Commissievergadering op 16 september 2025

Mevrouw de voorzitster, mijnheer de minister, het onderwerp van mijn interpellatie is al vaker besproken. De raad van bestuur van de NMBS heeft op 23 juli 2025 het licht op groen gezet om de Spaanse treinconstructeur CAF aan te duiden als voorkeursbieder voor het opstarten van onderhandelingen over de bestelling van nieuwe treinstellen. De waarde van die bestelling zou kunnen oplopen tot circa 3,4 miljard euro.

Die beslissing is opvallend, aangezien de Raad van State in april 2025 besliste dat de onderhandelingen tussen de NMBS en CAF moesten worden opgeschort. Volgens de Raad van State was de NMBS onvoldoende duidelijk over de methode die ze had gebruikt bij de beoordeling van de ontvangen offertes. Het transparantiebeginsel zou geschonden zijn.

Intussen is dat verhaal geëvolueerd. De NMBS zou de beslissing om toch met het Spaanse CAF onderhandelingen op te starten beter hebben onderbouwd, met een nieuwe argumentatie en verschillende criteria. Volgens de NMBS zou dat tegemoetkomen aan de opmerkingen van de Raad van State.

We hebben intussen ook het advies gekregen van de auditeur van de Raad van State. Het is natuurlijk slechts het advies van de auditeur, maar die geeft wel aan dat het beroep dat werd ingesteld tegen de beslissing, verworpen zou mogen worden.

Mijnheer de minister, er is al geruime tijd veel ophef over deze kwestie, zowel in de pers als hier in dit Huis. Daarom wil ik van de gelegenheid gebruikmaken om kort nog eens op een rijtje te zetten wat er precies is gebeurd.

Verschillende klassieke partijen, die al jarenlang in wisselende slagordes het land besturen, hebben jarenlang ondergeïnvesteerd en bespaard op het openbaar vervoer en in het bijzonder het spoor en de NMBS. Men heeft jarenlang – en dat gaat verder terug dan vier jaar – nagelaten vooruit te kijken, te anticiperen en tijdig te investeren in wat essentieel is om succesvol openbaar vervoer aan te bieden, namelijk personeel, infrastructuur en bovenal degelijk rollend materieel. Dat kan zonder meer bestempeld worden als slecht beleid. Als gevolg van dat slecht beleid moet de NMBS het momenteel stellen met een verouderd contingent treinstellen, iets waarin stilaan verandering komt, met de verlate levering van de M7-treinstellen.

Intussen worden de treinreizigers – dat kunnen we alle dagen merken – getrakteerd op een ronduit ondermaatse dienstverlening, een gebrekkige stiptheid en een groot aantal afgeschafte treinen.

In die context moet hoogdringend worden overgegaan tot de aankoop van nieuwe treinstellen. De aankoop van de fameuze AM30-treinstellen valt in die context te plaatsen.

Binnen de organen van de NMBS werd daarvoor een bestektekst opgesteld en goedgekeurd. Er werd eveneens een openbare aanbesteding uitgeschreven waarop verschillende bedrijven hebben ingetekend. Conform de eveneens goedgekeurde scoring werd het Spaanse CAF uiteindelijk als voorkeuronderhandelingspartner aangeduid. Alles verliep dus via de normale weg bij de NMBS, zoals het hoort.

Dat deze toewijzing heel wat verontwaardiging oproept omdat er in eigen land een industriële vestiging is waar kwaliteitsvolle en bovendien goedkopere treinen worden gebouwd, is begrijpelijk vanuit de visie van Vlaams Belang. Eerst onze mensen en dus ook eerst lokale tewerkstelling. De verontwaardiging bij andere politieke fracties, fracties die vertegenwoordigers hebben in de raad van bestuur van de NMBS, waar het volledige proces is gepasseerd, is voor Vlaams Belang veel moeilijker te begrijpen. Lokale politici van partijen die zich in het verleden, wanneer het hen goed uitkwam, beriepen op het onafhankelijk en apolitiek opereren van hun vertegenwoordigers in overheidsbedrijven, schreeuwen nu namelijk plots moord en brand en roepen de NMBS en de raad van bestuur op om haar beslissing te herzien. Zij gaan daarbij voorbij aan de logistieke gevolgen voor de reizigers, de mogelijke juridische gevolgen voor de NMBS en de kosten die dat met zich mee zou kunnen brengen, die dan uiteindelijk bij de reizigers en de belastingbetalers zouden belanden.

Mijnheer de minister, samengevat gaat dit om politieke hypocrisie en onbezonnenheid. Na de kwestie van de Chinese bussen voor De Lijn is het voor Vlaams Belang een enorme schande dat het lokale Alstom over het hoofd wordt gezien. Men zal er maar werknemer zijn die er elke dag zijn brood verdient. Onze mensen worden gewoon in de steek gelaten.

De oorzaak ligt duidelijk bij de klassieke partijen die via hun vertegenwoordigers bij de NMBS deze zaak zo hebben laten escaleren. Indien zij niet hadden liggen slapen, dromen of leuteren tijdens de uitoefening van hun NMBS-mandaat, was dit nooit gebeurd. Met een beetje oplettendheid en inventiviteit had men hier een heel ander verhaal kunnen schrijven. Het feit dat lokale politici nu over elkaar heen rollen om in de pers hun verontwaardiging uit te schreeuwen, is intriest, schaamteloos en van een lamentabel niveau.

Mijnheer de minister, ik heb daarover enkele vragen voor u.

Garandeert u als minister dat de aangepaste argumentatie van de NMBS deze keer juridisch waterdicht is en een eventuele nieuwe toets van de Raad van State effectief zal doorstaan? Er is tot nu toe zeker al een advies in die zin. Wat zullen de gevolgen zijn indien dit niet het geval zou zijn?

Kunt u inhoudelijk duidelijkheid geven over de door de NMBS gehanteerde nieuwe argumentatie en puntentelling? Welke inhoudelijke aanpassingen zijn er gebeurd?

De volgende vraag is nog veel belangrijker wat mij betreft. Wat zullen volgens u de economische gevolgen zijn voor treinbouwer Alstom indien de verdere onderhandelingen van de NMBS met CAF uiteindelijk ook tot de definitieve toewijzing van de bestelling aan CAF zouden leiden?

Op welke wijze zult u als minister de tewerkstelling bij Alstom op lange termijn garanderen? Welke maatregelen zult u hiervoor nemen?

Welke tijdlijn en traject kunt u duiden voor de onderhandelingen die de NMBS met CAF zal opstarten? Welke elementen maken deel uit van die onderhandelingen? Wanneer zal er een definitieve beslissing genomen worden over de toewijzing van de order?

Welke garanties kan de minister bieden dat er bij een eventuele toewijzing van de order aan CAF toch een gedeelte van de order lokaal zal worden geproduceerd?

De voorzitster : Ik neem aan dat de vragen gebundeld beantwoord zullen worden? ( Ja )

Mijnheer de minister, we hebben al veel gediscussieerd over het contract van de eeuw, waarbij de NMBS gekozen heeft voor CAF, nu opnieuw in de zomer, terwijl heel veel mensen op vakantie waren. Op 23 juli heeft de raad van bestuur van de NMBS bevestigd het contract van de eeuw om nieuwe treinstellen te maken toe te zullen kennen aan het Spaanse CAF, een contract waarvan de prijs kan oplopen tot 3,4 miljard euro.

Voorzitter: Frank Troosters.

Président: Frank Troosters.

Het is een heel omstreden contract. Alstom is dan ook naar de rechtbank gestapt, maar ook ngo's als Vrede vzw en 11.11.11 hebben meegedaan met met die rechtszaak wegens de medeplichtigheid van CAF aan mensenrechtenschendingen.

Daarover gaat mijn eerste vraag. De NMBS is een openbare instelling. Bij openbare aanbestedingen moet rekening gehouden worden met mensenrechtenschendingen en er is uitvoerig bewijs dat dit Spaanse bedrijf, CAF, daar actief bij betrokken is. Het bouwt een tramlijn die Jeruzalem verbindt met de illegale nederzettingen in Palestina.

Het Internationaal Gerechtshof is glashelder: alle landen hebben de juridische verplichting om alle handel en investeringen die actief meewerken aan de illegale nederzettingen in Palestina te verbieden.

Het is voor de ngo’s en voor heel veel mensen dan ook onbegrijpelijk dat in de huidige context van de gebeurtenissen in Gaza een overheidsbedrijf een contract toekent aan een bedrijf waarvan bekend is dat het betrokken is bij mensenrechten–schendingen en illegale nederzettingen. Het gaat om oorlogsmisdaden en mensenrechten–schendingen en wij hebben de plicht er alles aan te doen om ze tegen te houden.

In de eigen gedragscode voor leveranciers van de NMBS staat bovendien dat elke leverancier zich ertoe verbindt de mensenrechten na te leven evenals alle principes en internationale verdragen. De ngo’s hebben een uitgebreide lijst opgesteld waaruit blijkt dat CAF de mensenrechten schendt.

In de lopende rechtszaak wachten we nog op de uitspraak, maar de adviseur heeft al aangegeven dat de NMBS de aanklachten van mensenrechtenschendingen door CAF ernstig moet onderzoeken en mogelijk de beslissing moet herzien.

Mijnheer de minister, bent u daarmee bezig bent of bent u dat van plan? Zult u dat onderzoek grondig voeren en vervolgens opnieuw bespreken in de raad van bestuur?

Het tweede onbegrijpelijke element is dat er een andere keuze bestaat. Die treinen kunnen namelijk ook in België worden geproduceerd. Het is dus niet te begrijpen dat 3,4 miljard euro belastinggeld naar het buitenland zou vloeien, terwijl wij dat bedrag ook in de lokale industrie zouden kunnen investeren. U merkt op dat dat volgens de Europese aanbestedingsregels niet kan, maar er is ter zake wel degelijk een marge die u niet hebt benut.

In andere landen wordt met die regels op een andere manier omgegaan en kan wél rekening worden gehouden met lokale tewerkstelling. Door de beslissing van de NMBS komen honderden jobs bij Alstom op de helling te staan. We stevenen af op een tweede Van Hool-scenario. Tijdens de verkiezingscampagnes hebben veel partijen reclame gemaakt voor het principe 'koop lokaal', maar wanneer voor openbare aanbestedingen puntje bij paaltje komt, houdt ons land daar geen rekening mee.

Hoe kunt u het rechtvaardigen dat een overheidsbedrijf met een belangrijke voorbeeldfunctie in de maatschappij een contract toekent aan een bedrijf dat actief betrokken is bij mensenrechtenschendingen en oorlogsmisdaden, terwijl er bovendien een genocide aan de gang is?

Hoe kunt u rechtvaardigen dat u tegelijkertijd honderden lokale banen in België op de helling zet? Wat zegt u tegen de gezinnen van de werknemers bij Alstom die nu een onzekere toekomst tegemoet gaan?

Wat wilt u doen met de volledige lijst van mensenrechtenschendingen door CAF die in de rechtszaak door de ngo’s is aangebracht? Gaat u daarmee aan de slag? Wordt dat onderzocht en binnen welke termijn?

Bent u bereid de wetgeving inzake openbare aanbestedingen aan te passen, zodat daarin duidelijke criteria worden opgenomen inzake respect voor mensenrechten, lokale tewerkstelling en ecologische aspecten?

Mijnheer de minister, de toelichting bij de vraag is daarnet al zeer uitgebreid aan bod gekomen in de uiteenzetting van de commissievoorzitter. Het contract in kwestie heeft de voorbije maanden heel wat stof doen opwaaien. Nu is er een uitspraak, dus hebben wij ook een aantal vragen voor u.

Hoe zal dat dossier verder worden aangepakt?

Wordt er in de onderhandelingen met CAF ingezet op het betrekken van de lokale leverancier en de werkgelegenheid in eigen land? Iedereen heeft er de mond van vol als het gaat over werkgelegenheid in eigen land, maar nu dat niet het geval is, vragen we ons af of dat misschien toch nog op de een of andere manier kan worden geregeld. Zijn er garanties gegeven of kunnen er engagementen worden vastgelegd?

Blijft de geplande levering van de eerste toestellen in 2029 realistisch? De treinreiziger heeft immers het recht om opnieuw centraal te staan. Bestaat er een risico op vertraging, nu er een uitspraak is gevallen?

Mijnheer de minister, ik heb u al vaker ondervraagd over het aankoopdossier, het megaorder, bij CAF. Ik deed dat al in maart van dit jaar, omdat CAF actief blijkt te zijn in de bezette gebieden.

Afgelopen zomer is er enkel bijkomende bewijslast opgedoken. Begin juli stelde VN-rapporteur Albanese, die op dit ogenblik in de commissie voor Buitenlandse Betrekkingen aan het woord is, een rapport voor waarin 45 bedrijven worden genoemd die commercieel garen spinnen bij de oorlog in Gaza. Een ervan is duidelijk CAF. CAF wordt daarin zelfs een essentiële speler in de bezetting van Palestijns gebied genoemd. Die betrokkenheid bestaat volgens het rapport sinds 2019.

Mevrouw Albanese heeft als VN-rapporteur bovendien een brief gestuurd met haar juridische beoordeling aan u en aan minister Prévot. Daarin staat dat de NMBS, om te voldoen aan haar wettelijke verplichtingen onder het internationaal recht, zou moeten overwegen om CAF uit te sluiten van haar openbare aanbestedingsprocedure. Intussen heeft ook de auditeur van de Raad van State de NMBS geadviseerd om vóór de definitieve gunning meer onderzoek te doen naar de activiteiten van CAF in de bezette Palestijnse gebieden. Tot daar het formele.

Tijdens de pleidooien is de advocaat van de NMBS wat mij betreft volledig uit de bocht gegaan. Ik dacht altijd dat we op een respectvolle manier omgaan met het internationaal recht en met internationale instellingen. De advocaat zei daar echter: "Het is niet omdat een vrouw met briefpapier van de VN iets zegt, dat wij daar iets mee kunnen doen." Ik vind dat een schandalige uitspraak. Ik hoop dat onze overheidsbedrijven en regering meer respect hebben voor VN-instellingen, VN-rapporteurs en functionarissen. Mijn eerste vraag is dan ook of u afstand kunt nemen van die bewoordingen.

Gaat u er ook effectief op toezien dat de NMBS bij de definitieve gunning, aangezien dit immers nog maar het voorproces is, meer onderzoek zal doen naar de activiteiten van CAF in de bezette gebieden? Ik twijfel daar eerlijk gezegd aan, want de NMBS heeft al erkend te weten dat CAF daar actief is. Zal er toch nog onderzoek gebeuren, zoals u eerder hebt aangegeven?

Zult u voorstellen om bijvoorbeeld ook de FOD Mobiliteit en de FOD Buitenlandse Zaken te betrekken om een goed advies te verkrijgen? Dat is van belang, omdat nu blijkt dat het akkoord dat de NMBS maar pas met CAF heeft gesloten, al op 1 oktober 2025 in werking treedt. Dat blijkt uit een antwoord op een schriftelijke vraag. We discussiëren hier dus over, zoals u zelf hebt aangehaald, een eerder afgesloten overeenkomst tussen CAF en de NMBS, maar intussen is, in afwachting van het onderzoek, al een raamakkoord met CAF gesloten en beslist om op 1 oktober de samenwerking met CAF te starten. Dat haalt, wat mij betreft, al uw eerdere argumenten onderuit.

Ik zal de rest van mijn betoog voor mijn slotrepliek bewaren.

Contrairement à d'autres, je ne vais pas rappeler tout l'historique de ce dossier, ni refaire l'histoire d'une manière qui me semble parfois retravaillée – tout du moins pour ce que j'en ai compris – en ce qui concerne les éléments de justice qui ont été mentionnés, qu'ils émanent du Conseil d'État ou de l'auditeur.

Néanmoins, j'aimerais, monsieur le ministre, avoir quelques précisions sur des éléments bien spécifiques. La SNCB a mentionné que le recours à des prestataires locaux était présent dans les offres déposées par les trois soumissionnaires. Pouvez-vous nous préciser combien d'emplois locaux nous allons, le cas échéant, perdre, en somme, à cause de ce choix industriel? Il serait intéressant d'avoir une précision, pour autant que vous disposiez d'éléments chiffrés ou indicatifs.

La SNCB a mentionné dans le cadre de la poursuite des discussions avec le soumissionnaire préférentiel, en vue de la décision d'attribution définitive, qu'ils allaient requérir auprès de la société CAF la confirmation que ses activités respectent le droit international et les droits humains. Vous conviendrez avec moi que cet élément est quand même essentiel, et d'autres l'ont mentionné avant moi. Que comptez-vous donc faire si ce n'était pas le cas? Savez-vous comment la SNCB va s'assurer, par exemple, que l'entreprise en question ne poursuit pas ses activités liées à la colonisation israélienne en Cisjordanie?

Et enfin, la non-remise en cause de ce choix est notamment expliquée par le fait de délais courts de livraison des premières rames dès 2029. Avez-vous, à tout le moins, l'assurance avec ce choix industriel que les premières rames seront bien livrées en temps voulu? Comme l'ont dit mes collègues, c'est essentiel puisque notre matériel, le charroi, est obsolète ou quasi.

Mijnheer de voorzitter, ik spreek in naam van mijn cd&v-collega Franky Demon, die schepen is in de stad Brugge. Hij had graag aan dit debat deelgenomen, maar hij kon wegens andere verplichtingen niet aanwezig zijn, mede doordat de mondelinge vragen pas later in een actualiteitsdebat werden samengevoegd. Daarom zal ik proberen om zijn boodschap te vertolken.

Mijnheer de minister, hij vreest voor de lokale impact als het proces voortgaat in de richting die het tot nu toe loopt. Hij vreest voor een sociaal bloedbad, wat hij te allen prijze wil voorkomen.

In dat opzicht vinden we het belangrijk dat er zeker rekening gehouden wordt met de toekomst. De aanbesteding gaat niet alleen over vandaag. Door de opdracht aan te besteden in het buitenland zal ons land zich zeer kwetsbaar opstellen en zich afhankelijk maken van buitenlandse leveranciers. Als we dat kunnen vermijden, moeten we dat zeker doen.

Uiteraard zijn de Europese aanbestedingsregels daarbij belangrijke leidraden. We zien echter dat sommige buurlanden daar een andere draai aan geven om toch aan de lokale productie voorrang te geven. België staat bekend als een land dat de regels strikt naleeft, maar andere landen, bijvoorbeeld Frankrijk, Duitsland en Denemarken, voorzien soms in mogelijkheden om oog te hebben voor de lokale tewerkstelling bij dergelijke strategische aanbestedingen. Zo heeft een Deens overheidsbedrijf een aanbesteding enkel in het Deens uitgeschreven en daaraan taalvereisten gekoppeld, wat de drempel voor buitenlandse bedrijven natuurlijk verhoogt. In se komt het erop neer dat er achterpoortjes worden gezocht om vooral oog te blijven houden voor de lokale tewerkstelling.

Tot slot wil ik even aanhalen dat naast het sociale bloedbad en de lokale impact, die we zeker niet uit het oog mogen verliezen, door onze zuiderburen tussen 2011 en 2021 slechts 1 % van de openbare aanbestedingen aan buitenlandse bedrijven werd toegewezen, terwijl het in België om 10 % gaat. Dat is toch een aanzienlijk verschil. Het is het dubbele van het gemiddelde in heel Europa.

Mijnheer de minister, daarom vraag ik u of er toch enige creativiteit aan de dag gelegd kan worden en dat er andere accenten kunnen worden gelegd, in het bijzonder inzake de lokale impact en de lokale tewerkstelling.

Dank u wel, mijnheer de minister, voor uw antwoord.

De schade is uiteraard geleden; wat gebeurd is, is gebeurd. Het blijft nu vooruitkijken hoe de zaak zich verder zal ontwikkelen.

De algemene bezorgdheid betreft vooral de lokale tewerkstelling. Er is een engagement om eventueel gedeeltelijk of volledig met lokale arbeidskrachten te werken, maar niets is op dit moment zeker. De toekomst zal moeten uitwijzen wat er mogelijk is. Op dit moment zijn er absoluut geen garanties, en de lokale werknemers van Alstom zijn de slachtoffers van deze situatie. Dit had voorkomen kunnen worden.

Om die reden heb ik een motie ingediend.

Mijnheer de minister, bedankt voor uw antwoorden, waarvan we een deel al eerder hebben gehoord. Ik had gehoopt dat we in het vervolg van het debat verder konden bouwen op de verschillende argumenten.

Inzake de kwestie van de lokale tewerkstelling, hebt u zelf in de commissie gezegd dat er in de openbare aanbesteding clausules hadden kunnen worden toegevoegd om meer rekening te houden met lokale tewerkstelling, maar dat is niet gebeurd. Een marge in de wetgeving is zodoende niet gebruikt. Als we dat hier nu ter sprake brengen, zegt u opnieuw dat het niet mag volgens de wet. Daarover hebben we toch al gedebatteerd? Er was een marge, maar die is niet gebruikt. Wat antwoordt u daarop?

Ik vind het positief dat de lokale tewerkstelling nu blijkbaar ieders geesten en harten beroert. Het is evenwel ook belangrijk om in te zien dat de de-industrialisatie van het Europese continent en ook van België het gevolg is van het beleid dat de voorbije tientallen jaren is gevoerd door veel partijen die nu krokodillentranen laten vloeien. De liberalisering, waardoor bedrijven overal ter wereld op zoek gaan naar goedkope grondstoffen en goedkope arbeidskrachten, heeft ervoor gezorgd dat veel fabrieken zijn vertrokken. De desastreuze energiepolitiek, met eveneens een liberalisering, en de sancties tegen Rusland, waardoor we nu afhankelijk zijn van duur schaliegas uit de Verenigde Staten, zijn ook een doodsteek geweest voor heel veel bedrijven in België. Veel winsten worden bovendien uitgekeerd aan aandeelhouders in plaats van te investeren in technologie. De technologische vooruitgang in Europa blijft daardoor desastreus achter.

Er is de laatste jaren dus duidelijk een politieke keuze gemaakt door veel partijen die hier vandaag aanwezig zijn. Collega's, het is goed dat u nu uw bekommernis uit over de industrie in België. Ik hoop dan ook dat u zich aansluit bij ons wetsvoorstel om de openbare aanbestedingen te herzien.

Mijnheer de minister, u zegt dat de NMBS autonoom beslist. Dat klopt, maar als de raad van bestuur van de NMBS noch de internationale verdragen, noch de Europese wetgeving, noch zijn eigen gedragscode inzake respect voor de mensenrechten naleeft, dan komt het de bevoegde minister toe om in te grijpen. U kunt toch niet debat na debat blijven herhalen dat de NMBS beslist? U bent de bevoegde minister. Er zijn mensenrechtenschendingen gepleegd. In de gedragscode staat dat de mensenrechten moeten worden nageleefd. U kunt perfect ingrijpen, maar u weigert dat te doen.

Met betrekking tot de kwestie van de mensenrechtenschendingen heb ik u gevraagd wat u hebt gedaan met alle bewijzen van de mensenrechtenschendingen door CAF in de bezette Palestijnse gebieden. U zegt niet op de zaak te willen vooruitlopen en de beslissing van de Raad van State af te wachten.

Ondertussen vindt er wel een genocide plaats Voor de tweede keer zijn er meer dan 110.000 mensen op straat gekomen in Brussel. Zij verwachten van onze regering geen woorden, maar daden. Met veel poeha werd een akkoord afgesloten waardoor er geen producten uit de bezette gebieden meer zullen worden geïmporteerd. Vervolgens gaat men echter over tot de orde van de dag, wat blijkbaar inhoudt dat er miljarden worden gegeven aan een bedrijf dat actief betrokken is bij de illegale bezetting van Palestina. Een groter contrast tussen de woordenpolitiek en de business as usual, die gewoon doorgaat, was niet mogelijk.

Uit een vandaag gepubliceerd rapport van ngo’s blijkt dat de illegale bezettingspolitiek van Israël alleen mogelijk is door de steun van Europese landen en bedrijven. Als regering bent u op die manier medeplichtig aan wat er gebeurt. De mensen willen dat er gehandeld wordt. U kunt perfect ingrijpen. Europa is vandaag de belangrijkste handelspartner van Israël. Het gaat om een politieke beslissing van de raad van bestuur, een politieke beslissing van u als minister. U kunt perfect ingrijpen. De mensen verwachten vandaag daden.

Mijnheer de minister, daarnet werd gezegd dat wij plots wakker geschoten zijn wat betreft de industrie. Ik denk dat mevrouw Eggermont de voorbije jaren enorm geslapen heeft, want als het aan de communisten lag, dan was er hier helemaal geen industrie meer. In de vorige commissievergaderingen heeft de N-VA-fractie al aangegeven te betreuren dat die omvangrijke bestelling niet naar Alstom is gegaan en dat de productie helaas niet in België kan blijven. Het is inderdaad een zeer spijtige zaak voor de werknemers in Brugge en in Charleroi. Iedereen weet dat het een gemiste kans is voor ons land. Daarover zijn we het allemaal eens.

De Raad van State heeft bevestigd dat de procedure juridisch correct is verlopen. Dat kunnen we alleen maar aanvaarden en het heeft dan ook weinig zin om te blijven stilstaan, achteruit te kijken en telkens naar het verleden te verwijzen. We moeten vooruitkijken.

Wat ook steeds naar voren komt, is dat het materiaal vernieuwd moet worden. Dat heeft de commissievoorzitter daarnet nog vermeld. Ik denk dat we daar allemaal achter staan, want het materiaal is sterk verouderd.

Dat noopt ons tot vooruitkijken. Wat telt, is dat de NMBS en de reiziger vooruit kunnen kijken. Dat is dringend, want de huidige treinstellen zijn verouderd. De reizigers hebben recht op modern, comfortabel en betrouwbaar materiaal. Daarom is het van belang dat de nieuwe levering van de AM30-treinstellen niet langer vertraagd wordt.

Mijnheer de minister, we hopen dus dat u er zeker over waakt dat CAF niet alleen de afgesproken timing respecteert, maar ook maximaal inzet op de samenwerking met de lokale leveranciers en toeleveranciers in ons land. Zodoende zorgen we op een of andere manier toch nog voor werkgelegenheid in eigen land en krijgen de reizigers uiteindelijk wat ze verdienen.

Collega's, er wordt een genocide gelivestreamd, en we krijgen vooral beelden uit Gaza te zien, maar ondertussen is het in de nederzettingen niet veel beter. Daar worden nu huizen weggebulldozerd en mensen neergeschoten met als bewuste politiek de nederzettingen uit te breiden en de Palestijnse bevolking op de Westbank te verjagen. Daaraan draagt CAF bij. Het legt treinverbindingen aan tussen Jeruzalem en de bezette gebieden.

Mijnheer de minister, ik wil wel geloven dat u inzit met het lot van de Palestijnse bevolking, maar u verstopt zich daarna achter de NMBS door te zeggen dat de NMBS een autonoom bedrijf is en dat het niet de NMBS toekomt om het beleid van eender welk bedrijf in de wereld te bepalen. Dat klopt, maar de NMBS dient wel haar eigen beleid te bepalen, en dat doet ze ook. Sterker nog, we doen dat samen. U hebt daarmee ook een instrument in handen, want in de code of conduct staat dat leveranciers zich moeten houden aan het internationaal recht en aan de mensenrechten. Daar staat zelfs in dat wanneer de code of conduct in strijd is met nationale regels, men de nationale regels naast zich moet neerleggen.

Ondertussen gaat de NMBS gewoon voort en laat u eigenlijk maar betijen. U zegt zelfs dat er geen sancties zijn. Dat komt echter doordat de politiek niet in gang schiet en de NMBS daar niet bij helpt. Het is gewoon verstoppertje spelen achter verstoppertje spelen, en ondertussen gaat de nederzettingenpolitiek daar gewoon door.

We hebben instrumenten in handen, ook nog in deze fase van de procedure, om het niet te laten doorgaan. Ik vind het heel erg pijnlijk dat, terwijl we hier al zoveel debatten over die miljardeninvestering gevoerd hebben, de NMBS ondertussen onder de radar een nieuwe overeenkomst afsluit, die op 1 oktober ingaat, waarin de code of conduct als ondertekend beschouwd wordt, waarmee alles in orde is. De NMBS zegt dus dat de activiteiten van CAF niet strijdig zijn met het internationaal recht of niet strijdig met de mensenrechten. Dat laat u als minister over u heen gaan. Dat vind ik niet kunnen. In die code staat immers zeer duidelijk dat het de NMBS en ons toekomt om op te treden.

Moties

Motions

Mijnheer de voorzitter, de NMBS is als autonoom overheidsbedrijf, op grond van de wet van 21 maart 1991 betreffende de hervorming van sommige economische overheidsbedrijven, volledig onderworpen aan de wetgeving op het gebruik van talen in bestuurszaken.

Denderleeuw is een eentalig Nederlandstalige gemeente zonder faciliteiten voor Franstaligen. Derhalve moet de NMBS zich in Denderleeuw voor haar betrekkingen met particulieren uitsluitend bedienen van het Nederlands. Zoals u weet, staat het Nederlandstalige karakter van Denderleeuw de laatste jaren in toenemende mate onder druk, door de inwijking van onder meer zwarte Afrikanen die het Nederlands niet of nauwelijks machtig zijn. Aan het loket van de NMBS schakelen bedienden dan ook vaak meteen, of na verloop van tijd, noodgedwongen over op het Frans, omdat reizigers die zich aan het loket aanmelden geen of onvoldoende Nederlands begrijpen. Die praktijk is, zoals u wellicht weet, in strijd met de taalwetgeving.

Mijnheer de minister, bent u op de hoogte van dergelijke overtredingen van de taalwetgeving?

Bent u het ermee eens dat Denderleeuw daardoor dreigt te worden gepercipieerd als een tweetalige gemeente of als een gemeente met faciliteiten voor Franstaligen? Bent u het ermee eens dat dit de integratie van anderstaligen in de lokale gemeenschap niet bevordert?

Welke maatregelen zult u nemen om erop toe te zien dat het loketpersoneel van de NMBS in Denderleeuw de taalwetgeving correct naleeft en dus geen Frans spreekt met particulieren?

Ten slotte, op welke wijze zal de aandacht van de reizigers worden gevestigd op het feit dat Denderleeuw een eentalig Nederlandstalige en geen tweetalige gemeente is?

Dank u wel voor het antwoord, mijnheer de minister. Het blijft allemaal enigszins vaag, aangezien u verwijst naar de mogelijkheid die de taalwetgeving in bestuurszaken zou voorzien om occasioneel gebruik te maken van een andere taal dan het Nederlands. Ik vraag mij dan af of, als er morgen mensen in het Arabisch, Chinees of Russisch aan het loket komen, het loketpersoneel ook andere dan de officiële landstalen zou mogen gebruiken. Er bestaan bepalingen die toestaan om met mensen uit andere taalgebieden eventueel Frans of Duits te spreken – een van de andere officiële landstalen van België – maar ik denk dat het niet de bedoeling is dat de talrijke Franstaligen die het Nederlands jammer genoeg onvoldoende machtig zijn aan het loket in Denderleeuw – een eentalig Nederlandse gemeente – in het Frans worden aangesproken. Ik werp zeker geen steen naar het personeel, want ik heb begrip voor hun situatie. Wanneer er mensen aan het loket staan die geen jota begrijpen van wat er in het Nederlands wordt gezegd, moeten zij ofwel Oost-Indisch doof blijven en de mensen in de steek laten, ofwel overschakelen op het Frans. Er moet evenwel worden gezocht naar manieren om dat duidelijker te maken. Misschien moet er communicatie aan die loketten worden aangebracht om erop te wijzen dat Denderleeuw niet zomaar een tweetalige gemeente of een gemeente met faciliteiten is. U maakt zich er nogal gemakkelijk van af. U hebt het ook over sensibilisering, maar dat blijft zeer vaag. Daarom wil ik vragen dat er voor gemeenten zoals Denderleeuw, die grote anderstalige gemeenschappen herbergen, een gerichter beleid wordt gevoerd om ervoor te zorgen dat de eentaligheid geen dode letter wordt. Het officieel eentalige karakter van het gebied blijft dan wel bestaan, maar wordt uiteindelijk uitgehold wanneer er massaal Frans wordt gesproken aan de loketten.

Mijnheer de minister, in 2026 zal Infrabel beginnen met de aanleg van een tweede spoor op spoorlijn 19 tussen Balen en Neerpelt. De werken worden deels gecofinancierd door Vlaanderen. Door het grensoverschrijdende karakter van die verbinding richting Nederland en verder ook richting Duitsland heeft Infrabel bovendien een subsidiedossier ingediend op Europees niveau.

Wanneer heeft Infrabel haar subsidiedossier ingediend? Kunt u misschien de stand van zaken schetsen? Weet u wanneer er een beslissing mag worden verwacht?

Hebt u een idee van het subsidiebedrag?

Hebt u weet van een eventueel gelijkaardig subsidiedossier dat door Nederland zou zijn ingediend voor werken op hun grondgebied richting Weert?

Ik kijk uit naar uw antwoord.

Dank u wel, mijnheer de minister, voor uw concrete antwoord. Het is jammer te moeten vaststellen dat het dossier afgevoerd is op Europees niveau wegens niet voldoende rijp. Toch juich ik uw voornemen toe om in uw gesprekken met Infrabel over het nieuwe meerjareninvesteringsplan de nodige aandacht te hebben voor die spoorlijn. Het is dan ook een strategische spoorlijn, zowel voor onze provincie, voor Limburg, als voor Vlaanderen, als voor dit land, gezien de opportuniteiten op het vlak van personenvervoer en het goederenvervoer in een eventuele latere fase in kader van de IJzeren Rijn, waar u vroeger al op hebt gewezen. Ik kijk uit naar de resultaten.

Mijnheer de minister, ik heb mijn vraag ingediend op 1 augustus en niet na de berichten in de media vanmorgen over het onderzoek naar de helmplicht voor e-steps. In het regeerakkoord staat dat men de invoering van de helmplicht voor e-steps zal onderzoeken. Onder andere spoedartsen zijn voorstander van de helmplicht. Het risico op een hoofdletsel is immers een stuk groter voor e-stepgebruikers dan voor fietsers. Het dragen van een helm is daarom in elk geval sterk aanbevolen. Dat hebt u in het verleden ook gezegd. In juni hebt u op een vraag al geantwoord dat het een complexe kwestie is, omdat de beschikbaarstelling van een goede helm bij deelsteps niet zo eenvoudig te organiseren is.

Mijnheer de minister, hebt u intussen al gevolg gegeven aan de ambitie uit het regeerakkoord en een onderzoek bevolen naar een eventuele invoering van de helmplicht? Wanneer mogen we de resultaten daarvan verwachten? Indien u dat niet gedaan hebt, wanneer wordt dat onderzoek opgestart?

Mijnheer de minister, bedankt voor uw antwoord. Ik ben het in erg grote mate met u eens. Ik vind het belangrijk om dat in eerste instantie te benadrukken. Daarnaast was ik toch enigszins verrast door de communicatie van vanmorgen. In juni, toen ik u een soortgelijke vraag stelde, was u nog zeer voorzichtig en maakte u ook enig voorbehoud. Daarna zijn we in reces gegaan en is alles een versnelling langzamer geschakeld. Bij de start van het nieuwe politieke jaar komt u plots met een nogal offensieve communicatie. Ik vind dat een bijzonder snelle evolutie, bijna sneller dan een opgefokte e-step. De cijfers waarnaar u verwijst en het gevaar dat zulke voortbewegingstoestellen vandaag in ons verkeer betekenen, kunnen we uiteraard niet negeren. Een onderzoek, zoals afgesproken in het regeerakkoord, is echter wel nuttig om te benchmarken, ook met andere lidstaten, bijvoorbeeld met buurlanden. Het is zinvol om na te gaan hoe een en ander daar is geregeld en welke eventuele negatieve impact er bestaat. Los van het gevaar dat dergelijke toestellen betekenen, moeten we ook rekening houden met de mogelijke impact voor de deeleconomie, waarbij het niet alleen om deelsteps, maar desgevallend ook om deelhelmen zou gaan. Ik blijf voorwaardelijk en genuanceerd, maar uw maatregel zou de zachte mobiliteit deels kunnen afremmen. Dat gaat eveneens op wanneer u nummerplaten voor e-steps zou invoeren. Als u de handhaving wilt versterken voor steps die veel te snel rijden, dan zult u die maatregelen misschien wel moeten invoeren. Ik heb daar veel begrip voor. De reden waarom de cijfers zo hoog zijn, houdt natuurlijk ook verband met de snelheid. Daarom moet er over het verplichten van de helm minstens grondig worden nagedacht. Het zou dan ook zinvol zijn om de resultaten van de studie in de commissie voor Mobiliteit te bespreken, zodat we samen tot een gedragen nieuwe regelgeving kunnen komen.

Ik verwijs naar de schriftelijke versie van deze vraag.

Infrabel onderzoekt in samenwerking met de lokale besturen de mogelijkheid om alle spoorwegovergangen tussen Brugge en Oostende te schrappen. Voor de twee overwegen in Brugge werd reeds een overeenkomst bereikt waarbij zal voorzien worden in een voetgangerstunnel en een aparte wegtunnel.

In Jabbeke lopen de onderhandelingen nog. Voor de overwegen in Oudenburg en Oostende moeten deze nog opgestart worden.

Welk is de gebudgetteerde kostprijs voor het sluiten van de twee overwegen in Brugge en voor het voorzien in de voetgangerstunnel en de aparte wegtunnel?

Wie zal welk deel van de kosten voor zijn rekening nemen?

Op welke termijn zullen deze werken (sluiting + realisatie alternatieven) gerealiseerd worden?

Welk is de huidige stand van zaken m.b.t. de sluiting van de overwegen in Jabbeke? Werd intussen een overeenkomst bereikt? Zo ja: zelfde vragen als bovenstaande vragen over de overwegen in Brugge.

Welk is de huidige stand van zaken m.b.t. de sluiting van de overwegen in Oudenburg en Oostende? Werd intussen een overeenkomst bereikt? Zo ja: zelfde vragen als bovenstaande vragen over de overwegen in Brugge.

Dank u wel, mijnheer de minister, voor uw zeer punctuele antwoord. Alle deelvragen zijn perfect beantwoord. Bedankt daarvoor.

Ik verwijs naar de schriftelijke voorbereiding van mijn vraag.

De NMBS wil de komende jaren zo'n 5.000 bijkomende laadpunten voorzien op haar stationsparkings. Na een openbare procedure werd EnergyVision aangewezen als partner die voor de uitrol van de nieuwe laadpunten moet instaan.

Volgens de NMBS wil men met dit project het voor de reizigers aantrekkelijker maken om de wagen te combineren met de trein.

Over hoeveel laadpunten gaat het precies?

Welk is de gebudgetteerde kostprijs voor de uitrol van de bijkomende laadpunten?

Welk zijn de tarieven die de gebruiker zal moeten betalen voor het gebruik? Zal deze vergoeding volledig naar de NMBS gaan? Zo neen: naar wie dan nog en op welke verdeelbasis?

Verwijzend naar het door de NMBS aangehaalde doel om de combinatie auto en trein aantrekkelijker te maken: zal de NMBS ook overwegen om haar stationsparkings gratis te maken voor zij die over een geldig vervoerbewijs beschikken?

Mijnheer de minister, met betrekking tot het laatste punt blijf ik het jammer vinden dat mensen die met de wagen naar een station komen om daar de trein te nemen en die over een geldig vervoerbewijs beschikken, moeten betalen voor de parking. Wie met de fiets wil en kan komen, zal dat ook wel doen. Voor wie het station te ver is, zou zo kunnen worden aangemoedigd om de wagen op de stationsparking achter te laten en met de trein verder te reizen. Het is jammer dat men bij dat standpunt blijft. Hopelijk komt men tot een ander inzicht.

Mijnheer de voorzitter, ik verwijs naar de schriftelijke versie van mijn vraag.

In maart bereikten het Europees Parlement en de Raad een voorlopig akkoord over de hervorming van het rijbewijs in Europa. Bedoeling is dat de nieuwe regels vanaf 2030 van kracht zouden worden.

De Europese hervorming wil onder meer de geldigheid van rijbewijzen harmoniseren op 15 jaar. Voor oudere bestuurders vanaf 65 jaar mogen landen een kortere geldigheidsduur invoeren, om rekening te houden met hun fysieke en cognitieve capaciteiten. In verschillende lidstaten bestaan er al vormen van medische keuring.

Mijn vragen aan u:

Welke voor- en nadelen zijn volgens u verbonden aan een medische keuring voor senioren?

Hoe staat u tegenover de invoering van zo’n medische keuring?

De Europese hervorming zou elk nieuw rijbewijs ook afhankelijk willen maken van een medische onderzoek dat een oogtest en een cardiovasculaire evaluatie omvat. Lidstaten zouden zich evenwel kunnen beperken tot een zelfevaluatiesysteem of alternatieve, lichtere maatregelen. Welke piste zal ons land bewandelen?

Mijnheer de minister, u hebt mij gerustgesteld. U bent voorzichtig, u spreekt heel wat voorbehoud uit, u wijst op de regelgeving zoals die vandaag geldt en die over het algemeen behoorlijk functioneert en u bent niet van plan om de mogelijkheden die het Europese niveau biedt volledig te benutten.

Ik wil u daarin graag steunen, omdat ik vind dat mensen van 65 jaar niet als hulpeloze oude mensen mogen worden bestempeld. Men kan hen senioren noemen, maar de huidige 65-jarigen zijn actief en we verwachten ook dat ze dat blijven. Ik mag toch hopen dat we niet collectief aannemen dat ze amper nog met de wagen kunnen rijden. Het voorbehoud dat u maakt, steun ik volledig.

Deze vraag wil ik graag toelichten.

Op zondag 3 augustus werd een treinbegeleidster op de trein van Antwerpen naar Hasselt aangevallen door een 18-jarige treinreiziger. De aanleiding tot het incident was een discussie over het mogelijk ontbreken van een geldig vervoerbewijs. Eerst was er wat duw- en trekwerk en uiteindelijk spoot de treinbegeleidster deodorant in de ogen van de treinreiziger om zich te verdedigen, zo heb ik vernomen. Nadat de trein halt hield in het station van Zichem, werd door een ploeg van de lokale politie een proces-verbaal opgesteld. Alle reizigers moesten overstappen op een andere trein, waarna ze, inclusief de 18-jarige, hun reis konden voortzetten.

Hebt u kennisgenomen van de feiten die zich voordeden? Hoe evalueert u de actie van de treinbegeleidster om zich met deodorant te verdedigen? Wijst dat volgens u op een gebrek aan zelfverdedigingsmiddelen bij het operationeel personeel van de NMBS, in het bijzonder bij de treinbegeleiders? Welke maatregelen zult u nemen om de persoonlijke veiligheid van het NMBS-personeel te garanderen? Op welke termijn mogen de eerste acties worden verwacht?

Mijnheer de voorzitter, u hebt de situatie correct geschetst, dus ik ga meteen over naar mijn vragen.

Mijnheer de minister, welke maatregelen neemt u vandaag om ervoor te zorgen dat de treinbegeleiders en het ander NMBS-personeel hun werk in veilige omstandigheden kunnen uitvoeren? Krijgt het NMBS-personeel vandaag opleidingen om met dergelijke conflictsituaties om te gaan? In het verleden werd al gesproken over het gebruik van bodycams voor de treinbegeleiders. Is dat een piste die nu werkelijk door u wordt bekeken? Wat is de stand van zaken daarbij?

Dank u wel, mijnheer de minister.

Het begin van uw antwoord deed mij evenwel huiveren. Ik hoorde precies opnieuw de vorige regering, toen Annelies Verlinden en Georges Gilkinet veiligheid een topprioriteit noemden en agressie ten strengste veroordeelden. Daar bleef het evenwel altijd bij. Diezelfde woorden hoorde ik nu terug.

Concreet hebt u een goed akkoord gesloten om de politie in real time toegang te geven tot de camerabeelden van de NMBS. Zo kan men achteraf misschien sneller iemand terugvinden, maar op het moment zelf kan men uiteraard niet ingrijpen.

Het dossier over de bodycams sleept al heel lang aan.

Verder hoor ik dat Securail maximaal zichtbaar moet zijn. Er zijn vorig jaar netto veertien personeelsleden bijgekomen. Dat is niet de grote massa. Voor een grotere zichtbaarheid van de politie stuiten we eveneens opnieuw op personeelstekorten. Dat benadrukken we al heel lang. Toch zijn dat zaken die gewoon blijven bestaan.

De alarmcommunicatie werd al heel lang beloofd. De alarmknop, aangekondigd door uw voorganger, is er nog altijd niet of toch niet in alle treinstellen. Ik hoop dat het niet bij woorden blijft en dat er daadwerkelijk stappen worden gezet, want ook al zijn de cijfers misschien iets gedaald, er zijn nog steeds te veel agressiegevallen tegen het NMBS-personeel. Ik hoop dus echt dat er vooruitgang wordt geboekt om zowel Securail als de treinbegeleiders een betere bescherming te geven.

Dank u wel, mijnheer de minister, voor uw antwoord. Het incident maakt nog maar eens duidelijk hoe iets banaals, zoals een ongeldig vervoersbewijs, kan ontaarden in een dergelijk incident. Achter elke vraag die hier wordt gesteld, schuilt een persoonlijk verhaal. Elk incident is er één te veel. U hebt een aantal voorbeelden van maatregelen gegeven die al werden genomen en die zijn zeker positief. Elke stap is er één in de goede richting. Ik vind het wel bijzonder jammer dat we vorige week hebben moeten vaststellen dat u geen voorstander bleek te zijn van toegangspoortjes in de stations. Nochtans is dat een maatregel die ervoor kan zorgen dat de kans op zwartrijden, op discussies met treinbegeleiders en op incidenten kan worden vermeden. De toegangspoortjes zorgen ervoor dat de controle al plaatsvindt bij de ingang van het station, niet op het perron en niet op de trein, waardoor agressie, frustraties en angst kunnen worden vermeden. We moeten echt durven nadenken over de veiligheid van het personeel, maar ook die van de reiziger. Verder wil ik benadrukken dat de bodycams van groot belang zijn voor de treinbegeleiders. Zij kunnen een nuttige aanvulling zijn. Het is dus positief dat men daar verder mee aan de slag gaat. De bodycams werken preventief, ze verschaffen achteraf veel duidelijkheid en geven het personeel meer vertrouwen.

Ik heb deze vraag gesteld naar aanleiding van de politiecontroles na het muziekfestival Reggae Geel. Ik verwijs naar de schriftelijke versie van de vraag.

Politierechters waarschuwen al langer voor het stijgend gebruik van drugs achter het stuur. De resultaten van politiecontroles na het muziekfestival Reggae Geel bevestigen hun bezorgdheid. Van de 103 gecontroleerde bestuurders bleken er maar liefst 52 onder invloed.

Waar in 2018 elke dag gemiddeld 20 personen onder invloed van drugs achter het stuur betrapt werden is dat momenteel opgelopen tot 35 personen per dag.

Volgens de politierechters moet de pakkans dringend verhoogd worden, wat begint met het voorzien in bijkomende controles en drugstesten.

Welke maatregelen gaat de minister nemen opdat alle lokale politiezones zullen voorzien worden in voldoende drugstests? Heeft hij hiervoor reeds initiatieven genomen en overleg gepleegd met zijn betrokken collega-ministers? Zo ja: met welk resultaat? Zo neen: waarom niet en zal de minister hiertoe alsnog een initiatief nemen?

Heeft de minister zicht op het tekort aan drugtests dat zich momenteel bij de lokale politiezones voordoet? Welk zijn de tekorten? Welk aantal drugtesten zal er in de toekomst – in het licht van de ambitie om het aantal controles te verhogen – nodig zijn? Welk zullen de budgettaire implicaties hiervan zijn?

Welke overige maatregelen zal de minister – al dan niet in samenwerking met zijn betrokken collega-ministers – nog nemen om het toenemend gebruik van drugs in het verkeer te beteugelen?

Mijnheer de minister, bedankt voor uw antwoord. Ik hoor een aantal positieve elementen in uw antwoord: het feit dat u zich bewust bent van het tekort aan testen en dat de behoeften tot en met het eerste semester van 2026 zullen zijn gedekt, zoals u alleszins beweert. Daarnaast komt er een raamcontract voor vier jaar. Ik hoop dat dit alles tijdig en snel zal verlopen, want het is uiteraard zeer belangrijk. We zien immers een toenemend druggebruik in het verkeer, maar ook daarbuiten. Wat mijn partij betreft, moet daarvoor absoluut een nultolerantie gelden.

Mijnheer de minister, ik verwijs naar de schriftelijke versie van mijn vraag.

Onlangs voerde de politiezone Antwerpen een grootschalige anonieme controleactie uit op de Antwerpse taximarkt. Daarbij bleek bijna de helft van de gecontroleerde taxi's in overtreding. Zo werd in sommige gevallen de meter niet aangezet of werd de chauffeur betrapt op het vasthouden van de smartphone tijdens het rijden. Bij vijf taxi's waren de overtredingen zelfs zo ernstig dat de politie overging tot onmiddellijke inbeslagname.

Volgens de politie is de gehanteerde methode, waarbij inspecteurs zich voordoen als gewone klanten, bijzonder doeltreffend. Taxichauffeurs worden immers geobserveerd in hun natuurlijke werkomgeving, zonder dat ze zich bewust zijn van een controle.

Mijn vragen aan u:

Bent u op de hoogte van de controleactie in Antwerpen en de door de politie gehanteerde methode?

Heeft u al kennis kunnen nemen van de resultaten van de actie? Welke conclusie verbindt u aan deze resultaten?

Heeft u weet van gelijkaardige acties in andere politiezones? Zo ja, welke? En indien zo, leverden deze acties vergelijkbare resultaten op?

Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord. Ook de verwijzing naar het andere niveau is duidelijk. Ik ben het 100 % met u eens wanneer u het hebt over het grote gevaar van het gebruik van de smartphone achter het stuur. Ik hoop dan ook dat we op dat vlak samen stappen kunnen zetten tijdens de huidige legislatuur.

Mijnheer de minister, vanochtend hoorden we de mensen van Ombudsrail in deze commissie. Er zijn blijkbaar wat problemen met de communicatie van de NMBS via eBox. Ik verwijs verder naar de schriftelijke versie van mijn vraag.

In haar jaarverslag 2024 waarschuwt Ombudsrail voor het gebruik van eBox als communicatiekanaal voor het versturen van boetebrieven door de NMBS. De klantendienst van de NMBS zou dit kanaal nu ook gebruiken voor de invordering van de vaststelling van onregelmatigheid.

Heel wat reizigers geven aan Ombudsrail aan van nooit op de hoogte te zijn gesteld van hun boete omdat hun eBox niet actief was, ze niet wisten dat hun eBox geactiveerd was of ze geen melding ontvingen van hun nieuwe berichten. Op deze manier werden ze pas op de hoogte gesteld van hun boete als het dossier al bij de gerechtsdeurwaarder was.

Is de NMBS zich bewust van de beschreven problematiek? Zo ja: sinds wanneer is dit het geval?

Heeft de NMBS stappen ondernomen om het onnodig inschakelen van gerechtsdeurwaarders te vermijden? Zo ja: welke? Zo neen: waarom niet? Zal de NMBS alsnog hun beleid en communicatie hieromtrent bijstellen?

Mijnheer de minister, ik zal dat laatste zeker ter harte nemen.

Mijnheer de minister, een ploeg van Securailagenten moest op 8 augustus na een oproep optreden tegen drie zwartrijdens in het station Brussel-Noord. De interventie liep uit de hand. Nadat de agenten in de trein waren uitgescholden, zou het op het perron tijdens de identiteitscontrole tot een handgemeen zijn gekomen, waarna uiteindelijk een agressief persoon geboeid moest worden. Intussen circuleren op sociale media oproepen onder meer vanwege de organisatie FreeCongo.be tot een protestactie aan de gebouwen van de NMBS, waarbij de Securailagenten op een weinig fraaie manier worden afgeschilderd.

Hebt u kennisgenomen van de feiten? Zo ja, kunt u ze beschrijven? Kunt u toelichten op welke wijze er sprake zou zijn van een illegale arrestatie? Kunt u meedelen of aan de eis van de zwartrijders om excuses te krijgen van Securail tegemoetgekomen zal worden? Klopt het dat er buitensporig geweld door de Securailagenten zou zijn gebruikt of klopt het niet?

Ik heb begrepen dat zowel de NMBS als het parket een onderzoek heeft geopend. Wat is de stand van zaken? Zult u erop toezien dat het recht op verdediging van de betrokken Securailagenten in alle facetten wordt gewaarborgd? Wat gebeurde er met de zwartrijders? Kwam er een tussenkomst van de spoorwegpolitie? Welke inbreuken werden opgenomen in het proces-verbaal en welke sancties zullen hun eventueel worden opgelegd?

Monsieur le ministre, le parquet de Bruxelles a ouvert une enquête à la suite d'un incident survenu le 8 août en gare de Bruxelles-Nord, au cours duquel des agents de Securail auraient violemment "maîtrisé" des voyageuses qui ne pouvaient présenter de titre de transport valide.

Des images diffusées sur les réseaux sociaux montrent quant à elles deux agents de Securail plaquant violemment au sol une mère et sa sœur, deux femmes norvégiennes d'origine congolaise.

L'avocate de ces deux femmes et le collectif citoyen de soutien aux victimes évoquent des comportements très agressifs, des faits de violences aggravés et une attitude raciste de la part des agents de Securail, avec notamment des propos humiliants et discriminatoires. La SNCB a d'ailleurs déclaré qu'elle regrettait vivement cet incident et a lancé une enquête interne.

Monsieur le ministre, il nous faut évidemment attendre les résultats de cette enquête et ne pas nous prononcer sur le fond. Je vous poserai dès lors des questions globales. La sécurité des usagers et des travailleurs du chemin de fer est une priorité. Que comptez-vous faire face à cette situation? Confirmez-vous que l'accompagnateur de train de la SNCB entre Vilvorde et Bruxelles-Nord a bien refusé de vendre des tickets à bord, alors que l'automate en gare de Vilvorde était en panne? Pouvez-vous également nous indiquer ce qu'il en est de l'avenir de Securail dans la réforme annoncée dans le cadre de votre accord de gouvernement dans laquelle il est question d'un regroupement de toutes les compétences en matière de sécurité, à l'exception du département de la Justice?

Mijnheer de minister, wat is uw reactie op het incident op het perron van Brussel-Noord? Er is sprake van een onderzoek. Is dat intussen al afgerond? Staan de betrokken agenten vandaag nog steeds op non-actief? De NMBS liet weten het incident zeer ernstig te nemen. Kunt u daar al meer duidelijkheid over geven? Wat was de aanleiding? Klopt het dat het incident is ontstaan naar aanleiding van een discussie over een treinticket?

Dank u wel, mijnheer de minister, voor uw antwoorden. Ik ben tevreden over de algemene toon ervan.

Ik heb mij na het incident geërgerd aan bepaalde leden van dit huis die zeer voorbarige conclusies trokken en zelfs olie op het vuur gooiden op sociale media, waardoor de veiligheidsagenten sterk onder vuur kwamen te liggen en gestigmatiseerd werden. Niemand heeft daar baat bij.

Ik verneem hier verstandige taal en hoor zowel van u als van collega Chahid dat we eerst het onderzoek moeten afwachten om te weten wat er precies is gebeurd. Dat lijkt me de enige juiste houding die we moeten aannemen. Er loopt een onderzoek van de NMBS en van het parket. Ik kijk vooral uit naar de resultaten van dat laatste. Daarna zullen we zien hoe het verder wordt opgevolgd.

Ik ben ervan overtuigd dat de veiligheidsagenten een zeer belangrijke taak vervullen onder bijzonder moeilijke, absoluut niet evidente omstandigheden. Zij geven elke dag het beste van zichzelf.

Monsieur le président, je ne sais pas de qui vous parlez. En tout cas, je n'ai pas réagi pour la bonne et simple raison que, par le passé, j'ai été vice-président d'une société de transport bruxelloise. Je sais donc comment cela fonctionne. C'est pourquoi, dans mon intervention, j'ai bien dit que nous attendions les conclusions de l'enquête interne avant de nous exprimer sur la question.

Monsieur le ministre, je vous remercie aussi de m'avoir répondu parce qu'il m'importait de connaître l'avenir de Securail et de savoir s'il allait rejoindre le SPF Intérieur. Vous venez de confirmer qu'il resterait au sein de la SNCB. C'est en soi une bonne nouvelle. Monsieur le ministre, je vous remercie de votre réponse. Entre parenthèses, je tenais à vous apporter mon soutien pour votre sortie d'aujourd'hui relative aux trottinettes.

Dank u wel, mijnheer de minister, voor uw antwoord. Het is goed dat er precies wordt onderzocht wat er in het station Brussel-Noord is gebeurd en wat daarvan de aanleiding is geweest. Dergelijke incidenten zijn dagelijks realiteit. We moeten ze echt zien te beperken Veiligheid op en rond de treinen moet altijd vooropstaan en is prioriteit nummer één, niet enkel voor de reizigers, maar zeker ook voor het personeel. Het is niet bepaald motiverend voor werknemers om elke dag opnieuw met angst aan de werkdag te beginnen. Onze fractie vraagt al jaren om bodycams in te voeren. Daarover is daarnet al redelijk positief gesproken. Het is niet enkel voor het Securailpersoneel, maar zeker ook voor de treinbegeleiders. Bodycams helpen namelijk bij discussies en geven achteraf een duidelijk beeld, zeker wanneer er een conflict ontstaat. De veiligheid moet prioriteit nummer één zijn en daarom zullen wij blijven aandringen op het gebruik van bodycams.

Mijnheer de minister, ik heb u op 4 maart van dit jaar een schriftelijke vraag gesteld. Dat is 196 dagen geleden. Ik wacht nog altijd op het antwoord. Het Kamerreglement bepaalt evenwel dat een schriftelijke vraag binnen de 30 dagen wordt beantwoord. Ik stel vandaag dus een mondelinge vraag, om alsnog een antwoord te krijgen.

Hoeveel statutaire ambtenaren zijn er effectief ontslagen binnen uw administratie in de periode 2020-2024? In hoeveel gevallen werd er een beroepsprocedure ingeleid bij de Raad van State? Wat was de uitkomst van die beroepsprocedures? Ik kijk uit naar uw antwoord.

Dank u, mijnheer de minister. De diensten van de Kamer hebben mij meegedeeld dat er geen antwoord werd gegeven. Misschien moet er binnen de Kamer beter worden gewerkt. Mijnheer de voorzitter, ik weet dat de dienst die is belast met de schriftelijke vragen goed werk levert, maar dat de procedure vrij archaïsch is. De opvolging van schriftelijke vragen en antwoorden is veel complexer dan bij mondelinge vragen. Ik dank de minister voor zijn antwoord.

Mijnheer de voorzitter, ik merk trouwens op dat wanneer ik mondelinge vragen stel naar aanleiding van niet-beantwoorde schriftelijke vragen, het kabinet plots in actie schiet en mij tal van antwoorden toestuurt.

Deze vraag is volgens de diensten van de Kamer eveneens een onbeantwoorde schriftelijke vraag, mijnheer de minister. Zij dateert ook van 4 maart 2025, dus van 196 dagen geleden. Het gaat over de problematiek van de diefstal van nummerplaten.

Wanneer een nummerplaat wordt gestolen, blijkt het proces om bij de DIV een nieuwe aan te vragen vaak tijdrovend en omslachtig. Dat kan ertoe leiden dat de eigenaar zijn voertuig gedurende enkele weken niet kan gebruiken.

Hoeveel dossiers werden er jaarlijks opgestart per provincie in de periode 2020-2024 waarbij de eigenaar van een voertuig met een gestolen nummerplaat een nieuwe nummerplaat aanvroeg? Wat was de gemiddelde doorlooptijd per jaar sinds 2020 voor het afleveren van een nieuwe nummerplaat na diefstal? Welke initiatieven zult u nemen om de procedure voor het verkrijgen van een nieuwe nummerplaat na diefstal te versnellen?

Mijnheer de minister, ik hoop dat het antwoord ook volledig wordt gepubliceerd. U hebt op 29 augustus een vraag van 4 maart beantwoord. Geeft u toe dat dat toch enigszins te laat is, mijnheer de minister? Ik ben zelf ook minister geweest en ik had een vrij goede opvolging wat dat betreft. Bij Justitie worden eveneens relatief veel vragen gesteld. Ik begrijp dat het druk en moeilijk is, maar er is veel interesse vanuit de Kamer. U weet dat het Parlement een controlerecht heeft. Als het gaat over de diefstal van nummerplaten en de problemen waarmee mensen geconfronteerd worden, lijkt het mij evident dat daarover vragen worden gesteld. Ik ben echter blij met uw uitvoerig antwoord, waarvan ik nu kennis kan nemen. Ik heb op dit moment niet de tijd om alles grondig te lezen, dus ik zal daar later wellicht op terugkomen. Dank in elk geval dat u de moeite hebt gedaan. Ik heb intussen opnieuw schriftelijke vragen ingediend over tal van onderwerpen. Ik hoop dat u uw medewerkers voldoende kunt motiveren om die te beantwoorden. Ik heb er alle vertrouwen in, mijnheer de minister.

Monsieur le ministre, selon l'étude du CAWaB, le Collectif Accessibilité Wallonie Bruxelles, le nombre de gares avec assistance PMR stagne à 115 sur 555 gares et points d'arrêt. Ce chiffre révèle que seules 28 gares sur les 555 que compte le réseau sont intégralement accessibles et proposent l'assistance pour les usagers à mobilité réduite, c'est-à-dire 5 %. Pourtant, le CAWaB estime que ce nombre pourrait rapidement grimper à 103 – ce qui correspondrait à 18 % des gares – si la SNCB proposait l'assistance dans les 75 gares intégralement accessibles qui ne la proposent pas.

Il est vrai que la SNCB poursuit ses efforts dans la mise en accessibilité de ses gares, mais elle doit alors impérativement pallier le manque d'accessibilité en offrant une assistance dans toutes les gares. Il est indéniable que ces travaux nécessitent des investissements considérables, mais le gouvernement, dans son accord de coalition fédérale, s'est engagé à donner la priorité, en matière d'accessibilité des transports publics aux PMR, aux gares touchant le plus grand nombre de PMR en analysant, avec le concours de la SNCB, quelles gares ne sont pas totalement accessibles de manière autonome.

Monsieur le ministre, avez-vous déjà rencontré les responsables de cette association? Est-ce que des objectifs concrets sont déjà fixés en termes d'accessibilité intégrale ou à tout le moins d'assistance? Si oui, dans quels délais?

Je remercie le ministre pour sa réponse. Le cadre de travail paraît fixé et les moyens ont l'air d'être présents. Nous suivrons donc avec attention l'évolution et l'amélioration de l'accessibilité du plus grand nombre de gares et de points d'arrêt possibles. Je reviendrai régulièrement sur le sujet.

Monsieur le ministre, j'en viens à des questions de recrutement à la SNCB. Un jeune domicilié à Neufchâteau s'est vu refuser récemment sa candidature comme conducteur de train à la gare d'Arlon, non pas parce qu'il manquait de compétences ou de motivation, mais uniquement parce que sa commune n'était pas reprise dans une liste administrative établie par la SNCB. Pourtant, son temps de trajet, d'après ce que j'ai lu, était plus court que celui de plusieurs localités admises.

Cette situation illustre à la fois une absurdité administrative et une inégalité de traitement entre candidats. Elle interroge aussi sur l'efficacité d'un système qui écarte des personnes motivées, alors même que la SNCB affirme rencontrer de grandes difficultés de recrutement dans ce métier essentiel.

Dès lors, monsieur le ministre, partagez-vous le constat qu'il serait plus pertinent de se baser sur le temps réel d'accès aux lieux de travail plutôt que sur un listing arbitraire et, dans le cadre de votre dialogue avec la SNCB, êtes-vous disposé à encourager, à stimuler une révision de ces critères afin d'y réintroduire du bon sens, de l'équité et de l'efficacité au bénéfice tant des candidats que de l'opérateur et des voyageurs?

Je vous remercie pour votre réponse.

Monsieur le ministre, je vous remercie pour votre réponse détaillée. Je suis heureuse d'apprendre que le bien-être au travail est une priorité au niveau de la sécurité et de la fatigue que peuvent engendrer certains trajets. Je suis aussi heureuse d'apprendre que la SNCB reste ouverte à la discussion pour tenter de recruter des personnes non seulement motivées mais qui présentent les compétences nécessaires. Le fait de pouvoir revoir la procédure de sélection pour des décisions qui peuvent paraître arbitraires, surtout que la distance semble plus courte, va tout à fait dans le sens de la réponse que j'attendais.

Mijnheer de minister, de burgers zijn bezorgd, net als de koepelorganisaties van de Europese autobouwers en hun toeleveranciers CLEPA. In een open brief aan de beleidsmakers van de Europese Unie vragen die organisaties om de strenge CO 2 -doelstellingen voor de sector te herzien. Die doelstellingen zijn in de huidige wereld niet langer haalbaar, zo schrijven ze. Zij wijzen onder meer op hogere productiekosten, waaronder hogere elektriciteitsprijzen. Daar waarschuwen wij ook al jaren voor, zowel in het Vlaams Parlement als hier.

De sectororganisaties wijzen er ook op dat Europa bijna volledig afhankelijk dreigt te worden van Azië voor de waardeketen voor batterijen. Ook daarvoor heb ik tijdens de vorige legislatuur gewaarschuwd, zowel in het Vlaams Parlement en nu hier.

Ze stellen dat het behalen van de strengere CO 2 -doelstellingen voor auto's en bestelwagens tegen 2030 en 2035 in de huidige wereld simpelweg niet haalbaar is. Ze waarschuwen er bovendien voor dat de Europese Unie met die fanatieke CO 2 -reductie onze concurrerende en succesvolle automobielindustrie in gevaar brengt.

Zoals u weet, staat dat alles in het licht van het feit dat particulieren ondanks de vele steunmaatregelen en stimulansen nog altijd nauwelijks interesse hebben in elektrische wagens.

Mijnheer de minister, graag verneem ik uw reactie op die brief. Deelt u de bezorgdheid en de analyse van onze automobielsector? Indien ja, wilt u er dan bij de Europese Unie voor pleiten om de strengere CO 2 -doelstellingen voor auto's en voertuigen te herzien? Indien neen, waarom deelt u die bezorgdheid niet?

Mijnheer de minister, ik dank u voor uw uitgebreid antwoord, maar u blijft het licht van de zon ontkennen. De automobielsector trekt aan de alarmbel. Die ziet het al langer niet meer zitten, door de stijgende productie- en energiekosten. Vandaag wordt de sector nog eens extra gewurgd door de fanatieke wijze waarop de Europese Unie – en de Belgische regering doet daar ondertussen al decennia aan mee – razendsnel die CO 2 -uitstoot wil terugdringen. Het enige wat de sector vraagt, is om die doelstelling aan de realiteit aan te passen en onze eigen economie voorop te zetten. Als we dat niet doen, zullen we worden weggeconcurreerd door Azië. Ik heb de indruk dat u daarmee geen enkele feeling hebt. U blijft die doelstellingen immers vooropstellen alsof dat een heilige graal is waaraan niet kan worden getornd. Ik garandeer u echter dat, als we op dat pad verdergaan, onze automobielsector volledig zal verdwijnen. In de eerste plaats zal dat slecht nieuws zijn voor de consumenten, die gewoon, zoals altijd, tegen een normale, degelijke prijs willen kunnen autorijden. Ik zal mij daar zeer grote zorgen over blijven maken.

Ik verwijs naar de schriftelijke voorbereiding van mijn vraag.

Eind april kondigde de minister trots een sociaal voorakkoord aan dat hij had bereikt met de grote spoorvakbonden. Nauwelijks een maand later bleek van dit akkoord niet veel in huis te komen: 99 procent van de leden van spoorbond ACOD en 57 procent van de leden van het ACV stemden het akkoord weg.

Volgens de minister zou er echter verder onderhandeld worden. Intussen zouden er geen nieuwe stakingen gehouden worden.

Uit onvrede met de aangekondigde sociale maatregelen van de Arizona-regering hebben de spoorbonden ASTB en OVS echter een stakingsaanzegging ingediend voor de tweede week van september. HR Rail verwierp echter deze aanzegging, waarna spoorbond ASTB naar de rechtbank trok. Het beticht HR Rail het stakingsrecht te schenden.

Wat is de stand van zaken betreffende het overleg van de minister met de spoorvakbonden? Is er een nieuw akkoord in de maak? Zo ja, tegen wanneer zal dit het geval zijn en wat zijn de inhoudelijke elementen van dat akkoord? Verwacht de minister deze keer de goedkeuring van de leden van de spoorvakbonden te krijgen over het nieuwe akkoord? Zo neen, wat zijn de redenen voor het uitblijven van een nieuw akkoord?

Heeft de minister garanties dat er geen nieuwe spoorstakingen zullen gehouden worden zolang de besprekingen voor het afsluiten van een nieuw akkoord lopende zijn?

Welke initiatieven zal u nemen om nieuwe spoorstakingen te vermijden indien er geen nieuw akkoord gevonden wordt?

Monsieur le ministre, merci beaucoup pour votre réponse.

Ik ben vooral bezorgd over de treinreizigers. Zij hebben het afgelopen jaar al een recordaantal stakingsdagen moeten ondergaan. U onderhandelt al geruime tijd en u weet dat er geen akkoord is, zolang de tekst niet is goedgekeurd door de achterban van de drie grote vakbonden. U hebt dat al eens kunnen ervaren.

Ik hoop dat er snel een akkoord wordt bereikt, want ik denk niet dat het geduld van de grote vakbonden eindeloos is of dat ze eindeloos zullen blijven onderhandelen. Intussen zijn er geen stakingen, wat voor alle duidelijkheid zeer positief is. Ik hoop dus dat er daadwerkelijk een resultaat kan worden geboekt.

Ik wil u er ook voor waarschuwen dat de andere twee vakbonden, die u hier als kleinere vakbonden benoemt, in het verleden stakingen hebben georganiseerd die een zeer grote impact hadden, gezien de aanzienlijke aanwezigheid van treinbestuurders in hun ledenbestand. Ik zou daar dus voorzichtig mee willen omgaan. Hopelijk komt het snel tot akkoorden en blijft de sociale onrust de treinreizigers vooral bespaard. Daarop dring ik aan.

Mijnheer de minister, ik hoop dat u een fijne zomer hebt gehad.

Sinds december vorig jaar werd, zoals iedereen weet, het traject van de IC-trein tussen Sint-Niklaas en Brussel geknipt in Dendermonde. Dat betekent dat pendelaars uit het Waasland nu moeten overstappen in Dendermonde wanneer ze naar Brussel reizen of een ander traject moeten kiezen via bijvoorbeeld Gent of Antwerpen.

Zoals ik al verschillende keren in deze commissie heb aangehaald, was het verzet van de pendelaars tegen die beslissing van bij het begin zeer groot. We zijn intussen bijna een jaar verder sinds die wijziging werd doorgevoerd en dat verzet blijft groot. Ik ontvang wekelijks nog berichten van pendelaars die klagen over een aansluiting die opnieuw werd gemist in Dendermonde en over de ongemakken die zij wekelijks ondervinden tijdens het pendelen. Er zijn beperkte aanpassingen doorgevoerd, zoals een wachttijd van vijf minuten in het station van Dendermonde, maar die lijken niet het beoogde effect te hebben.

Vanaf het begin van het wegvallen van de rechtstreekse treinverbinding werd de belofte gemaakt dat er een evaluatie zou plaatsvinden na zes maanden. Dat betekent dat die evaluatie ten laatste in juni had moeten worden opgestart. Er werd wel meteen gezegd dat een echte aanpassing pas mogelijk zou zijn tegen december 2026.

Ik heb daarom enkele vragen voor u.

Ten eerste, hoe staat het met de evaluatie van het wegvallen van de rechtstreekse treinverbinding? Wanneer werd de evalutie aangevat, hoe is ze verlopen en is ze al afgerond? Zo niet, wanneer mogen we de resultaten verwachten?

Ten tweede, zullen de resultaten van de evaluatie op een laagdrempelige en publieke manier worden gecommuniceerd aan de treinreizigers?

Ten derde, misschien wel de belangrijkste vraag, welke voorlopige of definitieve conclusies trekt u uit de evaluatie?

Mijnheer de minister, ik ben een beetje verrast, want u gaf eigenlijk hetzelfde antwoord als op mijn vorige vragen. Er werd een evaluatie beloofd na zes maanden. Ik wilde u vandaag vragen waar die evaluatie is. Wat is daaruit gebleken? Uw antwoord komt eigenlijk neer op het volgende: er zijn al remediërende maatregelen genomen; er is een wachttijd van vijf minuten ingevoerd en de perrons zijn dichter bij elkaar gebracht. In de praktijk is dat echter niet zo. Die perrons liggen bijna nooit dichter bij elkaar. Het is niet zo dat de trein altijd stopt aan een perron dat dichter bij perron 1 ligt. Eigenlijk zegt u dus dat er nooit een evaluatie heeft plaatsgevonden en dat we de beslissing dus als definitief kunnen beschouwen. Er zal dus geen aanpassing meer komen van die knip. Het lijkt mij dan toch dat een belofte zwaar geschonden werd. Er werd namelijk heel duidelijk gezegd dat er na zes maanden een evaluatie zou volgen. Daarbij zou worden nagegaan wat de gevolgen voor de pendelaars zijn en zou men bekijken of men de rechtstreekse treinverbinding zou terugbrengen. Dat is echter niet gebeurd, zo hoor ik. U verwijst enkel naar de voorlopige maatregelen die genomen werden. U verwijst zelfs naar werken in het station van Dendermonde in 2026, waaraan eventueel zou moeten worden geremedieerd. Dat betekent dus dat de rechtstreekse treinverbinding definitief verdwenen is en dat er ook geen evaluatie heeft plaatsgevonden, zoals beloofd bij het wegvallen van die verbinding. Ik kan dat alleen ten zeerste betreuren en ik denk dat veel pendelaars dat samen met mij betreuren. Mijnheer de minister, ik heb het u al vaak gezegd: ik raad u aan om ’s morgens tijdens het spitsuur in het station van Dendermonde te gaan kijken wat die knip teweegbrengt. Het is niet aangenaam. Dat betekent miserie voor al die pendelaars. Zolang de rechtstreekse treinverbinding niet terugkomt, blijven we met diezelfde miserie zitten.

Mijnheer de minister, ik verwijs naar de schriftelijke versie van mijn vraag.

Recentelijk reisde u als minister met het vliegtuig naar Zürich en Bern om daar het spoor en het gebruik van autonome voertuigen te bespreken.

Wat waren de resultaten van de besprekingen die u er voerde inzake het spoor?

Wat waren de resultaten van de besprekingen die u er voerde inzake autonome voertuigen?

Welke verdere stappen zal de minister ondernemen om het toekomstig gebruik van autonome voertuigen mogelijk te maken?

Dank u wel, mijnheer de minister, voor uw zeer uitgebreid antwoord dat veel elementen bevat. Ik had uiteraard verschillende vragen gesteld. Ik zal uw antwoord zeker nog eens herbeluisteren.

Mijnheer de minister, uit een antwoord dat ik ontving op een schriftelijke vraag aan de minister van Binnenlandse Zaken, blijkt dat de Vaste Commissie voor Taaltoezicht nog steeds op regelmatige basis klachten ontvangt over inbreuken op de taalwetgeving door de NMBS. In 2024 bleken acht van de negen ontvangen klachten bovendien gegrond te zijn.

Mijnheer de minister, bent u van oordeel dat de NMBS de taalwetgeving dient te respecteren? Indien ja, welke stappen zult u ondernemen om de NMBS daartoe te verplichten en binnen welke termijn zal dat gebeuren? Indien neen, waarom bent u die mening niet toegedaan?

Zult u contact opnemen met de Vaste Commissie voor Taaltoezicht om eventueel in overleg tot gerichte oplossingen te komen voor de herhaalde schendingen van de taalwetgeving door de NMBS? Indien ja, binnen welke termijn zal dat gebeuren? Indien neen, waarom zult u dat niet doen?

Mijnheer de minister, uw antwoord ontgoochelt mij, het maakt me zelfs een beetje boos, ook al is het moeilijk om boos op u te zijn. Het gaat hier om iets heel ernstigs. U begint en eindigt met te zeggen dat de NMBS de taalwetgeving strikt naleeft. Daarmee impliceert u dat mijn vraag onnozel is, dat in de Vaste Commissie voor Taaltoezicht zeveraars zetelen, die zomaar wat vertellen, en dat die commissie beter wordt opgedoekt, aangezien zij kennelijk een andere wetgeving hanteert dan de NMBS. Mijnheer de minister, klachten komen daar niet zomaar terecht. Ze worden er op een ernstige manier beoordeeld. Eigenlijk zegt u dat dat allemaal niet waar is. Ik kijk naar u als minister in de hoop dat u met oplossingen komt of dat u op zijn minst aan de slag gaat om een oplossing te vinden voor een probleem dat al heel lang aansleept. De allereerste stap om een probleem op te lossen, bestaat er natuurlijk in dat men het probleem erkent. Als u het probleem niet eens erkent, dan hoeft er uiteraard ook niets opgelost te worden. Ik ben dus echt enorm ontgoocheld door uw antwoord. Ik zal dat ook terugkoppelen naar de Vaste Commissie voor Taaltoezicht. Ik kom zeker met het onderwerp bij u terug.

Mijnheer de minister, ik heb begrepen dat intussen al bijsturing heeft plaatsgevonden. Over enkele elementen, zoals voorafgaand overleg, wil ik wel graag toelichting krijgen. Daarom heb ik mijn vraag gehandhaafd. Ik verwijs naar de schriftelijke versie van mijn vraag.

De NMBS paste recent de reistijden van de treinen tussen Genk en Brussel aan. Als gevolg van deze aanpassing passeert de trein voortaan acht minuten eerder aan het station van Kiewit waardoor vele leerlingen van de vlakbij gelegen school van Kindsheid Jesu moeilijkheden hebben, of er zelfs helemaal niet meer in slagen de trein tijdig te halen. Zowat 400 van de 2.000 leerlingen die naar de school van Kindsheid Jesu gaan doen dit per trein.

Bijkomend komen heel wat leerlingen die in het station van Hasselt een andere aansluiting moeten nemen in de problemen.

Met welke instanties heeft de NMBS voorafgaandelijk aan de ingevoerde wijzigingen overleg gepleegd? Was er voorafgaandelijk overleg met de school Kindsheid Jesu? Zo ja, hoe vaak, wanneer en met welk inhoudelijk resultaat? Zo neen, waarom niet?

Is het moeten rennen en drummen van de leerlingen om de trein alsnog te halen volgens de minister bevorderlijk voor de veiligheid en het reiscomfort van de treinreizigers/leerlingen?

De schooldirectie van Kindsheid Jesu geeft aan verder een oplossing voor het door de NMBS veroorzaakte probleem te zoeken. Zal er nieuw overleg tussen de NMBS en de school plaatsvinden?

Volgens de NMBS is deze wijziging nodig om meer tijd te creëren in het station voor Hasselt waar andere treinen aan de rijtuigen moeten gekoppeld worden om meer vervoerscapaciteit te genereren. Is deze creatie van bijkomende vervoerscapaciteit op geen enkele andere wijze te verwezenlijken zonder dat de vele leerlingen van school Kindsheid Jesu hier het slachtoffer van worden?

Wanneer zal de ingevoerde wijziging worden geëvalueerd? Welke oplossingen zal de NMBS aanbieden aan de getroffen leerlingen?

Mijnheer de minister, bedankt voor uw antwoord. Ik blijf enigszins op mijn honger wat het voorafgaande overleg betreft, maar ik deel uw mening. Ik juich, net als u, toe dat er werd bijgestuurd en dat de NMBS snel gereageerd heeft. Ik ben al blij dat het in orde is. De situatie roept wel vragen op. Ik vond het vreemd dat er in eerste instantie werd gecommuniceerd dat de wijziging nodig was om treinen te koppelen om zo de vervoerscapaciteit te verhogen. De koppeling van treinen vergt tijd. Dat kon blijkbaar niet anders, maar binnen de kortste keren is er toch bijgestuurd, wat aantoont dat het blijkbaar wel anders kon. Ik ben blij dat de reistijden opnieuw veel beter en dus ook op een veiligere manier haalbaar zijn voor de studenten van mijn oude school in Hasselt.

Ik verwijs naar de schriftelijke versie van mijn vraag.

In het station van Brussel-Zuid werd op 22 augustus een pro-Palestijnse betoging gehouden. De manifestanten zwaaiden er met Palestijnse vlaggen, pancartes en spandoeken en riepen anti-Israëlische leuzen. Deze betoging was niet eenmalig, het initiatief werd door de manifestanten meermaals herhaald.

Is de minister van oordeel dat het station van Brussel-Zuid een gepaste plaats is voor het houden van deze pro-Palestijnse betogingen?

Hebben de manifestanten toestemming aangevraagd en gekregen voor het houden van deze betoging in het station van Brussel-Zuid? Zo ja, wanneer en bij wie?

Gaf de burgemeester van Sint-Gillis zijn toestemming tot het houden van deze manifestatie? Zo neen, had hij een verbod afgekondigd en werd dit desgevallend overtreden?

Welke maatregelen nam de NMBS tegen deze manifestatie? Op welke wijze zal de NMBS verhinderen dat het station van Brussel-Zuid (en andere NMBS-stations) in de toekomst zullen gebruikt worden voor het houden van pro-Palestijnse of andere betogingen?

Op welke wijze benaderde de veiligheidsdienst van de NMBS (Securail) de pro-Palestijnse manifestatie die in het station van Brussel-Zuid gehouden werd? Welke actie werd ondernomen? Werd een tussenkomst van de lokale of spoorwegpolitie gevraagd? Zo ja, met welk resultaat? Zo neen, waarom niet?

Monsieur le ministre, le 7 septembre dernier, plus de 100 000 manifestants ont défilé dans les rues de Bruxelles en soutien à la manifestation pour Gaza. Une foule immense était là pour tracer une ligne rouge en faveur de Gaza.

Alors même que les précédentes manifestations organisées pour le soutien à Gaza avaient déjà drainé des dizaines de milliers de manifestants – vous vous souvenez qu'aujourd'hui, c'est la deuxième manifestation avec plus de 100 000 personnes – il apparaît qu'aucune mesure n'a été réellement mise en place par la SNCB pour faire face à cette masse de manifestants venus en train à Bruxelles.

De nombreux témoignages font écho de trains complémentaires blindés et de personnes obligées de rester sur les quais.

Alors même que la SNCB prévoit parfois des actions spécifiques et promotionnelles quand il faut renforcer ces trains pour l'affluence des beaux jours à la mer du Nord ou encore pour les différents festivals de musique, rien de tout cela n'était prévu pour cette énorme manifestation, dont l'importante communication ne pouvait être ignorée.

Des précédents existent pourtant pour d'autres manifestations. Nous pouvons par exemple citer les marches pour le climat, que vous connaissez un peu, qui ont bénéficié d'ailleurs d'offres tarifaires spécifiques et de trains supplémentaires.

Monsieur le ministre, pouvez-vous nous dire pourquoi la SNCB n'a pas prévu des trains en conséquence et une offre spécifique pour une manifestation dont on savait à l'avance qu'elle allait être importante?

Ik dank u voor uw antwoord.

Mijnheer de minister, u hebt waarschijnlijk vernomen dat mijn goede collega, de heer Seuntjes, mijn rol in de commissie hier zal overnemen. Dat neemt niet weg dat ik u vandaag en later vragen zal stellen. Als schepen van Mobiliteit in Dendermonde hoop ik alvast u nog te mogen ontvangen bij de start of het einde van de werken aan ons station, want daar zijn wel enkele problemen.

De spoorwegvakbonden hebben in de laatste week van augustus in het Comité Overheidsbedrijven in gemeenschappelijk front een negatief advies over de geplande pensioenhervorming geformuleerd. Ze uiten daarin hun bekommering over de verworven rechten, het gebrek aan wetenschappelijke onderbouwing, de ongelijkheid tussen de statuten en het feit dat er geen rekening gehouden zou worden met de zwaarte van het beroep van het spoorwegpersoneel.

De onderhandelingen in Comité A zijn inmiddels gestart. In september zijn in totaal acht onderhandelingsrondes gepland. De drie grote spoorbonden nemen heel de maand september deel en ze hopen op goede oplossingen waarbij de gezondheid van de medewerkers en de veiligheid van de reizigers niet in het gedrang komen en de engagementen uit het verleden gerespecteerd worden. Iedereen moet z’n steentje bijdragen aan de hervormingen van ons land, maar we moeten er natuurlijk ook voor zorgen dat de inspanningen eerlijk verdeeld zijn en dat onze openbare diensten sterk en doeltreffend blijven.

Ik ben me er uiteraard van bewust dat de specifieke onderhandelingen over de pensioenhervorming met minister Jambon gevoerd worden, maar gelet op de impact ervan zijn we ervan overtuigd dat het ook voor u belangrijk is de stand van zaken op te volgen en te bekijken welke rol u daarin kunt opnemen.

Kunt u ons een update geven in verband met de onderhandelingen met het spoorwegpersoneel inzake de geplande pensioenhervorming?

Hoe garandeert u dat de belangen van het spoorwegpersoneel voldoende worden verdedigd en beschermd in de gesprekken?

Wat is uw antwoord op de belangrijkste kritieken van de spoorbonden?

Hoe kijkt u naar uw kansen om een akkoord met de spoorbonden te bereiken en samen met het personeel tot een faire hervorming te komen?

Dank u wel, mijnheer de minister, voor uw nochtans vrij nietszeggend antwoord, maar ik had niets anders verwacht gelet op de stand van zaken in de procedure. Ik wil er gewoon wijzen dat er inderdaad een evenwichtig akkoord uit de bus moet komen met erkenning van en met respect voor de vakbonden. Het stakingsrecht is wat het is, met alle mogelijke gevolgen. Heel wat collega’s hebben al gesproken over de impact ervan op de treingebruikers. Ik denk dat veel spoorbonden zich daar ook van bewust zijn en een staking ook altijd als een laatste drukkingsmiddel zien. Laten we hopen dat er de komende weken een goed en rechtvaardig resultaat uit de bus komt. Wij zullen de kwestie met Vooruit alleszins blijven opvolgen.

Mijnheer de minister, Het Laatste Nieuws berichtte begin deze zomer over een jonge reiziger die samen met zijn vriend een vlucht naar Canada miste door een vertraging bij de NMBS. Ze zijn daardoor meer dan 3.000 euro kwijt. De reiziger vertelt: "Ik heb maanden als jobstudent gewerkt om deze reis te betalen. Nu is bijna al dat geld opgegaan aan nieuwe tickets, omdat de trein uren te laat was." Hoewel ze netjes op tijd waren vertrokken en netjes een ticket voor de trein naar de luchthaven betaalden, inclusief de Diabolotoeslag, zegt de NMBS dat er formeel geen vertraging was, en dus ook geen vergoeding mogelijk is.

Volgens de ombudsdienst is dat geen uitzonderlijke situatie. In zijn recentste jaarverslag stelt Ombudsrail dat, zelfs bij vertraging, de NMBS vergoedingen beperkt tot de terugbetaling van het treinticket, terwijl de schade vaak veel hoger is, zoals de kosten van een nieuwe vlucht in het genoemde voorbeeld.

De NMBS schrijft zich in haar algemene voorwaarden weg van aansprakelijkheid, door gevolgschade standaard uit te sluiten. Volgens Ombudsrail is dat zelfs regelrecht strijdig met het recht.

Voor Vooruit is die praktijk zorgwekkend en incorrect. Reizigers vertrouwen op de NMBS om op tijd op hun bestemming te geraken, zeker als ze een dure vlucht hebben. Als er dan iets fout loopt aan de kant van de NMBS, moeten de reizigers als consumenten voldoende beschermd zijn.

Mijnheer de minister, vindt u het aanvaardbaar dat de NMBS elke verantwoordelijkheid voor gevolgschade afwijst, zowel juridisch als maatschappelijk?

Hebt u het oordeel van Ombudsrail al eerder ter ore gekregen, en in hoeverre wordt met de aanbevelingen van Ombudsrail aan de slag gegaan?

Tot slot, bent u bereid om de huidige regeling over gevolgschade te onderzoeken en te hervormen of daartoe opdracht te geven?

Mijnheer de minister, dank u voor uw antwoord.

Ik begrijp alvast dat u, ondanks uw eigen inschatting en in tegenstelling tot Ombudsrail, niet meteen problemen ziet met de huidige wetgeving, maar dat u daar toch verder mee aan de slag gaat en bekijkt op welke manier reizigers beter kunnen worden beschermd. Dat is belangrijk, want als we meer mensen willen overtuigen om voor de trein te kiezen, moeten we ervoor zorgen dat niet alleen de dienstverlening optimaal is, maar ook dat de rechten van de treinreizigers optimaal beschermd zijn.

We zullen dat zeker verder opvolgen. Ik ben er bovendien van overtuigd dat minister Beenders op dat vlak een collega zal zijn die u daarin zal ondersteunen en helpen. Ga zeker met hem aan de slag.

Ik verwijs naar de schriftelijke versie van mijn vraag.

Na een jarenlange twist tussen de federale overheid en het Brussels Gewest bouwde Infrabel in 2024 een nieuwe spoorlijn die de Haven van Brussel ontsluit. Het ontsluiten van de haven opende heel wat perspectieven voor het verduurzamen van de logistieke sector in Brussel met minder vrachtwagens op de weg. Daarnaast kwam men op deze wijze ook tegemoet aan de verplichting van de EU om de waterweg en het spoor meer te gebruiken en alzo het vrachtverkeer op de weg te verminderen.

Nu, meer dan een jaar later, blijkt deze nieuwe spoorlijn echter nog steeds niet gebruikt te worden.

Zowel problemen inzake de beschikbaarheid van slots om goederentreinen te laten rijden die bij Infrabel moeten worden aangevraagd en de uitbreiding van de containerterminal op de Monnoyerkaai die nog niet klaar is worden als redenen aangehaald waarom er nog geen treinen rijden.

Wat was de totale kostprijs voor de aanleg van deze nieuwe spoorlijn? Door wie werden deze kosten gedragen? Wat was de verdeelsleutel? Wie nam welk gedeelte voor zijn rekening?

Wat zijn de gemiste opbrengsten door het niet gebruiken van deze spoorlijn? Welke inkomsten werden vooraf begroot?

Beschikte men alvorens over te gaan tot de aanleg van deze nieuwe spoorlijn over de nodige garanties die het (intensief) gebruik van deze spoorlijn verzekerde?

Werd er voorafgaandelijk een haalbaarheidsstudie uitgevoerd over dit project? Zo ja, door wie, tegen welke kostprijs en wat was de conclusie/inhoud? Zo neen, waarom niet?

Welke maatregelen zullen er genomen worden opdat deze spoorlijn zo snel mogelijk in gebruik zal genomen worden? Wat zijn de vooruitzichten?

Kan de minister mogelijke problemen over de beschikbaarheid van slots bij Infrabel bevestigen? Zo ja, wat zijn deze problemen en op welke wijze zullen deze opgelost worden?

Dank u wel voor uw antwoord. Het gaat hier eigenlijk om een heel pijnlijk dossier. We horen spreken over zinvolle verbindingen die bij de NMBS gemaakt zouden kunnen worden. Er wordt dan een studie gemaakt die we nooit te zien krijgen. Men zegt dan dat het om een negatieve businesscase gaat, dat het te duur is om toegangspoortjes te installeren enzovoort. Hier werd een paar miljoen euro tegenaan gesmeten en er rijdt geen trein. Dat is onvoorstelbaar. Ik vraag me af welke studies vooraf werden uitgevoerd, welk overleg er werd gepleegd, welke akkoorden er werden gesloten en welke er garanties werden gegeven alvorens men aan de slag ging. Dit is bijzonder pijnlijk. Ik hoop dat daar zeer snel treinen zullen rijden, maar ik vrees dat dat niet zal gebeuren.

Monsieur le ministre, la presse nous a appris que la SNCB prévoyait une hausse de 40 % du nombre de voyageurs contrôlés en 2025. Une première opération s'est déroulée début du mois de septembre dans plus de 400 trains et sur les quais. Ce genre d'opération devrait être répétée à plusieurs reprises durant les prochains mois. Les accompagnateurs de train et les équipes de contrôleurs se démultiplient. Les agents de sécurité sont concernés. La police des chemins de fer et les polices locales interagissent également dans ces opérations. L'an dernier, près de 700 000 voyageurs ont été contrôlés sans titre de transport, soit environ 7 % des voyageurs contrôlés.

Monsieur le ministre, les enquêtes menées auprès du personnel de la SNCB nous ont révélé des problèmes en matière de bien-être – que nous avons déjà évoqués tout à l’heure.

Si nous pouvons comprendre que la SNCB veuille s'attaquer à la fraude, ce qui est normal, comment compte-t-elle s'y prendre sur le moyen terme, alors que vous prévoyez des économies relativement importantes au sein de la SNCB? Comment comptez-vous faire pour que les accompagnateurs et le personnel de Securail puissent travailler dans de bonnes conditions? Sachant, par ailleurs, que ces contrôles sont en place, que comptez-vous faire pour améliorer les conditions de travail? Quels moyens le gouvernement envisage-t-il de mettre en œuvre pour soutenir le personnel et lui permettre de mener à bien l’ensemble de ses missions, qu'elles soient de contrôle ou plus ordinaires?

Monsieur le ministre, je vous remercie. Je m'adresse non seulement au ministre mais aussi à l'ancien bourgmestre. L'outil caméra est un outil certes très intéressant et qui vient utilement compléter les autres outils que possèdent les différentes polices que vous venez d'énumérer. Cependant, ce ne peut être le cache-sexe du travail qui doit être fait par ces services. Ici, il est aussi question de ressources humaines, de personnel. Vous évoquez les caméras, les conditions de travail mais je pense – et vous serez sans doute d'accord avec moi – que rien ne vaut finalement la ressource humaine et le nombre, la qualité mais aussi la quantité. C'est à cet élément que je vous demande d'être particulièrement attentif. Les syndicats vous l'ont rappelé. Les conditions de travail ne sont pas idéales. Je vous demande d'être particulièrement vigilant tant au niveau des contrôleurs que des autres membres du personnel de la SNCB. Nous évoquions ce matin avec les deux personnes d'Ombudsrail les difficultés et l'intérêt des conditions de travail qui sont les leurs.

Mijnheer de minister, reizigers geven steeds vaker aan dat treinen met vertraging plots bepaalde haltes overslaan. Ik ontvang dergelijke meldingen bijna dagelijks uit Herentals, Vilvoorde, Mechelen en Lier, toch geen kleine stations. Ook in Limburg, West-Vlaanderen, de Noorderkempen tot in Breda en volgens de ombudsman ook in Luik zou de praktijk voorkomen, opdat men bij de NMBS toch maar de algemene stiptheidscijfers op peil zou kunnen houden. Volgens de vakbonden zou die techniek de voorbije maanden alsmaar vaker worden toegepast. Hoe vaak het gebeurt, weten we niet.

Ik heb gevraagd naar gedetailleerde cijfers, maar nog geen antwoord ontvangen. Er zouden daarover geen gegevens verzameld worden en de ombudsman bevestigde dat er geen cijfers beschikbaar zijn. De NMBS bleek wel over cijfers voor de eerste helft van 2024 te beschikken. Verdere navraag leverde geen resultaat op. Men weet niet waarop die cijfers gebaseerd zijn. In die periode zou het 904 keer zijn voorgekomen dat de NMBS haltes oversloeg om de stiptheid te verbeteren. Het zou niet langer gebeuren tijdens de spitsuren, maar een en ander blijft vragen oproepen.

Ik herhaal hier mijn schriftelijke vragen. Zijn er cijfers beschikbaar, ja of nee? Indien niet, waarom is de NMBS gestopt met het verzamelen van de cijfers? Bent u het ermee eens dat er zo snel mogelijk opnieuw moet worden bijgehouden hoeveel keer haltes worden overgeslagen?

Zijn er richtlijnen vanuit de directie van de NMBS? Kunt u die toelichten? Wie neemt de beslissing om haltes over te slaan en hoe komt die beslissing tot stand? Is het de bedoeling om die praktijk voort te zetten of zelfs uit te breiden?

Via welke communicatiekanalen wordt het aan reizigers gemeld? En vooral, welke compensaties zijn er voor reizigers die geconfronteerd worden met een overgeslagen halte?

Ik verwijs naar de schriftelijke versie van mijn vraag.

Reeds langer bestaat het vermoeden dat de NMBS op regelmatige basis overgaat tot het schrappen van stopplaatsen van haar treinen om oplopende vertragingen te beperken. Op deze wijze tracht men het stiptheidscijfer in de goede richting te manipuleren.

Dit vermoeden wordt nu ook ronduit bevestigd door NMBS-personeel, alsook door reizigersorganisatie TreinTramBus.

Hoeveel treinen kregen in 2025 tot op heden plots de opdracht om met gesloten deuren voorbij stopplaatsen te rijden die normaal voorzien waren in de vervoersplanning?

Hoe is de evolutie van dit cijfer in vergelijking met de voorgaande jaren?

Waar en wanneer zijn precieze cijfers over het niet stoppen in stopplaatsen die voorzien waren beschikbaar?

Op welke wijze kunnen treinreizigers die het slachtoffer zijn van deze praktijk van de NMBS een schadevergoeding bekomen?

Is de minister van oordeel dat bovenstaande techniek van de NMBS om haar stiptheidscijfer op te poetsen commercieel klantvriendelijk is? Komt het de betrouwbaarheid van de NMBS ten goede? Zal het meer mensen aanzetten tot het nemen van de trein?

Mijnheer de minister, vooreerst laat ik opmerken dat ik nog steeds geen antwoord heb gekregen op mijn schriftelijke vraag naar de gedetailleerde cijfers van begin juni. We hebben die cijfers echt nodig. Ik hoop dus dat we ze zeer snel zullen ontvangen.

Daarnet is al gezegd dat de voorbije maanden meer haltes werden overgeslagen dan voorheen. Wat is daar de specifieke reden voor?

Hoe vaak werd er de afgelopen twaalf maanden beslist om haltes te schrappen met als doel de vertragingen weg te werken? Wie beslist daarover? Is dat de treinbegeleider of de treinbestuurder?

Zijn er bepaalde lijnen waarop systematisch of vaker afschaffingen gebeuren? Zo ja, over welke lijnen gaat dat dan?

Welke instructies krijgen de treinbestuurders en -begeleiders concreet daaromtrent? Sinds wanneer gelden de criteria?

Hoe wordt ervoor gezorgd dat de reizigers die de dupe zijn van het overslaan van haltes, correct en tijdig worden geïnformeerd? Het is geen geheim dat de communicatie bij de NMBS nog steeds te wensen overlaat.

Vindt u het een eerlijk systeem om de stiptheid van de treinen te meten en erover te communiceren? Vanochtend heb ik immers gelezen dat u zeer tevreden bent over alles wat met de trein te maken heeft. Kunt u garanderen dat de stiptheidscijfers een correct en betrouwbaar beeld geven van de prestaties van de NMBS?

Monsieur le ministre, j'avais déjà posé des questions similaires les dernières fois que nous nous sommes vus. Les usagers continuent de subir des trains qui ne s'arrêtent pas à leur gare, sur ordre de la direction de la SNCB. Cela entraîne pour les voyageurs des retards, des rendez-vous manqués, des difficultés pour récupérer les enfants à la garderie etc. Les passagers qui sont bloqués dans le train jusqu'à l'arrêt suivant doivent parfois se débrouiller tout seuls pour revenir à leur gare d'origine, avec tous les désagréments que cela peut impliquer. Il n'y a pas que les usagers: les accompagnateurs de trains sont aussi impactés par cela. En général, on reçoit un ordre: "Aujourd'hui, tu ne t'arrêteras ni là ni là et tu vas récupérer ton retard." Or, donner une information sans se faire allumer par toute une voiture est tout de même assez compliqué. Je pense qu'il faut aussi penser à eux.

J'ai quelques questions par rapport à ce problème. Selon le rapport de Ombudsrail, la SNCB s'est engagée à ne plus recourir à de telles pratiques durant les heures de pointe. Qu'en est-il concrètement sur le terrain? Quelles consignes donnez-vous à la SNCB? Allez-vous exiger qu'elle arrête cette pratique tant aux heures de pointe qu'aux heures creuses?

J'aurais bien aimé connaître la moyenne de 2025. Combien d'arrêts ne sont-ils pas desservis, par jour?

Nous sommes nombreux à nous poser la question: n'y a-t-il pas une volonté de la SNCB d'améliorer artificiellement ses statistiques de ponctualité en faisant cela? De fait, elle éviterait les amendes prévues dans le contrat de gestion. Qu'allez-vous faire pour que ce contrat de gestion ne comporte plus de telles incitations perverses? Je vous remercie.

Mijnheer de minister, er bestaan dus criteria. Waarom kreeg ik dan geen antwoord toen ik die vraag in februari 2025 schriftelijk stelde? Het heeft maanden geduurd om een antwoord te krijgen en in dat antwoord werd bovendien niets over de criteria medegedeeld. Toch bestaan er dus criteria.

Wat doen wij hier nog? Dat is hier geen poppenkast. Wanneer we vragen stellen, behoren we antwoorden te krijgen. Na herhaaldelijke vragen krijgen we nu de melding dat er criteria zijn en worden ze opgesomd.

Grote stations worden niet overgeslagen. Ik verwees echter naar voorbeelden als Lier, Vilvoorde, Mechelen en Herentals. Dat zijn geen kleine stations zoals Duffel, al wil ik mijn eigen gemeente niet de grond in praten. Het gaat om stevige stations en zelfs overstapstations. De criteria lijken dus alvast niet overeen te komen met de praktijk. Dat betreft stap twee.

Ten derde, ik vroeg naar specifieke cijfers. De schriftelijke vraag was op dat punt heel gedetailleerd. Het enige wat we vandaag echter hebben gekregen, is de mededeling "drie per dag".

Waar komt dat getal vandaan? Hoe komt het dat dat cijfer eerder niet bekend was? Waarom worstelt de ombudsman met de herkomst van die cijfers? Waarom weten wij dat niet? Moeten wij al die vragen opnieuw indienen? Waarom is er over die cijfers niet meer transparantie? Dat is immers cruciaal.

Een trein waar niemand kan opstappen of uitstappen, kan wel verder rijden tot in Brussel en voor wie in Brussel moet zijn, is die trein niet afgeschaft. Als men echter in Vilvoorde of Mechelen moet zijn en men kan er niet afstappen, dan is dat hetzelfde als een afgeschafte trein. Men maakt de reiziger iets wijs als men die trein niet categoriseert als een afgeschafte trein. Als dat nergens in de statistieken wordt opgenomen, kunnen we wel allemaal zeggen dat de stiptheid is verbeterd, maar als er steeds meer treinen stations overslaan, dan gaat de stiptheid er helemaal niet op vooruit.

Het is dus van belang dat dit veel beter in kaart wordt gebracht. Dit moet worden toegevoegd aan de stiptheidscijfers, want het heeft een gigantische impact.

Het is bovendien van belang dat parlementsleden die vragen stellen, daar ook antwoorden op krijgen.

Mijnheer de minister, het is dat ik weet dat de NMBS u de antwoorden doorgeeft, want anders zou ik vragen of u nood hebt aan een kleine pauze. Daarstraks was er het antwoord over de taalreglementering en nu is er dit antwoord. Ik vind het werkelijk hallucinant wat hier verteld wordt.

Ik begin met de cijfers. er zijn wel cijfers, er zijn geen cijfers, het zijn er 904, dan 12, dan weer 3 per dag. En vandaag zegt met hier dat het om een verwaarloosbaar aantal gaat. De sleutel blijkt nu te zijn dat men een sneeuwbaleffect wil vermijden. Eigenlijk zouden we dus bijna blij moeten zijn dat de NMBS dat doet.

Voor mij is de basisopdracht van een vervoersmaatschappij om mij van punt A naar punt B te brengen. Nu stapt men echter in en men weet helemaal niet of men op punt B zal aankomen of wanneer. De basis van wat een vervoersmaatschappij moet doen, kan de NMBS dus eigenlijk niet garanderen. Dat is de boodschap die we hier vandaag horen.

Er is inderdaad wel communicatie. De reizigers worden op de hoogte gebracht. Dat zou er nog aan mankeren. Men zegt dat allemaal te doen voor de reizigers. Als in de trein dus plots wordt meegedeeld dat men pas vier haltes verder kan uitstappen, moet de treinreiziger nog net niet beginnen juichen omdat de NMBS zo goed voor hem zorgt. Dit is werkelijk hallucinant. Dat is heel oncommercieel.

Daarstraks sloot de ombudsvrouw af met te zeggen dat de directie van de NMBS onaantastbaar lijkt. Ik noem het altijd de ivoren toren. Dit is een grandioze commerciële arrogantie.

Dat de criteria niet overeenkomen met de praktijk, daar heb ik werkelijk geen enkel begrip voor. Ik ben net niet gechoqueerd over wat ik hier als antwoord te horen kreeg.

Mijnheer de minister, dank u voor uw antwoord.

Laten we eerlijk zijn, het overslaan van haltes is not done. Vele reizigers zien plots de trein voorbijrijden of zitten al in de trein, maar kunnen gewoon niet uitstappen. Het wordt niet altijd tijdig gecommuniceerd. Daar zit een probleem. Het gebeurt effectief dat mensen al in de trein zitten en dan pas te horen krijgen dat hun halte wordt overgeslagen. Men kan dan wel zeggen dat de treinen volgens de statistieken stipt rijden, maar eigenlijk is dat puur boerenbedrog. Dat geeft een heel vertekend beeld.

Een trein wordt pas als "te laat" beschouwd als hij meer dan zes minuten vertraging heeft. Dat op zich zou eigenlijk al genoeg marge moeten zijn om de veiligheid te garanderen. Dat argument wordt immers aangehaald: het is voor de veiligheid.

Stel u voor dat u als 14-jarige in de trein stapt richting Noorderkempen. Als u pech hebt, komt u niet aan in Brecht, maar in Breda, 50 minuten verder. Dan staat u daar als 14-jarige. Dan kan er binnen de 20 minuten wel een oplossing zijn, maar een 14-jarige weet waarschijnlijk niet wat te doen.

Zulke voorvallen zijn we vandaag effectief. Dat is niet bevorderlijk voor het vertrouwen en zeker niet voor de veiligheid of het veiligheidsgevoel. De reizigers hebben recht op duidelijkheid. Als er uitzonderlijk beslist wordt een halte niet te bedienen, moet dat minstens tijdig en duidelijk gecommuniceerd worden. Het komt heel vaak terug, dat is iets wat bij de NMBS te wensen overlaat.

Ik sta er dus van versteld dat de NMBS er in augustus heel trots over communiceerde dat de treinen wel stipt zijn, stipter dan in de voorbije vier jaar. Als we echter de stiptheidscijfers voor de Kempen bekijken, die ik al een jaar opvolg, dan moeten we concluderen dat de stations van Turnhout en van de Noorderkempen al meer dan een jaar onder het gemiddelde scoren. Voor de reizigers voelt de communicatie heel anders in de werkelijkheid. De perceptie is gewoon anders. Het wordt hoog tijd dat we aan onze Kempische reizigers denken en dat de cijfers niet mooier worden voorgesteld dan ze effectief zijn.

Merci, monsieur le ministre, pour vos réponses.

Trois trains par jour, ce sont les chiffres que vous donnez. Je trouve que c'est quand même énorme. Honnêtement, je me mets à la place de mes anciens collègues, parce que je l'ai fait aussi. Franchement, quand on vient d'avoir fait une annonce selon laquelle le train ne s'arrêtera pas dans telle gare pour récupérer un retard, on n'a plus envie de sortir du poste de conduite où l'on a fait cette annonce, c'est très gênant. C'est aussi catastrophique en termes d'image pour un service public. Parce que les gens qui sont à bord du train, ils sont là, ils étaient déjà installés en pensant aller à leur gare de prédilection. Et en fait, ils ne vont pas y aller. Je trouve ça un peu chaud quand même, parce qu'une fois que le train est parti, il n'y a plus possibilité de faire marche arrière.

C'est la direction qui impose cette pratique mais je pense que comme ministre de tutelle, vous êtes aussi censé veiller à ce que les usagers du train bénéficient d'un service de qualité. Nous attendons donc de vous que vous exigiez de la SNCB qu'elle mette fin à cette pratique. Je ne l'ai pas entendu de votre part et je le déplore.

Il faut tout de même dire que cette pratique est le fruit, au départ, d'un choix politique du précédent gouvernement. En rendant les subsides dépendants des performances de la SNCB – mesurées notamment par rapport aux retards enregistrés –, en introduisant la logique de marché dans notre entreprise publique, le précédent gouvernement a encouragé une telle pratique. Je vous demande donc de revoir l'accord de gestion pour que de telles dérives n'aient plus lieu.

Mijnheer de minister, hebt u dat antwoord ook gelezen? Ik heb naar cijfers gevraagd, maar daar staat geen enkel cijfer in vermeld. Ik heb naar criteria gevraagd, maar er staat geen enkel criterium in vermeld. In antwoord op mijn eerstvolgende mondelinge vraag geeft u wel cijfers en wel criteria.

Mijnheer de minister, mensen verwachten niet alleen dat hun trein rijdt en liefst geen haltes overslaat, minstens even belangrijk is dat de reizigers zich veilig voelen op de trein. Ik ontvang helaas nog steeds veel berichten van jongeren, vrouwen en eigenlijk van alle reizigers dat zij zich geregeld niet veilig voelen. Ik neem zelf geregeld de laatste trein van Brussel naar huis. Daar treft men soms personen aan die het gevoel van veiligheid ondermijnen.

In de meest extreme gevallen zijn de verhalen bijzonder zorgwekkend. Ik ken vrienden en vriendinnen die zich heel onveilig hebben gevoeld op de trein en niet goed wisten wat zij moesten doen. Dat is een groot probleem. Daarom waren we in de vorige regering tevreden dat uw voorganger, de heer Gilkinet, na een voorstel van Vooruit had beloofd om een discreet meldingssysteem in te voeren. Via zo’n systeem kunnen reizigers eenvoudig per sms of WhatsApp aan de veiligheidsdiensten van de NMBS laten weten dat er iets aan de hand is in de trein en dat zij zich niet veilig voelen.

Drie jaar later moet ik vaststellen dat er nog steeds niets is gerealiseerd. Reizigers kunnen alleen het noodnummer bellen, wat niet discreet is, terwijl discretie net een erg belangrijk kenmerk van het systeem is. In het Verenigd Koninkrijk en in Nederland bestaat dat systeem en blijkt het volgens cijfergegevens goed te werken.

Mijnheer de minister, hoe komt het dat het hier nog niet functioneert? De NMBS verwijst naar technische problemen, maar het lijkt mij geen ongelooflijk ingewikkeld systeem om op te zetten. Wat moet er gebeuren om de veiligheid van de reizigers te verbeteren door de invoering van een discreet meldingssysteem? Zolang dat er nog niet is, welke stappen kunt u zetten om de veiligheid op de trein te versterken?

Mijnheer de minister, ik ben blij dat er veel maatregelen genomen worden om de veiligheid van reizigers te beschermen. Het concrete punt blijft echter dat het niet altijd eenvoudig is om in bepaalde situaties hulp te vragen. Als men naast iemand zit bij wie men zich zeer ongemakkelijk voelt, is het wenselijk dat men een berichtje kan sturen in plaats van te telefoneren. Wat zal de persoon waarover de melding wordt gemaakt immers doen, wanneer hij die melding hoort? Uw voorganger had het discreet meldingssysteem beloofd tegen 2023. Ik begrijp nu dat het op korte termijn niet gerealiseerd zal worden, wat ik zeer jammer vind, maar ik hoor wel dat u dat wilt blijven opvolgen. Ik vraag u met aandrang om dat te blijven doen. Ik weet dat u het probleem niet onderschat, maar er zijn echt veel verhalen van vriendinnen van mij die zich onveilig voelen, zeker in de latere treinen. Het is goed dat er al extra ondersteuning is, maar een discreet of stil meldingssysteem zou een belangrijke drempel wegnemen en ervoor zorgen dat mensen zich veiliger voelen. Ik ben ervan overtuigd dat u daarmee echt een verschil kunt maken. Ik hoop dan ook dat u dat blijft opvolgen.

Mijnheer de minister, ook daarover heb ik u al ondervraagd. Ik verwijs dan ook naar de schriftelijke versie van de vraag.

Om de veiligheid binnen het spoorgebeuren te kunnen garanderen is een goede samenwerking tussen de veiligheidsdienst van de NMBS (Securail) en de Spoorwegpolitie (SPC) belangrijk. Reeds langer doen geruchten de ronde dat er wordt nagedacht om op termijn de diensten van Securail in te kantelen bij de SPC. In antwoord op een eerdere vraag hierover gaf de minister aan te streven naar een betere samenwerking tussen beide instanties.

Wat is de huidige stand van zaken m.b.t. de samenwerking tussen Securail en de SPC?

Welke concrete maatregelen of acties ter zake mogen in het vooruitzicht worden gesteld en op welke termijn?

Is de optie om Securail in te kantelen bij (of op een andere wijze onder te brengen bij) de SPC definitief van tafel? Zo ja, wat waren de elementen die hiertoe aanleiding gaven? Zo neen, op welke wijze zou dit kunnen gebeuren? Wat zijn de mogelijke struikelstenen? Wordt er desgevallend werk gemaakt van een opleidingsprogramma / bundel voor Securail-agenten?

Dank u wel, mijnheer de minister, voor uw antwoord. Dat is duidelijk met betrekking tot Securail en de inkanteling. Die gebeurt dus niet. Dat sluit aan bij wat u eerder hebt meegedeeld. Ik zal met veel interesse de werkgroep volgen die opgericht wordt in het kader van complementariteit en medevoogdijschap. Het komt uiteindelijk neer op samenwerking. Er bestaan al jarenlang klachten, zeker bij het personeel van Securail, over de soms moeizame samenwerking met de spoorwegpolitie. Bovendien is de spoorwegpolitie al jarenlang onderbemand, zoals u weet. Daar ligt de moeilijkheid. Ongeacht hoe men het probleem aanpakt – medevoogdijschap en complementariteit, via een werkgroep – het belangrijkste is dat er resultaat volgt. De vorige vraag van de heer Seuntjens heeft duidelijk aangetoond dat we niets hebben aan een minister die veel beloften maakt, maar weinig realiseert, zoals de vorige minister. Ik geef de voorkeur aan minder beloften, maar wel concrete resultaten. Ik reken erop dat die zeker zullen volgen.

Mijnheer de minister, ik verwijs naar de schriftelijke versie van mijn vraag.

Mijnheer de minister, in augustus vonden er in Antwerpen twee grote concerten plaats, zowel Ed Sheeran op Linkeroever als Drake in het Sportpaleis. Bij dergelijke evenementen is het vanzelfsprekend dat heel wat bezoekers de trein nemen, zeker omdat een treinticket vaak inbegrepen zit bij het concertticket. NMBS had aangekondigd hiermee rekening te houden en extra treinen in te leggen.

Toch kwamen er nadien heel wat klachten binnen. Zo zette reizigers beelden op sociale media van een overvolle trein tussen Antwerpen en Brussel. Passagiers stonden opeengepakt en sommige passagiers werden zelfs onwel. Een passagier gebruikte zelfs de noodrem, omdat mensen onwel werden door de drukte en warmte, want er was bijna geen zuurstof.

Ik heb hierover de volgende vragen voor mijnheer de minister:

Hoe evalueert u de organisatie van het treinverkeer bij dit soort grootschalige evenementen, waarbij vooraf al duidelijk was dat heel wat mensen het openbaar vervoer zouden nemen?

Welke afspraken bestaan er vandaag tussen NMBS en organisatoren om de mobiliteit rond dergelijke evenementen beter af te stemmen? Wat kan er volgens u in de toekomst beter?

Hoe wordt er in zulke situaties op het terrein zelf opgetreden om overvolle treinen te vermijden? Was er bijvoorbeeld begeleiding aanwezig om aan te geven dat er geen extra reizigers meer mochten instappen?

Mijnheer de minister, bedankt voor uw antwoord, dat heel duidelijk en verhelderend was.

Ik verwijs opnieuw naar de schriftelijke versie van mijn vraag.

Mijnheer de minister, het station Antwerpen-Centraal is niet alleen een architecturaal pareltje, het is ook een van de drukste vervoersknooppunten van ons land. Elke dag passeren er duizenden reizigers: pendelaars, toeristen, studenten en gezinnen.

Maar wie minder mobiel is, geraakt daar niet altijd zomaar tot aan het perron. Denk aan mensen in een rolstoel, ouderen of ouders met een kinderwagen. Zij rekenen op goed werkende liften om zich veilig en zelfstandig te kunnen verplaatsen.

Ik heb hierover de volgende vragen voor mijnheer de minister:

Bent u op de hoogte van deze aanhoudende problemen met de liften in station Antwerpen-Centraal? En zo ja, welke acties zijn intussen ondernomen om ze te herstellen en de bereikbaarheid van de perrons te verbeteren?

Werden er tijdelijke maatregelen genomen zodat reizigers met een beperkte mobiliteit toch toegang hebben tot de perrons?

Is er intussen werk gemaakt van een structurele oplossing voor dit probleem?

Mijnheer de minister, bedankt voor uw verhelderend antwoord. Het is echt noodzakelijk dat mensen met een beperking mobiel kunnen zijn en blijven. We zijn dan ook blij dat dit wordt aangepakt.

Ook voor deze vraag verwijs ik naar de schriftelijke versie.

Mijnheer de minister, onze fractie is al lang vragende partij voor een betere samenwerking tussen de politiediensten en de NMBS als het gaat over veiligheid in en rond de stations. Daarom ben ik ook tevreden dat er nu eindelijk een akkoord is afgesloten waardoor lokale en federale politiediensten in real time toegang krijgen tot de beelden van de NMBS-camera's in stations en stationsbuurten. Op deze manier kunnen we sneller reageren bij overlast of criminele feiten.

Het akkoord betreft bijna 130 politiezones en maakt beelden toegankelijk van zo'n 8.000 camera's. Het gaat om publieke plaatsen zoals perrons, wachtzalen, fietsenstallingen en parkings. De beelden uit treinen zelf vallen voorlopig buiten dit akkoord, al wordt er aangegeven dat dit in de toekomst mogelijk kan worden.

Mijnheer de minister, ik heb voor u enkele vragen:

Kan de minister wat meer duiding geven rond de samenwerking tussen de NMBS en de betrokken politiezones? Hoe zal dit concreet in zijn werk gaan?

Zal dit systeem in de toekomst geëvalueerd worden? Zo ja, op welke termijn en volgens welke criteria?

De camera's in de treinen vallen momenteel buiten het akkoord. Dat is volgens de NMBS niet aan de orde. Waarom is dit niet aan de orde? Wordt de mogelijkheid nog steeds onderzocht om dit in de toekomst ook mogelijk te maken? Welke stappen of voorwaarden ziet u daarbij?

Dank u wel, mijnheer de minister, voor uw antwoord. Voor onze fractie is wat we hier te horen kregen bijzonder goed nieuws. We zijn zeer verheugd dat dat akkoord er is gekomen, aangezien we al langer pleiten voor een betere samenwerking tussen de politiediensten en de NMBS. De realtimetoegang tot de camerabeelden in en rond de stations kan zeker een groot verschil maken. Het zorgt ervoor dat de politiediensten sneller, accurater en gerichter kunnen reageren op de overlast en de criminaliteit die er plaatsvinden. Het is ongetwijfeld een belangrijke stap in de goede richting voor de veiligheid van zowel de reizigers als het personeel, wat zeker een pluspunt is. Het is natuurlijk belangrijk dat dit systeem – u verwees daar zelf al naar – goed wordt opgevolgd en na verloop van tijd wordt geëvalueerd. We hopen dat de evaluatie zal aantonen dat het ook efficiënt is, zoals het nu op papier lijkt te zijn. Het is voor ons duidelijk dat het een stap in de goede richting is en we kijken ernaar uit om in de toekomst nog verder te gaan. We zouden het graag uitgebreid zien met de camera’s die in de treinen beschikbaar zijn, omdat dat het allemaal nog eenvoudiger zou maken.

Mijnheer de minister, uw collega van Buitenlandse Zaken deelde mee dat u begin augustus een ontwerp van koninklijk besluit ter advies zou hebben voorgelegd aan de Raad van State. Het doel van dat koninklijk besluit is het nationale luchtruim te verbieden voor het vervoer van wapens en militair materieel vanuit België naar Israël en de Palestijnse gebieden. Met strikte inachtneming van de federale bevoegdheden zou u dus ook het doorkruisen van ons luchtruim en, a fortiori, elke doorvoer kunnen verbieden.

De Raad van State raadde u, volgens minister Prévot, aan artikel 2 te schrappen. Wat stond er in dat artikel 2? Hoe ver staat het met dat koninklijk besluit? Op welke wet of wetten is het koninklijk besluit gebaseerd? Hoe zult u controleren of wapens of militair materieel aan boord zijn van vliegtuigen die opstijgen vanuit België en vliegtuigen die het Belgische luchtruim doorkruisen? Welke dienst of diensten zijn verantwoordelijk voor de controles? Zal dat extra werklast met zich meebrengen en, zo ja, wordt er dan in extra middelen en personeel voorzien?

Mijnheer de minister, ik heb lang genoeg alles rond wapenexport en wapendoorvoer opgevolgd in het Vlaams Parlement om te weten dat het geen schande is om te zeggen dat ik uw antwoord nog even zal bestuderen, zodra het helemaal op papier staat. Het is een bijzonder complexe materie. Ik begrijp dat het uiteraard veel moeilijker is om controles uit te voeren op een overvliegend vliegtuig, dan wanneer het vliegtuig landt. Maar zelfs wanneer een vliegtuig hier landt, om vervolgens door te vliegen – dus bij doorvoer – is het problematisch. Het Vlaams Vredesinstituut heeft niet voor niets het rapport Onder de Radar geschreven. Die doorvoer stijgt alleen maar, terwijl de controle erop afneemt. We weten dus hoe langer hoe minder welke problematische ladingen, zoals wapens, worden doorgevoerd. Dat neemt niet weg dat we daarop streng moeten blijven toezien. Anderhalf jaar geleden trokken de vakbondsvertegenwoordigers op de luchthaven van Bierset zelf aan de alarmbel. Zij zeiden toen dat ze geen wapens naar Israël meer zouden overladen. Om hen te beschermen en om die beslissing uit hun handen weg te nemen, moet de overheid ervoor zorgen dat de doorvoer, zeker naar Israël momenteel, grondiger gecontroleerd wordt. Kan ik, zodra ik het grondig bestudeerd heb, de ontwerpen van koninklijke besluiten via uw kabinet opvragen om verder te analyseren? Eerst zal ik evenwel, zoals gezegd, uw antwoord nog eens in detail bekijken.

Mijnheer de minister, in 2024 registreerde de federale politie registreerde 7,6 miljoen snelheidsovertredingen, een stijging van 13 % ten opzichte van 2023. Dat vormt een nieuw record. Van die overtredingen betrof de grote hoop, drie vierde, kleine inbreuken van maximaal 10 kilometer per uur boven de toegestane snelheid na correctie, wat overeenkomt met 5,7 miljoen boetes.

Het hoger aantal boetes zou vooral te wijten aan meer trajectcontroles. In het verleden schakelden verschillende parketten bepaalde trajectcontroles uit vanwege verwerkingsachterstanden. Ook hanteerden zij beperkende maatregelen zoals het uitdelen van boetes gedurende slechts de eerste twee weken van de maand, of het hanteren van hogere drempelwaardes in bepaalde zones.

Door de automatisering van het boeteverwerkingssysteem zijn die tolerantiemaatregelen grotendeels weggevallen. Daarnaast heeft Wallonië het aantal trajectcontroles uitgebreid.

Vorig jaar bleek uit de boetecijfers ook dat het aantal boetes wegens alcoholintoxicatie gelijk bleef, maar dat het aantal wegens drugs steeg. Dat krijgen we ook in elke hoorzitting te horen. Dat probleem is fors aan het groeien. Dit jaar zijn de cijfers nog niet beschikbaar.

Mijnheer de minister, het uiteindelijke doel is een afname van het aantal boetes doordat snel rijden bemoeilijkt wordt. Op welke manier wilt u daarvoor zorgen? Overlegt u ter zake met de wegbeheerders, namelijk de gewesten en de gemeentes? Uiteraard moet ook gekeken worden naar de snelwegen, waarvoor u zelf bevoegd bent.

Kunt u ook een inkijk geven in de boetecijfers van het afgelopen jaar inzake rijden onder invloed?

Mijnheer de minister, bedankt voor uw antwoord.

We willen dat er zo weinig mogelijk overtredingen zijn. We willen meer controles, maar het aantal boetes stijgt zodra er meer gecontroleerd wordt. Dat levert tegenstrijdige cijfers op, daarvan ben ik mij bewust. We moeten er natuurlijk vooral naar streven de verkeersveiligheid te verhogen; dat is het einddoel. We zullen dat verder op die manier blijven opvolgen.

Sta me toe om nog even terug te komen op het debat over het overslaan van treinhaltes bij vertragingen, met onder andere mijn vraag nr. 56007725. Ik heb begrepen dat er antwoorden zouden zijn verstuurd, maar ik heb die niet ontvangen. Ik heb ondertussen mijn volledige mailbox doorgenomen. Als die antwoorden effectief van bij u zijn vertrokken, dan wil ik mij alvast excuseren voor mijn uithaal. U begrijpt wel dat het voor mij zeer frustrerend is om op deze manier te moeten werken.

Mijnheer de voorzitter, misschien moeten we toch eens nagaan wat er misloopt bij de schriftelijke vragen. De minister stelt immers dat zijn kabinet een antwoord heeft verstrekt, maar ik heb dat niet ontvangen. De heer Van Quickenborne maakte vandaag melding van hetzelfde probleem. Ik weet niet meteen hoe we dat kunnen aankaarten. Het bemoeilijkt de werking en kan zelfs onnodig conflicten veroorzaken.

Ik zal het laten navragen.

Ik verwijs naar de schriftelijke versie van mijn vraag.

De NMBS liet een studie uitvoeren over het mogelijk installeren van toegangspoortjes in haar stations. Het resultaat van deze studie was negatief.

In het antwoord dat ik ontving op mijn schriftelijke vraag nr. 293 werd aangegeven dat de NMBS zich niet verplicht voelde de inhoud van deze studie publiek te delen. Mijn vraag voor inzage werd niet ingewilligd omwille van het 'confidentieel karakter' van de studie waarbij men verwees naar afspraken ter zake in de beheersovereenkomst die met de federale overheid werd afgesloten.

Kan de minister de concrete bepalingen duiden waarop de weigering tot inzage van deze studie gebaseerd is?

Kan de minister toelichten welk het 'confidentieel' element is van deze studie? Kan de minister daarbij ook duidelijk en ondubbelzinnig de reikwijdte van het begrip confidentieel duiden?

Vind de minister het een goede zaak voor de werking van het parlement dat geweigerd wordt de inhoud van deze studie vrij te geven?

Zal de minister hierover in gesprek gaan met de NMBS-directie?

Welke andere maatregelen zal de minister nemen om het gebrek aan transparantie bij de NMBS aan te pakken?

Mijnheer de minister, u antwoordde zoals ik grotendeels had verwacht. Over de eventuele installatie van toegangspoortjes werd een studie uitgevoerd. Ik had graag de studie zelf gelezen, maar ik krijg ze niet te zien.

De NMBS heeft wel de moeite gedaan om in antwoord op een schriftelijke vraag een aantal elementen toe te lichten. Net die elementen roepen bij mij vragen op. Los van de algemene context, gaat het om politieke keuzes die worden gemaakt.

Men kan zeggen dat het een negatieve businesscase is. Ik had het daarnet over Schaarbeek-Vorming. Daaraan wordt een paar miljoen besteed, ondanks een negatieve businesscase. Daar rijdt geen enkele trein. We hebben het soms over wifi op te trein. Dat is te duur. Toegangspoortjes zijn te duur. Er werd echter wel een station van bijna een half miljard euro gebouwd in Bergen; dat kon blijkbaar wel. Niemand lijkt verantwoordelijk te zijn.

Wat is inzake de toegangspoortjes precies inhoudelijk onderzocht? Voor een aantal van de aangegeven elementen kan ik best begrip opbrengen. Wat is bijvoorbeeld de impact op het vlak van veiligheid?

Bij andere vragen horen we dat er vaak discussies ontstaan over het al dan niet hebben van een geldig vervoersbewijs. Welnu, dat kan via een valideringstoestel worden gecontroleerd. In een ideale wereld zijn de toegang en de validering gecombineerd. Ik begrijp dat dat misschien niet overal mogelijk is, aangezien elk station een andere ruimtelijke situatie kent. Dat zijn keuzes die men maakt. Wat is de impact daarvan op de veiligheid en op personeelsuitval bij treinbegeleiders die bij een incident betrokken zijn? De kwestie gaat heel breed. Daarom wil ik graag weten hoeveel dat allemaal kost, wat er onderzocht is en hoe ver men daarin is gegaan. Om die reden vraag ik naar de studie.

Ik ben blij met wat de NMBS laat weten, maar ik wil eigenlijk veel meer weten. Dat lukt echter niet, aangezien dat als confidentieel wordt aangemerkt en dat betreur ik. In andere landen zie ik dat toegangspoortjes in treinstations zijn geïnstalleerd. In eigen land zijn bij de metro toegangspoortjes ingevoerd, te openen met een toegangsbewijs. Het antwoord van een negatieve businesscase is best wel een valabel argument, maar het is in mijn ogen niet absoluut of zaligmakend om toegangspoortjes daarmee af te voeren. Daarom is dat antwoord voor mij onvoldoende. Mijn frustratie is dat ik daarop alweer geen volledig zicht krijg.

Uw overweging om eventueel toch met uw collega van Binnenlandse Zaken te onderzoeken of toegangspoortjes in bepaalde stations mogelijk zijn, stemt me hoopvol. Dat zou al een belangrijke stap kunnen zijn, al dan niet gecombineerd met een ticketvalidering. Ik wil u aanmoedigen om dat verder te bekijken en u bedanken voor uw bereidheid om dat te doen. Ik vind dat een ontzettend belangrijke stap, zowel commercieel als op het vlak van veiligheid voor de reizigers en het personeel. Daarom vraag ik om dat verder te bekijken. Het zal er niet van vandaag op morgen zijn; het vraagt veel werk. In mijn ogen mag dat niet worden afgedaan met één studie waarvan we niet weten wat precies werd onderzocht, alleen omdat het een negatieve businesscase betreft. Het mag daar echt niet bij eindigen. Ik reken op u om het werk verder te zetten.

Ik waardeer dat initiatief enorm en zal daar zeker aan tegemoetkomen. Ik herhaal dat ik de vraag niet zomaar stel. We willen namelijk echt werk maken van een oplossing voor een problematiek waarmee we al jaren kampen. Het is immers onze rol als parlementsleden om te zoeken naar oplossingen om de hele samenleving, in dit geval het spoor, de veiligheid en de commerciële belangen, op een goede manier te dienen. Dat is deels onze taak hier. We moeten ons daarin verdiepen en kijken wat mogelijk is.

Als blijkt dat een en ander niet kan, moeten we ons daarbij neerleggen. Het antwoord dat we hebben gekregen, is echter behoorlijk frustrerend. Ik zou het dan ook enorm waarderen, mochten wij een en ander kunnen bekijken, zelfs al is het achter gesloten deuren.