falen zou liggen in een wijziging in het opsporingsproces in Charleroi. Heeft er in Zaventem ook een wijziging plaatsgevonden? Zo ja, welke wijziging heeft er plaats gevonden? In Charleroi heeft men het aantal gecontroleerde bagage verhoogd van 10 naar 25 procent. Wat is het percentage in Zaventem en kunnen we dit nog verhogen? Ziet Brussels Airport zelf nog 'gebreken' of zwakke punten in de algemene veiligheid van de luchthaven? Zo ja, welke maatregelen moeten er op korte en lange termijn genomen worden om de algemene veiligheid te laten toenemen?

Ik ben blij te horen dat Brussels Airport stelt dat er geen probleem is of geen probleem meer is. Alleen stel ik mij de vraag waar dan het probleem ligt. Ligt het bij de journalist of bij het artikel waarin gesteld wordt dat er heel wat problemen zijn? Zo zou slechts de helft van de nep-explosieven zijn opgespoord. Ook in Charleroi zouden problemen zijn vastgesteld en het is mogelijk dat gelijkaardige problemen zich zouden voordoen in Zaventem. Het is mij nog niet helemaal duidelijk waar dat artikel dan vandaan komt. Brussels Airport stelt dat de beveiliging op orde is, maar het artikel beweert het tegenovergestelde. Dan vraag ik mij toch af wie er nu eigenlijk gelijk heeft. Ik zal de situatie in elk geval blijven opvolgen, want ik denk dat niemand nog ooit een aanslag wil meemaken. Zeker als die aanslag zou plaatsvinden omdat Brussels Airport onvoldoende capaciteit of middelen had om zulke explosieven op te sporen, zou dat bijzonder ernstig zijn. Dank u wel alvast voor uw antwoord.

Mijnheer de minister, het is ondertussen een maand geleden. Toen zijn 100.000 mensen naar Brussel gekomen om te protesteren tegen de genocide die in de Gazastrook aan de gang is. Zij kwamen allemaal mee om de rode lijn te trekken. Uiteraard zijn zij in groten getale met de trein naar Brussel gekomen. Dat was ook duidelijk te merken op de perrons.

Toen ik zelf in Duffel opstapte en wat later in Mechelen aankwam, kon men daar rijen dik mensen zien staan – mensen die niet meer op de trein geraakten, want die zat gewoon overvol. Dat was uiteraard niet ideaal voor de reisomstandigheden van de mensen die naar de betoging in Brussel kwamen, maar evenmin voor de andere reizigers die iets gepland hadden en eveneens richting Brussel wilden gaan.

Die betoging was ruim op voorhand aangekondigd en goedgekeurd. Ik begrijp uiteraard dat de NMBS niet op voorhand precies weet hoeveel respons er zal zijn, maar dat er respons zou zijn, was op voorhand al duidelijk. Toch denk ik dat er geen extra treinen zijn ingelegd, terwijl dat bijvoorbeeld wel gebeurt bij zonnig weer – ook dan is het moeilijk om in te schatten hoeveel extra reizigers er zullen zijn –, of in het verleden ook al is gebeurd bij vakbondsbetogingen. Vandaar heb ik de volgende vragen.

Is er een manier om ervoor te zorgen dat er bij zulke grote manifestaties extra treinen worden ingelegd, zodat meer mensen met de trein vervoerd kunnen worden?

Op welke manier maakt de NMBS vandaag de afweging om al dan niet de capaciteit te verhogen?

Acht u het huidige kader daartoe nog toereikend of dringt een evaluatie ervan zich op?

Dank u wel voor uw antwoord. Het lijkt me logisch dat de vakbonden hun weg daarin beter vinden en dat ze op dat domein beter gestructureerd zijn. Het lijkt me wel aangewezen dat de NMBS, nadat zoiets is voorgevallen, uitreikt naar dergelijke organisaties en hun vraagt de volgende keer te laten weten hoeveel mensen ze verwachten, zodat ze haar aanbod daarop kan afstemmen. In dit geval zijn er vooraf geen ramingen bezorgd, maar dat kan de info ook achteraf bezorgen. Ik kan me ook voorstellen dat er binnen de NMBS mensen zijn wisten dat er een grote actie in Brussel zou plaatsvinden. Men kan dan ook proactief contact opnemen met de organisatie, en dat is niet gebeurd. Daar zijn de treinreizigers enigszins de dupe van geweest. Ik zal alvast zelf de organisaties die achter deze manifestatie zaten hiervan op de hoogte brengen. Het lijkt me echter aangewezen dat de NMBS een structureel signaal stuurt naar de organisaties die dergelijke acties organiseren in Brussel, of het nu gaat om jeugdwerkorganisaties, 11.11.11 of de grote koepelorganisaties. Die zijn immers gekend en identificeerbaar. De NMBS zou hun bij wijze van dienstverlening een vriendelijk signaal kunnen sturen met de boodschap: als NMBS willen wij absoluut faciliteren dat mensen bij zulke acties met de trein naar Brussel komen; bezorg ons daarom de ramingen en dan zullen wij daarmee aan de slag gaan. Zo’n signaal zal bij die organisaties ongetwijfeld vriendelijk onthaald worden.

Mijnheer de minister, het afgelopen jaar stelde ik een aantal vragen over de verloedering van een strook grond van Infrabel, gelegen naast spoorlijn 90, tussen de Zuidstraat en de Kloosterweg te Ninove.

Tussen het welig tierende onkruid heeft zich allerlei ongedierte genesteld, zoals ratten, muizen en marters. Dat ongedierte veroorzaakt heel wat schade aan opritten, tuinen en voertuigen. Tijdens de winter komt bovendien een ware vuilnisbelt tevoorschijn tussen het struikgewas.

Infrabel ontkent deze problemen. Op schriftelijke vraag nummer nr. 30 antwoordde u onlangs zelfs dat er geen sprake is van verloedering, aangezien volgens u – ik citeer – "dergelijke groenstroken van grote waarde zijn voor de lokale biodiversiteit". Wat blijkt echter? Tussen de Zuidstraat en de Kloosterweg is de spoorwegberm bijna volledig begroeid met Japanse duizendknoop, een invasieve exoot die, zoals bekend, inheemse flora verdringt.

Van biodiversiteit is er mijns inziens dan ook helemaal geen sprake. Het probleem dreigt zich bovendien uit te breiden tot de nabijgelegen hondenlosloopweide in de Kloosterweg en dus tot het openbaar domein van de stad Ninove. Een aantal verkeersborden aan het einde van de Zuidstraat zijn door de wildgroei van die Japanse duizendknoop zelfs helemaal niet meer zichtbaar. Op termijn dreigt er zelfs schade te ontstaan aan de riolering naast de spoorwegberm. Daarom heb ik de volgende vragen.

Blijft u volhouden dat die zone ecologisch waardevol is en dat de wildgroei een goede zaak is voor de lokale biodiversiteit? Wat bedoelt u precies wanneer u in uw antwoord op mijn schriftelijke vraag nr. 30 stelt dat de natuurlijke vegetatie weer de bovenhand heeft gekregen? Welke maatregelen zal Infrabel nemen om de Japanse duizendknoop in die zone uit te roeien? Binnen welke termijn zal dat gebeuren? Ten slotte, wat zijn de resultaten van de tests die Infrabel op een aantal locaties uitvoert met verschillende technieken om de Japanse duizendknoop te bestrijden?

Monsieur le ministre, tout comme mon collègue et de manière plus générale, je vous rappelle que la renouée du Japon est une plante invasive particulièrement agressive, dont la présence le long des voies ferrées est un phénomène régulièrement observé. Cette espèce pose d'importants risques écologiques et étouffe la biodiversité locale, mais présente également d'importants risques techniques avec leurs racines puissantes qui peuvent endommager des infrastructures, notamment des talus, des quais et des berges. Les méthodes pour éradiquer cette plante sont peu nombreuses tant sa capacité à se répliquer est élevée. Il est parfois conseillé ne pas y toucher ou de faucher régulièrement pour l'épuiser. Or, la moindre parcelle de cette plante, telle qu'une feuille, peut donner naissance à une nouvelle plante en se posant sur le sol. Les abords ferroviaires constituent des zones de risque élevé de dissémination, la renouée pouvant facilement s'étendre, happée par des wagons.

Quels projets Infrabel a-t-il mis en place pour lutter contre sa propagation? Quelles zones du réseau ferroviaire belge sont-elles actuellement identifiées comme problématiques en ce qui concerne la présence de cette renouée? Quels sont les protocoles actuellement mis en place par Infrabel pour endiguer la prolifération de cette espèce? Quelles sont les méthodes de contrôle et d'élimination utilisées? Comment traitez-vous les terres où la renouée poussait afin qu'elles ne présentent plus de risques de pollution biologique pour l'environnement? Existe-t-il des dispositifs de prévention spécifiques pour lutter contre les fragments de renouée qui s'accrochent aux wagons pour qu'ils ne soient pas transportés ailleurs? Infrabel collabore-t-il avec d'autres acteurs comme le SPW, les communes, les gestionnaires d'espaces naturels, pour une gestion coordonnée de cette espèce invasive à proximité du domaine ferroviaire?

Ik ben enigszins ontgoocheld in uw antwoord, mijnheer de minister. U neemt het probleem van de Japanse duizendknoop weliswaar ernstig, maar eigenlijk hoor ik u zeggen dat waar de Japanse duizendknoop al aanwezig is, er niet veel aan gedaan kan worden. Daarom wordt er voor nulbeheer geopteerd. U wentelt de problemen op het domein van Infrabel in feite volledig af op de gemeenten. Tegelijkertijd spreekt u over een gecoördineerde aanpak met de gemeenten. Die aanpak geldt dan om te vermijden dat de Japanse duizendknoop zich zou verspreiden naar het domein van Infrabel, maar in het omgekeerde geval, wanneer de plant aanwezig is op het domein van Infrabel, moeten de gemeenten hun plan trekken, omdat er nu eenmaal geen geschikte technieken beschikbaar zijn om de Japanse duizendknoop te bestrijden. Ik vind dat heel teleurstellend.

Ik vraag mij ook af of u in de toekomst niet geconfronteerd zult worden met schadeclaims van gemeenten wanneer die plant effectief schade toebrengt aan rioleringen of andere infrastructuur of wanneer ook op hun eigen openbaar domein Japanse duizendknoop opduikt. Ik vind het ronduit verbijsterend dat u stelt dat de zone tussen de Zuidstraat en de Kloosterweg in Ninove een corridor is voor fauna en flora en dat u belang hecht aan biodiversiteit, terwijl net die Japanse duizendknoop ervoor zorgt dat er van lokale biodiversiteit niets overblijft.

Ik zal dit dossier dus verder opvolgen en de nodige stappen ondernemen.

Ik verwijs naar de schriftelijke versie van mijn vraag.

Tijdens de eerste helft van dit jaar werden maar liefst 24.419 treinen geheel of gedeeltelijk afgeschaft. Dit cijfer ligt opvallend veel hoger dan het cijfer voor de eerste zes maanden in 2024: 23.507. Ondanks en in tegenstelling tot de vele beloften die in het verleden gemaakt werden evolueren de cijfers dus in een negatieve richting.

Heeft de minister kennis genomen van de slechte cijfers inzake het aantal afgeschafte treinen bij de NMBS?

Welke oorzaken liggen aan de basis van deze slechte cijfers?

Welke (nieuwe) maatregelen zullen genomen worden om de negatieve evolutie om te buigen en het aantal afgeschafte treinen tot een minimum terug te dringen? Waarom zouden deze initiatieven deze keer wel tot succes leiden?

Vindt de minister dat het hoge aantal afgeschafte treinen het vertrouwen van de treinreizigers in de NMBS ten goede komt en dat al die afgeschafte treinen de aantrekkelijkheid van de trein vergroten?

Mijnheer de minister, vooreerst breng ik even onder de aandacht dat ik op 28 februari al een schriftelijke vraag naar het aantal afgeschafte of gedeeltelijk afgeschafte treinen indiende en dat ik daarop nog steeds geen antwoord heb gekregen. Er is intussen wel een achterstand weggewerkt, maar sommige van mijn vragen zijn nog steeds niet beantwoord. Zoals ik in april al aanklaagde, kan ik niet anders dan herhalen dat het zeer moeilijk is om in die omstandigheden onze controletaak naar behoren uit te voeren.

Geachte minister, uit mijn analyse van de cijfers van Infrabel blijkt dat het aantal afgeschafte treinen in de eerste zes maanden van 2025 opvallend is gestegen. In totaal werden 24.419 treinen geschrapt tussen januari en juni. Dat zijn er meer dan in dezelfde periode in 2024 (23.507) én in 2023 (24.096), dat toen al bekend stond als een zwak jaar voor de spoorprestaties. De maand februari was een absoluut dieptepunt, met gemiddeld 179 afgeschafte treinen per dag. De NMBS geeft aan dat staking moeite hadden om de alternatieve dienstregeling rond te krijgen. Toch zien we over de hele jaarhelft een merkbare stijging van het aantal afgeschafte treinen. Opvallend is ook dat het aandeel afgeschafte treinen veroorzaakt door Infrabel en het aandeel afgeschafte treinen veroorzaakt door de NMBS fel gestegen is.

Gelukkig is er ook goed nieuws want de stiptheid van de treinen, die niet werden afgeschaft is toegenomen: van 87,6% in 2023 naar 89,2% in 2024 en 91,2% in 2025 (periode januari-juni). Helaas voor de reizigers in de provincie Limburg en de Antwerpse Kempen reden de treinen in hun regio het minst stipt.

Vandaar volgende vragen:

Wat zijn de oorzaken van het opvallend hoog aantal afgeschafte treinen in de eerste jaarhelft van 2025?

Hoe komt het dat er bij Infrabel een vooruitgang werd vastgesteld en bij de NMBS een achteruitgang?

Mogen de treinreizigers in de tweede jaarhelft van 2025 zich verwachten aan minder geschrapte treinen?

Wanneer zullen de treinreizigers in de provincie Limburg en de Kempen niet langer geconfronteerd worden met de slechtste stiptheidscijfers?

Mijnheer de minister, ik hoor hier veel wat ik in het verleden ook al heb gehoord: actieplannen om te remediëren, actieplannen om de betrouwbaarheid van het rollend materieel te verhogen, technische problemen met het ECTS-systeem en vertragingen in de levering. Het onderwerp is niet nieuw. Er is al jarenlang een duidelijke negatieve evolutie merkbaar wat het aantal afgeschafte treinen betreft en die evolutie blijft zich doorzetten.

De analyse, die we in het verleden hebben gemaakt, is eigenlijk vrij eenvoudig. Wanneer er een vervoersplan wordt opgesteld, zijn er drie zaken van essentieel belang: de netcapaciteit, het beschikbare operationeel personeel en het rollend materieel. We hebben in het verleden al meermaals aangegeven dat aan die drie voorwaarden, die nochtans cruciaal zijn, eigenlijk niet voldaan is om het aanbod te blijven uitbreiden. Als we dus blijven inzetten op uitbreiding van het aanbod, zoals nu opnieuw het geval is, rijden we onszelf steeds meer vast. Soms is het beter om een stap terug te zetten, minder treinen te laten rijden, maar er wel voor te zorgen dat ze effectief rijden, dat ze op tijd zijn, dat ze niet afgeschaft worden, dat er sprake is van betrouwbaarheid en degelijkheid en dat het opnieuw aantrekkelijk wordt om de trein te nemen. Van daaruit kunnen we dan op een organische, goed onderbouwde en overlegde manier groeien.

Met het nieuwe vervoersplan zullen we de capaciteit echter vermoedelijk opnieuw verhogen, terwijl we momenteel problemen hebben met het rollend materieel, waardoor we technisch verouderd materiaal moeten inzetten. Dat materiaal veroorzaakt echter vaak pannes. We hebben dus ook weinig reservecapaciteit.

Dat zijn de structurele oorzaken en die moeten worden aangepakt om tot een beter resultaat te komen. Ik hoop dan ook dat we niet verdergaan met wat ik de zotte plannen van onze vorige minister noem, plannen die gericht waren op steeds meer treinen, treinen, treinen, ’s morgens, ’s middags en ’s avonds en dat we een en ander op een rustige, verantwoorde en goed overlegde manier aanpakken, zodat we dergelijke problemen deels kunnen ondervangen.

Mijnheer de minister, het is goed nieuws dat de treinen gemiddeld genomen iets stipter hebben gereden. Het blijft echter een feit dat in bijvoorbeeld de provincie Limburg nog steeds één trein op vier treinen met meer dan zes minuten vertraging aankomt. Dat is nog altijd veel te veel om van een goede dienstverlening te kunnen spreken. Hoe dan ook, natuurlijk is het toe te juichen als de treinen stipter rijden. Als ondertussen echter een recordaantal treinen wordt geschrapt, wordt de treinreiziger daar uiteraard niet vrolijk van. U hebt wel een heel aantal redenen voor de afgeschafte treinen opgesomd, maar het gaat wel om een gigantisch aantal treinen, namelijk 24.419. In februari 2025 betekende dat 179 treinen per dag werden geschrapt. Dat is gigantisch veel. Dat gebeurde in een maand waarin er al sprake was van een minimumdienstverlening door de stakingsdagen. Treinreizigers hadden op dat moment dus al minder opties. Er moet toch werk worden gemaakt van een oplossing voor het aantal afgeschafte treinen, zodat de situatie er in de tweede helft van 2025 hopelijk veel beter uitziet. Wij hebben nu twee problemen opgesomd, namelijk de vertragingen en de geschrapte treinen. Er is nog een probleem. Sommige treinen worden in de statistieken wel geregistreerd als zijnde op tijd aangekomen, maar dat is omdat ze onderweg een aantal haltes overgeslagen zijn. Ik ben erg benieuwd naar het aantal treinen waarvoor de NMBS regelmatig aan de reizigers laat weten dat ze onderweg niet zullen stoppen in bijvoorbeeld Herentals, Lier of Vilvoorde. Die steden worden gewoon overgeslagen, zodat de reizigers op tijd in Brussel aankomen. Die treinen tellen dan niet mee als geschrapt; ze worden ook niet geregistreerd als te laat, maar de treinreiziger ondervindt daar wel degelijk heel veel hinder van. Ik wacht op het antwoord op mijn schriftelijke vraag daarover, zodat ik ook dat probleem in kaart kan brengen en een correct beeld krijg van de situatie.

Monsieur le ministre, je vous interroge aujourd’hui au sujet de la gare du Midi, après avoir interrogé hier le ministre de l’Intérieur concernant la sécurité qui doit y régner à l’intérieur comme autour. Comme vous le savez, la gare du Midi est une gare importante de par sa fréquentation et le nombre de passages qui y ont lieu.

Depuis plusieurs années, nous attendons le démarrage des travaux du bâtiment du Tri Postal de la gare du Midi, vide depuis près de vingt ans. Le but est d'y installer le nouveau siège de la SNCB et d'y centraliser plusieurs services. En plus de la rénovation du bâtiment, le projet prévoit la construction d’une extension verticale, des aménagements pour les voyageurs, ainsi qu’une verdurisation de ses abords. Ce projet est évidemment important pour la gare, laquelle constitue une porte d’entrée nationale et internationale, étant l’une des seules gares dotées d’une frontière Schengen.

Pouvez-vous nous fournir un planning clair des différentes étapes de ces travaux pour le bâtiment du Tri Postal? À ce jour, il semblerait que les travaux soient à l’arrêt. Pouvez-vous nous en dire plus? D’autres travaux d’aménagement et de modernisation sont-ils également prévus dans la gare, notamment en ce qui concerne les quais et les accès? Pouvez-vous également faire le point sur l'intégration de ce projet avec les autorités régionales et communales, ainsi qu’avec les sociétés de transport en commun présentes sur place, comme De Lijn, TEC et la STIB? Enfin, pouvez-vous également nous faire le point sur la construction du futur siège d’Infrabel dans ce même périmètre?

Monsieur le ministre, en ce qui concerne le recours, nous n'avons pas le choix et devons attendre la décision qui sera prise. Je vous remercie malgré tout pour les réponses que vous apportez quant aux différents travaux prévus. Néanmoins, un des éléments de votre réponse m'inquiète. Vous avez dit que les travaux seraient mis en suspens, dans le cadre du contexte budgétaire difficile. Cela signifie-t-il que le gouvernement prévoit de suspendre le projet à un moment donné?

Ce projet ne figurerait donc pas dans les projets prévus pour la gare du Midi. Pourquoi cela m'inquiète-t-il? Parce que j'ai interrogé hier le ministre de l'Intérieur sur la question de la sécurité et que, selon moi, les deux aspects sont liés: l'amélioration de la sécurité passe également par l'aménagement de la gare et du périmètre autour de la gare. Si on laisse tomber l'aménagement de la gare et du périmètre autour de la gare, cela ne va pas forcément nous apporter des réponses complètes en matière de sécurité.

Een collega van mij had deze vraag al schriftelijk ingediend, en daarop hebben wij zeer vreemde cijfers ontvangen. Daarom heb ik de vraag vandaag opnieuw ingediend, want deze vraag gaat eigenlijk specifiek over uw wagenpark, dus de auto's waar u als minister zelf over beschikt om uw activiteiten te organiseren.

Het gaat dus uitsluitend over de wagens die tot uw kabinet behoren, niet over alle wagens van de diensten, want dan krijgen wij antwoorden over 70 wagens. Het lijkt me zeer onwaarschijnlijk dat u persoonlijk zeventig voertuigen in bezit heeft.

Monsieur le ministre, pourriez-vous m'indiquer de combien de véhicules votre cabinet dispose? Quels modèles? De quand datent-ils?

Mijnheer de minister, dat is al beter dan de 68 wagens waarvan ik te horen had gekregen. Het is goed dat u als minister van Mobiliteit zoveel mogelijk de trein neemt.

Ik zal me tot uw medewerker wenden om te weten of het aankoopbedrag destijds in één keer werd betaald of dat er sprake is van maandelijkse afbetalingen. Als het een betaling in één keer betreft, zou ik graag de datum krijgen, want die heb ik niet goed gehoord.

Je n'ai rien à ajouter, je vous remercie.

Monsieur le ministre, quelle n'a pas été ma surprise de constater le lundi après les Ardentes qu'il y avait un dispositif de sécurité extrêmement renforcé dans la gare des Guillemins afin "d'accueillir" les festivaliers.

Pourriez-vous m'expliquer quel était l'objectif poursuivi par un tel dispositif? Je trouve cela particulièrement hostile pour des jeunes qui choisissent de prendre le train, en général assez exceptionnellement, pour se rendre à un festival. Avec ce comité d'accueil, ils ont été obligés de se placer dans des files où des fouilles étaient réalisées. Je ne comprends pas pourquoi on ne les accueille pas dans de bonnes conditions. Ces gens sont fatigués, ont dormi sous tente pendant parfois quatre jours.

Est-ce la bonne manière d'accrocher ces jeunes à la mobilité ferroviaire que de les recevoir comme des passagers différents des autres?

Monsieur le ministre, merci pour cette réponse qui se veut factuelle.

Pour prendre le train ce matin-là, je me suis retrouvée à devoir faire le tour de tout un serpentin de files, alors qu'il n'y avait pas un chat. Je pense qu'on peut aussi avoir une forme de souplesse par rapport au dispositif mis en place et ne pas obliger les navetteurs qui vont travailler à faire tout un parcours d'obstacles pour accéder à leur train. On peut avoir une forme d'agilité dans ce genre de contexte.

Par ailleurs, il s'agit d'un dispositif hostile, qui ne remplit pas les conditions pour inciter à prendre le train la prochaine fois. En fait, il est dissuasif. Certes, on peut mettre en place des dispositifs pour faire en sorte d'organiser les flux. Mais on peut le faire de façon positive, dans la bonne humeur, servir un petit café aux gens par exemple. Pourquoi pas? Je vous vois sourire.

Il serait préférable d'avoir une expérience positive avec le rail, plutôt que d'être accueilli par 10 agents de Securail portant des gilets pare-balles. Je comprends que dans le cadre de leurs fonctions, ils aient de tels équipements. Mais vu le public spécifique que sont les festivaliers, on pourrait adapter le dispositif pour qu'il soit positif et qu'il donne envie de reprendre le train dans d'autres contextes, en se disant: "Prendre le train, c'est quand même chouette." Ici, il ne donnait pas vraiment ce sentiment-là.

J'espère que l'on pourra, pour les prochains festivals, adapter quelque peu le dispositif mis en place.

Mijnheer de minister, ik wil mij verontschuldigen, omdat ik deze vraag stel tijdens een sessie mondelinge vragen. Het betreft namelijk een schriftelijke vraag die ik reeds op 12 maart heb ingediend. Ik vond het nu echter tijd om ze om te zetten in een mondelinge vraag, omdat ik graag een antwoord had gekregen.

Kunt u mij een overzicht geven van de overwegen die in Hoeselt zullen worden afgeschaft?

Hoe zal het verkeer daarna worden gestroomlijnd?

Wat is de voorlopige timing voor de aanbesteding van de werken, de start en het einde van de werken? Wat is de geraamde kostprijs van de werken?

Ik verwacht niet dat u alles voorleest; ik zou het appreciëren, mocht ik het antwoord op mijn initieel schriftelijke vraag ontvangen.

Bedankt voor uw antwoord, mijnheer de minister. Dat is alle voorlopig beschikbare informatie? U hebt dus vooralsnog niet meer cijfers of informatie.

Mijnheer de minister, dit is misschien een aparte vraag, maar ik heb ze ook gesteld aan minister Beenders, die mij doorverwees naar u. Daarom stel ik de vraag dus ook hier in deze commissie.

Onlangs kwam een Franse bestuurster om het leven door de ontploffing van haar airbag. Niet het ongeval zelf was de oorzaak van haar overlijden, wel de ontploffing van de airbag, die werd geproduceerd door het Japanse bedrijf Takata.

Het gebruik van ammoniumnitraat als ontploffingsmiddel verandert het levensreddende middel dat een airbag is in een krachtige bom. Door veroudering en blootstelling aan warmte en luchtvochtigheid kunnen Takata-airbags abnormaal krachtig ontploffen, waarbij metalen deeltjes vrijkomen die op gruwelijke wijze het aangezicht treffen, met zelfs de dood tot gevolg.

Sinds begin jaren 2000 zijn er wereldwijd miljoenen voertuigen uitgerust met dit type airbag, verspreid over 30 verschillende constructeurs en meer dan 150 modellen. In de Verenigde Staten kreeg het bedrijf al hoge boetes opgelegd om het te dwingen het probleem versneld aan te pakken. In Frankrijk werd een rijverbod ingesteld voor de betrokken voertuigen. In ons land werd enkel het advies gegeven om niet meer met zulke voertuigen te rijden. Belgische eigenaars blijven intussen achter met veel vragen over hun veiligheid en de financiële gevolgen.

Ik stel deze vragen nu aan u. Ik heb ze ook aan de heer Beenders gesteld en zal ze vanmiddag ook voorleggen aan de heer Clarinval. Het probleem is al bekend sinds 2000. U was daar toen uiteraard nog niet bij betrokken, maar wat heeft onze overheid sindsdien ondernomen? Wat is er wel en wat is er niet gebeurd?

Bent u op de hoogte van de omvang van het probleem? Hebt u zicht op het aantal voertuigen in ons land die zijn uitgerust met een Takata-airbag? Hoeveel zijn er al teruggeroepen door de constructeurs? De klachten bij de Economische Inspectie vallen onder de bevoegdheid van uw collega.

Een belangrijke bezorgdheid is dat eigenaars niet verzekerd zouden zijn als ze in afwachting van de vervanging van de airbag met hun wagen blijven rijden. Wat als zich dan toch een probleem voordoet?

Ondertussen is het bedrijf Takata failliet gegaan en overgenomen door Joyson Safety Systems. Ook onze autohandelaars verdienen de nodige aandacht. Zij moeten financieel beschermd worden als ze de vereiste aanpassingen uitvoeren. Dat is wellicht eerder een Europese aangelegenheid.

Het dossier is inderdaad complex en atypisch. Het gaat dan wel niet over treinen, maar ook auto's maken deel uit van de mobiliteit.

Mijnheer de minister, dank u wel voor uw antwoord. Er is al een beetje meer licht aan het einde van de tunnel, maar we zijn er zeer zeker nog niet. Ik ga hiermee dus verder. Ik hoop dat we onze Belgische autobestuurders hiertegen kunnen beschermen.

Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, ik zeg het alweer. Het zal misschien ooit eens uitkomen, wie weet.

Ik moet mij opnieuw verontschuldigen voor een vraag die zich leent voor een schriftelijke vraag. Het gaat om een schriftelijke vraag van 11 februari 2025.

U hoeft mij ter zake opnieuw geen details voor te lezen. Ik zou het echter appreciëren, mocht ik het antwoord kunnen ontvangen.

Dat zou kunnen.

Dat is perfect. Ik zal een en ander met mijn medewerkster bekijken, mocht er een misverstand zijn. Ik zal het antwoord dadelijk in ontvangst nemen.

Dat is geen probleem.

Mijnheer de minister, de investeringsplannen van Infrabel voorzien in de elektrificatie en de aanleg van een tweede spoor op lijn 19, inclusief een aantal noodzakelijke stopplaatsen. Dat hebt u vorige week nog bevestigd.

De verdubbeling van die spoorlijn staat al sinds ongeveer 2009 op de agenda. In 2016 werd het project ook in de Vlaamse spoorprioriteiten opgenomen. De bedoeling is niet alleen om een betere reizigersdienst tussen Noord-Limburg en Antwerpen en Brussel aan te bieden, maar ook om een verbeterde grensoverschrijdende spoorverbinding tot stand te brengen. Zo maakt lijn 19 deel uit van de IJzeren Rijn en zou het ons ook toelaten om met personenvervoer naar Weert te sporen. Ik heb hierover een aantal vragen, mijnheer de minister.

Oorspronkelijk zouden de werkzaamheden in 2024 van start gaan, maar die timing is niet gehaald. Wat is de huidige timing voor de start en het einde van de werken op die spoorlijn? Hoe wordt dit gefinancierd?

U zei vorige week ook dat de noodzakelijke stopplaatsen zullen worden aangepakt. Wat houdt dat precies in? Hoe moeten wij dat begrijpen?

Het stuk Neerpelt–Hamont, het laatste deel van de lijn, zou een enkel spoor blijven. Klopt dat? Wat is daarvoor de reden?

Wat zal er gebeuren met de overwegen op dat traject? Heeft Infrabel eventueel ook plannen om die op termijn af te sluiten?

Mijnheer de minister, dank u voor uw duidelijk antwoord.

Ik verwijs naar de schriftelijke versie van mijn vraag.

Binnenkort wordt er in het Europees Parlement gestemd over de herziening van Verordening EC261, die de rechten van vliegtuigpassagiers regelt. Het voorstel verhoogt de drempel voor compensatie bij vertragingen, wat tot grote bezorgdheid leidt. Zo zou compensatie pas vanaf 4 uur vertraging gelden voor korte afstandsvluchten (i.p.v. 3 uur), en vanaf 6 uur voor langeafstandsvluchten (i.p.v. 4 uur). Dit voorstel stuit op veel kritiek binnen het Parlement en leeft sterk bij het publiek. Nochtans is er in juni een politiek akkoord bereikt in de Raad. Ik wil graag verduidelijking over de beweegredenen van de minister om hiermee in te stemmen, gezien de mogelijke impact op de passagiersrechten.

Hieromtrent volgende vragen aan de minister:

Wat was het officiële Belgische standpunt tijdens de onderhandelingen in de Raad over de herziening van Verordening EC261?

Heeft België expliciet ingestemd met het politiek akkoord dat in juni is bereikt? Zo ja, op basis van welke argumenten of afwegingen?

Is er een verslag of fiche beschikbaar van de Belgische tussenkomst tijdens de Raad van Transportministers?

Was er overleg met stakeholders zoals consumentenorganisaties, luchtvaartmaatschappijen of passagiersverenigingen vóór België zijn standpunt innam?

Welke alternatieven ziet België om vertragingen aan te pakken zonder passagiersrechten af te zwakken?

Mijnheer de minister, dank voor uw antwoord.

Brussels Airport heeft een nieuw concept gelanceerd: de Fast Lane. Met deze pas ga je sneller door de veiligheidscontrole, omdat je gebruik mag maken van een aparte, kortere wachtrij. Dat bespaart tijd. De prijs van een Fast Lane-pas bedraagt tevens 12,50 euro, wat niet goedkoop is.

Hieromtrent volgende vragen aan de minister:

Sinds wanneer is de Fast lane operatief en hoe vaak is hier al gebruik van gemaakt (graag cijfers per maand sinds aanvang tot heden)?

Gezien de structurele problemen met lange wachtrijen aan de beveiliging op Brussels Airport, acht u het niet wenselijker om de infrastructuur van de Fast Lane open te stellen voor iedereen, in plaats van enkel voor wie extra betaalt?

Ziet u het risico dat het invoeren van betalende Fast Lanes de druk op de reguliere beveiligingslijnen vergroot, en zo leidt tot een minderwaardige ervaring voor wie niet betaalt?

Geeft dit systeem niet het signaal dat vlot en efficiënt reizen vooral weggelegd is voor mensen met meer financiële middelen?

Zou het geen beter idee zijn om het huidige betalende Fast Lane-systeem af te schaffen en in de plaats daarvan een gratis Fast Lane in te voeren voor senioren, personen met een handicap, zwangere vrouwen en gezinnen met jonge kinderen, zoals op verschillende Spaanse luchthavens bestaat?

Mijnheer de minister, ik heb u al vragen gesteld over de lange wachtrijen. Wat u daarnet antwoordde, heb ik ook al schriftelijk ontvangen.

Over de Fast Lane stelt u dat er geen structureel lange wachtrijen zijn. Nochtans zijn er wel degelijk regelmatig heel lange wachtrijen.

Het is mij opgevallen dat andere landen, zoals Spanje, wel voordelen bieden aan bepaalde groepen. Toen ik zwanger was, viel het mij op dat gezinnen, zwangere vrouwen en minder mobiele senioren daar gebruik mogen maken van een aparte lijn voor de veiligheidscontrole, dus niet voor de grenscontrole.

In Brussels Airport wordt nu echter een aparte lijn voorbehouden voor mensen die ervoor betalen in plaats van voor mensen die mogelijk hinder ondervinden van lang wachten, stoppen, wandelen, opnieuw stoppen en opnieuw wandelen. Zou het dus niet beter zijn om de Fast Lane aan te passen en voor te behouden voor bijvoorbeeld zwangere vrouwen, gezinnen met veel kinderen of senioren met beperkte mobiliteit?

Het is jammer dat Brussels Airport daarover geen cijfers geeft. Ik zal de situatie wel blijven opvolgen, want het kan interessant zijn om als blijkt dat die lijn niet vaak wordt gebruikt, die open te stellen voor mensen die er meer nood aan hebben.

Geachte minister, in een studie van Transport & Mobility Leuven (dec 2020), in opdracht van de FOD Mobiliteit, werden de alternatieven voor dieseltreinen voor personenvervoer onderzocht. De huidige uitstoot van de dieseltreinen is aanzienlijk en valt moeilijk te rijmen met de ambitie om tegen 2030 de CO2 uitstoot met 55% te verminderen en om tegen 2050 klimaatneutraal te zijn.

In de studie worden batterijtreinen, waterstoftreinen en volledige elektrificatie met elkaar vergeleken. De treinlijn Ronse-Eeklo zou volgens de studie prioritair in aanmerking komen voor elektrificatie. Met 2,2 miljoen treinkilometer per jaar is de treinlijn Ronse-Oudenaarde-Gent-Eeklo de drukst gebruikte niet-geëlektrificeerde spoorlijn voor personenvervoer in België. Dit is zelfs ruim meer dan alle andere niet-geëlektrificeerde lijnen voor personenvervoer samen: Charleroi-Couvin (650 000), Gent-Geraardsbergen (625 000) en Aalst-Burst (37 566) komen samen slechts aan 1 312 566 treinkilometer per jaar (zie studie)

Vandaar volgende vragen:

- Wat zijn de laatste en eerstvolgende stappen die de NMBS, Infrabel en de regering gezet hebben om de laatste dieselspoorlijnen voor personenvervoer te ontdieselen?

- Welke investeringsbudgetten zijn er gereserveerd voor de ontdieseling?

- Zet de NMBS nog in op verder onderzoek naar waterstoftreinen of krijgen de elektrificatie van spoorlijnen en batterijtreinen de voorrang?

- Kan de minister bevestigen dat er reeds een bestelling zou geplaatst zijn voor batterijtreinen? Zo ja, hoeveel treinen werden er besteld, voor welke treinlijnen precies en tegen welke kostprijs?

- Is er al een prioritering gemaakt van de treinlijnen die zullen ontdieseld worden? Welke criteria spelen hierbij een rol?

- Zal de NMBS ook door de koolstoftaks van ETS2 gevat worden?

- Heeft de ontdieseling van de spoorlijn Ronse - Oudenaarde - Gent - Eeklo op basis van de studieresultaten prioriteit gekregen? Welke volgende stappen kan u voor deze spoorlijn in het vooruitzicht stellen?

- Op welke termijn willen de NMBS, Infrabel en de regering de ontdieseling op de spoorlijn Ronse - Oudenaarde - Gent - Eeklo realiseren?

Mijnheer de minister, ik bedank u voor uw antwoorden. Ik heb veel vragen moeten stellen en zal nog een groot deel van de vragen opnieuw stellen via een schriftelijke vraag. Ik heb dus veel vragen gesteld, omdat we geen antwoord krijgen op onze schriftelijke vragen en de antwoorden lang op zich laten wachten. Ik heb op een aantal vragen nog altijd geen antwoord gekregen. Zal de NMBS onderworpen worden aan de koolstoftaks van ETS2 (Emissions Trading System)? Wat is de stand van zaken van de spoorlijn Ronse-Oudenaarde-Gent? Ik zal die vragen dus opnieuw stellen via een schriftelijke vraag, maar hoop dan ook dat u op korte termijn een antwoord kunt geven.

Monsieur le ministre, ils sont là! Le lot des 34 F-35, commandés en 2018, est arrivé. Avec l’arrivée de ces nouveaux avions se pose la question de la gestion de notre espace aérien. Malgré les progrès technologiques de gestion de cet espace, il semble que votre gouvernement ne dispose toujours pas de réponse concrète, notamment pour l’entraînement des pilotes de F-35.

Un groupe de travail avait été créé en 2019 afin de jeter les bases d’une utilisation conjointe de l’espace aérien par l’aviation civile et l'aviation militaire. Ce groupe de travail vient de produire un rapport intermédiaire. Le SPF Mobilité confirme d’ailleurs que les "nouveaux besoins d’entraînement des F-35" y sont évoqués, sans toutefois apporter de solution concrète.

Monsieur le ministre, quelles sont les pistes avancées par ce groupe de travail?

Comment les zones d’entraînement militaire belges, déjà exiguës pour nos F-16, vont-elles évoluer? Allons-nous devoir uniquement nous entraîner, à l'étranger, en Sicile? Quelles sont les possibilités offertes en mer du Nord?

Comment allez-vous gérer les tensions entre aviation militaire et civile avec l’acquisition des F-35, sans parler des drones de combat qui volent aux alentours de 10 000 mètres, comme l’aviation civile, et des canons à longue portée qui nécessitent la fermeture de l’espace aérien?

Alors que la situation est déjà critique, comment compte faire le gouvernement avec l'acquisition annoncée de 11 F-35 supplémentaires?

Je vous remercie, monsieur le ministre.

Beaucoup de mots, certes, mais je comprends bien votre embarras. Au fond, nous ne sommes nulle part, ou en tout cas pas très loin: une commande passée en 2018 alors que nous approchons de 2026 – j’anticipe peut-être un peu. Il n’y a toujours pas de solution concrète pour les F-35 déjà commandés, et que dire de ceux qui doivent encore arriver!

Nous faisons face à une véritable difficulté: l’espace aérien n’est pas infini. Je me demande très sincèrement ce que le groupe de travail pourra réellement proposer.

Je vais à présent m’adresser au ministre de la Défense, qui m’attend, car j’ai une question à lui poser. Il s'agit d'une autre question, mais je reviendrai vers lui à ce sujet également.