Commissievergadering op 22 oktober 2025

Mijnheer de minister, de FOD Mobiliteit maakte op 23 september bekend dat de NMBS een bonus ontvangt van 417.000 euro voor haar prestaties in 2024. Volgens het prestatierapport behaalde de NMBS voor 3 van de 12 indicatoren een score boven de verwachtingen, met name voor reizigersinformatie bij verstoord treinverkeer, voor energieverbruik van de elektrische treinen en voor CO 2 -uitstoot. Voor 7 indicatoren, waaronder stiptheid en klantentevredenheid, bleef de NMBS binnen de drempelwaarden. Voor 2 indicatoren scoorde de NMBS onder de norm: de beschikbaarheid van het rollend materieel en het aantal reizigerskilometers.

Mijnheer de minister, sta me toe te zeggen dat we vinden dat deze resultaten niet helemaal overeenstemmen met het gevoel dat klanten hebben. Helemaal niet, eigenlijk. Wat ons betreft, is er dan ook weinig reden tot euforie. Ook volgens de belangenorganisatie TreinTramBus blijft 1 op 10 treinen meer dan 6 minuten te laat en worden maandelijks duizenden ritten geschrapt en haltes overgeslagen, problemen die niet in de huidige prestatie-indicatoren vervat zitten.

Ook Ombudsrail wijst erop dat het aantal klachten over afgeschafte treinen en ontbrekende communicatie structureel hoog blijft, terwijl deze elementen geen enkele rol spelen in het bonussysteem. Ik wil even in herinnering brengen dat Ombudsrail er ons op gewezen heeft dat er in totaal 2.334 klachten bij Ombudsrail zijn gemeld en dat er een stijging is met 56 % van het aantal binnenlandse klachten.

Zo lijkt het erop dat het bonussysteem vooral interne efficiëntieparameters evalueert, maar niet de reële ervaring van de reizigers weergeeft. Voor een openbaar bedrijf dat jaarlijks miljarden aan publieke middelen ontvangt, lijkt ons dat moeilijk te verantwoorden. Het openbaredienstencontract voorziet in midterm reviews in 2028, waarbij de prestatie-indicatoren en de bonusmalusregeling herzien kunnen worden. Die oefening lijkt ons dan ook het moment om het systeem realistischer en meer reizigersgericht te maken. Vandaar mijn vragen, mijnheer de minister.

Op welke manier zult u reizigers en Ombudsrail betrekken bij de voorbereiding van de midterm review?

Bent u van plan bijkomende prestatie-indicatoren toe te voegen tijdens de midterm review, waarvan de reizigers hebben aangegeven dat ze belangrijk zijn, zoals het aantal afgeschafte treinen en haltes die overgeslagen worden?

Bent u van plan ook prestatie-indicatoren te schrappen tijdens de midterm review? Zo ja, welke en waarom?

Bent u van plan de ambitie voor bepaalde prestatie-indicatoren aan te scherpen, bijvoorbeeld de stiptheid?

Overweegt u, ten slotte, om de bonus-malusbedragen te verhogen, zodat de financiële prikkels meer gewicht krijgen?

Ik heb nog een bijkomende vraag, nadat ik het rapport heb mogen ontvangen en de indicatoren heb kunnen inkijken. Wie bepaalt de klantentevredenheid? Wie bepaalt de andere KPI’s? Wie doet daarop de kwaliteitscontrole?

Mijnheer de voorzitter, ik ben het helemaal eens met uw opmerking.

De context is al geschetst. Onlangs is een nieuw rapport gepubliceerd door de FOD Mobiliteit. Daaruit blijken enige positieve evoluties die hebben geleid tot een bonus van 417.000 euro, zijnde bijna een half miljoen euro. Dat is niet onaanzienlijk en dat kwam omdat op een aantal punten beter werd gescoord dan verwacht. Mevrouw De Knop gaf al aan dat onder meer de reizigersinformatie en de CO 2 -uitstoot zijn verbeterd.

Mijnheer de minister, tegelijkertijd voelt iedereen aan dat de essentie, namelijk de stiptheid en de betrouwbaarheid van de trein, nog steeds werkpunten blijven. Dat weet u ook. In dat opzicht heb ik enkele concrete vragen voor u.

Hoe beoordeelt u de resultaten van het rapport in verhouding tot de doelstellingen van het openbaredienstencontract?

Hoe zult u erop toezien dat de NMBS de nodige inspanningen levert om stap voor stap alle doelstellingen te halen, ook die doelstellingen die vandaag nog niet worden gehaald, in het bijzonder wat betreft stiptheid, betrouwbaarheid en beschikbaarheid van het materieel?

Welke concrete opvolging voorziet u om ervoor te zorgen dat de NMBS niet alleen verbeterplannen opstelt, maar ze ook daadwerkelijk uitvoert en rapporteert?

Ten slotte, hoe ziet u het traject voor de komende jaren? Wat zijn voor u de belangrijkste prioriteiten om de dienstverlening voor de reiziger merkbaar te verbeteren?

Mijnheer de minister, de twee vorige sprekers hebben het probleem zeer goed geschetst. Ik wil even stilstaan bij de reiziger. Voor die reiziger, die in de kou blijft staan, is het telkens een slag in het gezicht. Het is moeilijk te begrijpen dat de NMBS dan nog een bonus krijgt.

Mijnheer de minister, hoe legt u aan de reizigers uit dat de NMBS voor 2024 een bonus krijgt, terwijl de stiptheid en de betrouwbaarheid precies de belangrijkste aspecten zijn voor de reizigers, maar uiteindelijk niet worden gehaald?

Welke concrete maatregelen zult u samen met de NMBS nemen om de stiptheid en de betrouwbaarheid in de toekomst te verbeteren?

Ten slotte moet de NMBS in 2025 een remediëringsplan opstellen voor twee prestatie-indicatoren, namelijk de treinkilometers en het percentage onbeschikbaarheid van het rollend materieel voor de planning van het referentieaanbod. De plannen werden midden augustus overgemaakt aan de FOD Mobiliteit en Vervoer.

Mijnheer de minister, kunt u een overzicht geven van de belangrijkste maatregelen die in dat plan zijn opgenomen en aangeven tegen wanneer ze concreet zullen worden uitgerold?

Mijnheer de minister, ik zal de problematiek niet opnieuw schetsen, want die is al voldoende toegelicht. Ik kom meteen tot mijn vragen.

Hoe evalueert u de resultaten van de NMBS zoals die zijn weergegeven in het prestatierapport? Stemmen die resultaten van de prestatiedialoog volgens u overeen met de perceptie en de ervaring die bij het publiek van de treinreizigers leven over de prestaties en de dienstverlening van de NMBS?

Het prestatierapport vermeldt dat de NMBS goed scoort inzake communicatie bij verstoringen van de dienstverlening. Deelt u die vaststelling, gelet op de recente vragen en besprekingen in deze commissie over de communicatieproblemen bij de NMBS?

Hoe beoordeelt u het bonus-malussysteem zoals dat is opgenomen in de beheersovereenkomst tussen de federale overheid en de spoorbedrijven? Hoe beoordeelt u het feit dat de NMBS een bonus ontvangt, terwijl indicatoren die rechtstreeks van belang zijn voor de treinreizigers, zoals stiptheid, vertragingen en het aantal afgeschafte treinen, structureel slecht scoren?

Welke maatregelen zult u nemen om die prestaties te verbeteren en wat is de stand van zaken met betrekking tot de verplichte remediëringsplannen die de NMBS moet opstellen?

Monsieur le ministre, la SNCB nous informe dans un récent communiqué qu’elle recevra un bonus financier de 417 000 euros pour les objectifs atteints en 2024. Toujours selon l’entreprise publique, ces moyens supplémentaires seront entièrement investis dans des projets visant à améliorer le bien-être au travail. Des investissements que nous ne pouvons évidemment que soutenir.

Le 17 octobre dernier, vous déclariez à la presse que la SNCB devrait également faire des efforts dans le cadre des discussions budgétaires. Allez-vous faire de nouvelles économies dans le rail? Si oui, où? Quelles pistes sont sur la table?

Pouvez-vous garantir que le bonus sera bien octroyé à la SNCB et qu’il servira bien à améliorer le bien-être des travailleurs? Pouvez-vous nous confirmer que ce budget servira véritablement au bien-être des cheminots et non – comme le fait Infrabel par exemple, selon des retours du terrain – à inviter le top 200 du management en VIP au concert de Lady Gaga?

Malgré ce bonus, la SNCB fait encore face à de nombreux défis, en particulier l’indisponibilité du matériel roulant et le nombre de voyageurs-kilomètre. Que mettez-vous en place pour améliorer ces indicateurs? Ne pensez-vous pas qu'une amélioration de ceux-ci ne peut se faire que par des investissements et non des économies?

Je ne vais pas répéter ce qui a été dit concernant ces 417 000 euros, sauf peut-être qu'il est heureux que cette évaluation ne soit pas le fait des cheminots ou des navetteurs, car je ne suis pas sûr que le résultat eût été identique. Cependant, nous devons nous réjouir de cette manne importante, d'autant qu'elle servira intégralement à améliorer le bien-être dans l'entreprise.

Dans ce contexte, je souhaiterais connaître votre position, monsieur le ministre, sur les questions suivantes. Quelles priorités allez-vous fixer en collaboration avec la SNCB pour remédier aux performances insuffisantes existant encore, notamment concernant l'indisponibilité du matériel roulant et la fréquentation des trains? Comment comptez-vous l'accompagner dans l'optimisation de ces indicateurs afin de mieux répondre aux objectifs du contrat de service public tout en assurant la qualité du service aux voyageurs?

Par ailleurs, quelles mesures seront mises en place pour garantir que les ressources du bonus soient utilisées efficacement au profit du personnel et contribuent réellement à l'amélioration du bien-être au travail?

Enfin, le gouvernement envisage-t-il de soutenir la SNCB dans la réalisation de ses objectifs à long terme, notamment ceux liés à la croissance du nombre de voyageurs et à la durabilité environnementale, dans le contexte budgétaire que nous connaissons et pour lequel nous attendons toujours une déclaration?

Mijnheer de minister, de conclusie blijft dezelfde, de NMBS krijgt 417.000 euro bonus. Wie dagelijks op het perron staat, weet dat zij dit niet verdient. Ze hebben drie doelstellingen gehaald en twee zwaar gemist. Ondertussen worden er nog steeds duizenden treinen per maand afgeschaft of rijden ze met vertraging.

Mijnheer de minister, u weet dat dit geen goed rapport is. Kinderen die geen goed rapport hebben, krijgen meestal ook geen zakgeld. Een bonus hoort prestaties te belonen. Reizigers willen stipte en betrouwbare treinen, geen statistieken die de werkelijkheid verdoezelen.

Dit geld zou dan ook beter besteed worden ter compensatie voor de reiziger, bijvoorbeeld met een Sorry Pass, want dat verdienen ze wel. Ze betalen abonnementen en treintickets, die vaak niet worden terugbetaald wanneer de trein afgeschaft is, niet stipt rijdt of overvol is.

Kortom, ik hoop dat u dit systeem grondig zult bekijken en de prestatie-indicatoren zult aanpassen, zodat ze ook representatief zijn voor de reiziger.

Monsieur le ministre, je tiens à vous remercier pour vos réponses, même si je n'étais pas présent tout à l'heure pour poser ma question. Le train est devenu un maillon important, même principal, de la mobilité. Lutter contre la suppression des trains est une priorité pour un service de qualité. Le voyageur ne doit pas être la variable d'ajustement de la SNCB. Cette dernière doit agir en gérant ses dépenses de manière saine, sans en faire pâtir le service aux usagers. Je ne manquerai pas de suivre le dossier à l'avenir.

Mijnheer de minister, ik dank u voor uw uitgebreid antwoord. Ik zal het zeker nog eens beluisteren en de details grondig herbeluisteren. Ik ben het eens met mevrouw De Knop als ze stelt dat het nog niet voldoende is. Ik ben het echter niet eens met haar stelling dat we daarom minder geld moeten geven aan de NMBS. Ik denk dat het tegendeel waar is. Als we investeren, kan ze hopelijk een betere dienstverlening aanbieden.

Verder is het belangrijk dat we blijven monitoren, zodat op het einde van deze legislatuur liefst alle, maar minstens meer doelstellingen worden gehaald. Dat is de uitdaging waar we samen met u onze schouders onder willen zetten.

Mijnheer de minister, het blijft moeilijk uit te leggen waarom de NMBS een bonus krijgt, terwijl ze haar kerntaak niet haalt. Een op de tien treinen rijdt te laat, duizenden ritten worden afgeschaft en toch wordt het bedrijf beloond met een aanzienlijk bedrag. Het is alsof men een schoolrapport heeft met veel onvoldoendes en beloond wordt omdat men voor enkele vakken wel geslaagd is. Daarmee wil ik niet zeggen dat de CO ₂ -reductie en de energie-effici ë ntie niet van belang zijn. Die zijn zeker van belang, maar de treinreiziger voelt dat niet. Wij moeten die treinreiziger centraal stellen, want die ligt wakker van andere zaken, namelijk de stiptheid die niet gehaald wordt en de betrouwbaarheid van het openbaar vervoer. Daaraan is nog werk.

Mijnheer de minister, die bonussen zijn zeker zinvol, maar we moeten prestaties belonen waaraan de reiziger wel iets heeft. Vandaag is dat verband zoek en dat tast het vertrouwen in het spoorbeleid aan.

Mijnheer de minister, het valt volkomen te begrijpen dat er vragen rijzen bij de bonus die de NMBS ontvangt. Die bonus is eigenlijk een beloning. Die staat natuurlijk haaks op de kwaliteit van de dienstverlening die de treinreizigers dagelijks ervaren.

Ik wil vooral - u hebt er zelf naar verwezen - de vinger op de wonde leggen. Ik heb in die zin een vreemd gevoel bij de vragen die hier vandaag werden gesteld en de verontwaardiging die daarin doorklinkt. U hebt terecht gezegd dat alles het gevolg is van de bepalingen die in het bonus-malussysteem in de beheersovereenkomst zijn opgenomen. Die beheersovereenkomst werd door de federale staat afgesloten met de spoorbedrijven in de vorige legislatuur.

Ik herinner mij dat dit toen al iets ongezien was. Er werd druk toen gecommuniceerd, de totstandkoming van die beheersovereenkomst met de spoorbedrijven was een nooit geziene samenwerking, met een ongeziene transparantie, over alle partijgrenzen heen. Het was minister Gilkinet die daarin het voortouw nam. Alle andere partijen, in het bijzonder die van de meerderheid, deden volop mee.

Ikzelf, gevolgd door mevrouw Vindevoghel van de PTB en uw betreurde ex-collega de heer Arens, stond op de banken omdat wij de voorontwerpen van de beheersovereenkomsten niet mochten inzien. Wij kregen ze pas achteraf, na de ondertekening, te zien. De zaken die erin stonden, hebben naderhand nog aanleiding gegeven tot een aantal opmerkingen. Dat is wat zich vandaag voltrekt. Ik vind het hallucinant dat sommige partijen die mee de pen hebben vastgehouden, vandaag verontwaardigd zijn.

Merci, monsieur le ministre, pour vos réponses. En fait, il y a quelques semaines, vous aviez dit ici que la SNCB ne devrait pas faire de nouvelles économies. Aujourd'hui, vous dites que ce n'est pas à l'ordre du jour "pour le moment". J'ai quand même envie de dire que le minimum est que l'on arrête, parce que 675 millions sur votre législature, c'est déjà beaucoup. Pour moi, cela n'a pas de sens. Je n'arrête pas de répéter ici, mais il n'y a rien à faire, que le personnel est en sous-effectif. Il y a une surcharge de travail. En 25 ans, c'est quand même un quart du personnel en moins. IDW l'a dit, et je rappelle que c'est un service qui est externe aux chemins de fer. C'est une entreprise privée qui s'occupe de la prévention et de la protection au travail. Ce sont plus que 4 cheminots sur 10 qui sont épuisés par leur travail. Une grosse partie risque de faire un burn-out. Je trouve que vous devez plutôt investir dans le personnel et dans l'infrastructure. S'il faut faire des économies, ce dont je suis consciente, pourquoi pas, mais cela doit être fait pour mieux investir. Faites plutôt des économies sur les consultances de McKinsey, Boston Consulting et d'autres multinationales, qui s’élevaient à 250 millions l'an dernier. Des économies peuvent également être réalisées, par exemple en réunifiant les entités qui ont été scindées autrefois. On économiserait ainsi les rémunérations de deux top managers. Pourquoi ne pas en garder un seul pour les trois entreprises en même temps?

Monsieur le ministre, la réforme tarifaire de la SNCB prévoit la fin des formules spéciales comme le ticket senior ou le ticket week-end. Elles seront remplacées par un système de réductions globales, dont certaines resteront liées à l'heure de départ du train ou au nombre de kilomètres. Si cette réforme répond à une volonté de simplification et d'accessibilité, elle ne règle toutefois pas un problème structurel qui touche particulièrement les habitants de la province de Luxembourg: les temps de trajet relativement longs ainsi que les nombreux kilomètres vers les grandes villes du pays.

Ainsi, un départ en matinée depuis Virton, Marbehan ou Arlon vers Bruxelles, Anvers, Bruges ou Ostende implique une arrivée en fin de matinée, bien après l'heure de l'apéritif, voire en début d'après-midi, réduisant considérablement le temps de séjour sur place, ce qui le rend moins attractif et moins convivial.

Avec le système actuel, la validité d'horaire différé des tickets spéciaux (par exemple, 9 h en semaine pour le ticket senior) empêche une réelle égalité d'accès aux formules avantageuses pour les citoyens de la province de Luxembourg.

Monsieur le ministre, dans le cadre de cette réforme tarifaire, ne serait-il pas opportun de réévaluer les conditions d'utilisation des réductions, en tenant compte notamment des réalités géographiques propres aux régions les plus éloignées? Concrètement, pourrait-on envisager une différenciation horaire par province (par exemple, une validité anticipée dès 7 h ou 8 h pour ces régions éloignées des grands centres touristiques intéressants) afin de garantir aux habitants du Sud du pays de profiter des réductions et d'organiser des excursions d'une journée comparables à celles des autres citoyens?

Collega’s, mijnheer de minister, wat mijzelf betreft, heb ik een combinatie van twee gewone vragen en een interpellatie over het onderwerp. De twee gewone vragen zal ik eerst kort toelichten, ik zal ze niet helemaal overlopen.

De eerste vraag betreft het invoeren van een eengemaakt vervoersticket. Dat was een van de ambities die ook in het regeerakkoord waren opgenomen. Nu worden de eerste stappen gezet door het dossier, wat misschien niet onlogisch is, bij de verschillende vervoersmaatschappijen te leggen met de vraag om een voorstel uit te werken. Ik heb daarover enkele vragen gesteld van uiteenlopende aard, ook van technische aard. Ik denk bijvoorbeeld aan de scanning van een eengemaakt ticket, dat uiteraard bij de verschillende vervoersmaatschappijen op dezelfde manier moet kunnen worden gebruikt. Dat vergt uiteraard heel wat voorbereiding. Mijn vragen hebben betrekking op de technische en financiële aspecten, alsook op de timing van dat eengemaakt vervoersticket.

Mijn tweede vraag gaat over het fietssupplement op de trein. Ook dat was een van de ambities die nadrukkelijk in de regeerverklaring is opgenomen. In het regeerakkoord staat dat men het fietssupplement wil herbekijken, minstens binnen de daluren. We merken dat bij de recente aanpassing van de tarieven geen sprake is van een afschaffing. Wat vroeger 4 euro was, bedraagt nu 3 euro tijdens de daluren en 5 euro tijdens de spits. Ik zou dat trouwens liever omdraaien. Het lijkt mij immers dat men pendelaars juist moet aanmoedigen om de fiets te gebruiken en dat de tarieven in die zin eerder in omgekeerde richting hadden moeten worden aangepast. Ik heb daarover enkele vragen, zowel over de achterliggende redenering als over de afstemming met de regeerverklaring en over enkele technische aspecten.

Mijn interpellatie betreft het geheel van de nieuwe tarieven. We hebben het daar al uitvoerig over gehad. Het is een onderwerp dat al in de vorige legislatuur aan bod kwam, toen de eerste voorontwerpen van de nieuwe tariefplannen bekend raakten. We hebben daar toen uitgebreid over gedebatteerd.

De nieuwe tarieven zijn op 15 oktober jongstleden in werking getreden. In haar communicatie benadrukt de NMBS vooral dat het voor het merendeel van de reizigers goedkoper zal worden. Dat kan zo zijn, maar niet voor iedereen. De NMBS rekent erop dat er in het begin mogelijk een daling van de inkomsten zal zijn, maar dat de reizigers zo enthousiast zullen zijn over de nieuwe tarieven dat ze nadien massaal opnieuw de trein zullen nemen, wat op termijn tot hogere ontvangsten uit tickets en abonnementen zou moeten leiden.

Ik durf te betwijfelen of dat inderdaad zo zal zijn. We hebben het daarover ook in het eerdere actuadebat gehad. Ik denk dat mensen best bereid zijn om een redelijke prijs te betalen voor het openbaar vervoer, maar dat ze in ruil wel verwachten dat de trein rijdt, comfortabel en stipt is, stopt waar gepland en dat men veilig kan reizen. Ik ben ervan overtuigd dat de treinreiziger daar gerust voor wil betalen in ruil voor een degelijke dienstverlening.

Dat lijkt mij veel belangrijker dan te veronderstellen dat de nieuwe tarieven automatisch zullen leiden tot een massale toename van het treinverkeer. De toekomst zal dat uitwijzen.

Wat ik vooral betreur, is dat wij zowel tijdens de vorige legislatuur als tijdens de huidige legislatuur al verschillende keren hebben gedebatteerd over de nieuwe tariefplannen van de NMBS en dat daarbij bepaalde kritieken naar voren zijn gekomen. Ze werden niet enkel door parlementsleden in dit Huis verwoord, maar ook door externe organisaties. Het ging onder meer om belangenverdedigers van de treinreizigers en bijvoorbeeld ook OKRA.

De kritiek kwam erop neer dat lange ritten in vele gevallen veel duurder zouden worden en dat het systeem bijzonder onoverzichtelijk is. Nochtans was een van de uitgangspunten van de spoorplannen destijds dat alles eenvoudiger, duidelijker en gebruiksvriendelijker moest worden.

Ik betreur dat, wanneer wij nu kijken naar de situatie sinds 15 oktober 2025 toen de nieuwe tarieven van kracht werden, er eigenlijk niets lijkt te zijn gedaan met de opmerkingen die al lang geleden, zelfs vóór de huidige legislatuur, werden geformuleerd. Er is misschien overleg geweest, maar in wezen is alles gebleven zoals het was.

De senioren klagen nu ook dat het sinds 15 oktober 2025 ingevoerde systeem onoverzichtelijk is. Wat wij destijds hebben voorspeld, gebeurt nu ook. Dat blijkt ook uit de krantenartikelen en de commentaren van de belangenverdedigers van de treinreizigers.

Er is een korting van 40 %. Wie een bepaalde kaart heeft, krijgt daar nog eens 40 % korting bovenop. De kaart kost een bepaald bedrag, maar als een reiziger ze ineens voor een volledig jaar neemt, geldt een andere prijs. Het onderscheid tussen piek- en daluren begrijp ik wel, maar voor bepaalde treinreizigers is dat bijzonder moeilijk.

Sommigen dachten aanvankelijk dat zij 40 % korting kregen en nog eens 40 % met de treinkaart bij. Wanneer zij dan met een groep van meer dan vier tot vijftien personen zouden reizen, meenden zij dat zij nog eens groepskorting zouden krijgen. Dat is drie keer 40 %, dus 120 %, en dan zouden zij zelfs worden betaald om de trein te nemen. Ik begrijp dat dat een simplistische redenering is, maar het illustreert wel hoe verwarrend en moeilijk het systeem is.

De NMBS stelt dat elke treinreiziger automatisch het voor hem meest voordelige tarief zal krijgen. Dat zou er nog maar aan ontbreken. Ik meende dat dat altijd al het geval was. Dat kan ook kaderen in een bredere discussie over dienstverlening, loketten en TreinPunten. Hoe een en ander ook wordt aangepakt, online of via automaten, het lijkt mij vanzelfsprekend dat de NMBS een klant, een treinreiziger, niet te veel laat betalen, zeker niet als de dienstverlening dan nog te wensen overlaat.

Mijnheer de minister, daarom heb ik daarover een aantal vragen.

Hebt u of heeft iemand van uw kabinet de voorbije maanden overleg gehad met de NMBS over de invoering van de nieuwe tariefplannen? Indien ja, wat was de inhoud van het overleg?

Hebt u tijdens dat overleg de bezorgdheden over de gebruiksvriendelijkheid van het nieuwe systeem en het duurder worden van treinreizen over een lange afstand kenbaar gemaakt? Zo ja, met welk resultaat? Zo neen, waarom niet?

Hoe evalueert u de nieuwe tariefstructuur van de NMBS? Komt die tegemoet aan uw beleidsdoelstelling om meer mensen ertoe aan te zetten om de trein te nemen? Deelt u de stelling van de NMBS dat de nieuwe tariefstructuur ervoor zal zorgen dat meer mensen de trein nemen?

Is de groepskorting voor groepen van 4 tot 15 personen cumuleerbaar met andere kortingen? Hoe evalueert u de afschaffing van de meerrittenkaarten? Erkent u dat een dagtrip naar zee voor senioren vanuit Limburg moeilijker en duurder wordt binnen de nieuwe tariefstructuur van de NMBS? Zult u nog actie ondernemen om in overleg te gaan met de NMBS en te bekijken hoe bepaalde zaken eenvoudiger kunnen en hoe een forse prijsstijging voor langeafstandsritten kan worden verholpen?

Ik stel die laatste vraag om de volgende reden. Ik ben Limburger, maar er zijn wellicht nog andere plaatsen waar men met hetzelfde probleem wordt geconfronteerd, bijvoorbeeld als men vanuit Luxemburg de trein naar de kust wil nemen. Als een Limburgse senior dat wil doen, betaalt hij daar nu een pak meer voor dan voorheen. Bovendien wordt hij nog met een praktisch probleem geconfronteerd. Als hij bijvoorbeeld een dagje naar Blankenberge wil gaan, dan moet hij op tijd vertrekken. Dat is immers een lange treinrit en daardoor is hij verplicht om tijdens de piekuren te vertrekken, anders komt hij pas tegen de middag aan en is de dag al half voorbij. Als hij daar iets aan wil hebben, is hij dus verplicht om vroeg te vertrekken. Praktisch en prijstechnisch is dat geen verbetering.

De stelling van de NMBS is dat de tarieven beter zijn en dat meer mensen de trein zullen nemen, maar ik denk dat dat op bepaalde plaatsen zelfs het omgekeerde effect zal hebben.

Dank u, meneer de voorzitter. U hebt de context van de vraag al duidelijk geschetst. Het spoorwegbedrijf verwacht dat 70 à 80 % van de reizigers minder of evenveel zal betalen. Tegelijkertijd verdwijnen echter een aantal rittenkaarten en ook de korting voor grote gezinnen. Dat laatste leidt tot de kritiek dat vooral grote gezinnen nu worden benadeeld.

Ook de reizigersorganisatie TreinTramBus heeft scherpe kritiek geuit. Volgens hen is het nieuwe systeem veel ingewikkelder dan aangekondigd, onder meer door de combinatie van piek- en daluren, verschillende kortingpercentages en cumulregels, die zelfs voor frequente reizigers moeilijk te begrijpen zijn.

Ik heb deze middag zelf de proef op de som genomen, mijnheer de minister, en ook wij waren redelijk verward over de talrijke parameters die je moet ingeven en over de reden waarom bepaalde tarieven worden toegepast. Ik begrijp ook de opmerking van de voorzitter dat er onvoldoende wordt gedifferentieerd in functie van het woon-werkverkeer.

Hoe beoordeelt u de kritiek op het nieuwe tariefsysteem, met name dat het te complex zou zijn en voor verwarring zal zorgen bij reizigers? Hoe zal de NMBS ervoor zorgen dat reizigers via loketten, automaten en online automatisch het voordeligste tarief krijgen, zeker bij gecombineerde kortingen?

Hoe wordt deze hervorming geëvalueerd op het vlak van betaalbaarheid, sociale rechtvaardigheid en toegankelijkheid voor gezinnen, frequente reizigers en mensen met beperkte middelen? En hoever staat het aangekondigde overleg over een intermodaal tarief met De Lijn, de MIVB en de TEC? Pas met zo’n geïntegreerd tarief zullen reizigers immers vlotter verschillende vervoersmodi kunnen combineren via één ticket. Dit wordt allang aangekondigd en we kijken uit naar het resultaat.

Mijnheer de minister, er is inderdaad net een nieuwe tariefstructuur aangekondigd. In mijn omgeving vallen veel gemengde reacties te horen. Veel mensen zijn tevreden dat ze op een goedkopere manier de trein kunnen nemen, bijvoorbeeld in de daluren is er een aanzienlijk prijsverschil in vergelijking met vroeger. Ook voor jongeren zijn er interessante opties ingevoerd.

Anderzijds is er nog ruimte voor verbetering wat de communicatie betreft. Elke hervorming vergt een aanpassing van de reizigers, waardoor dat nooit helemaal vlot verloopt. Toch moet de overheid zorgen voor een heldere communicatie.

In dat verband wil ik vragen of u al hebt nagedacht over manieren om duidelijker te communiceren, zodat klanten gemakkelijk kunnen achterhalen welke optie het goedkoopst is wanneer ze een treinticket kopen. Kan dat bijvoorbeeld via de NMBS-app of aan de automaten in de stations, met een duidelijk overzicht? Daarover moet grondig worden nagedacht.

Het andere deel van mijn vragen betreft het combiticket, dat voor onze partij al lang een strijdpunt is. Wanneer mensen bijvoorbeeld een daguitstap naar de kust willen maken, moeten ze vaak verschillende vervoersmaatschappijen gebruiken. Het zou dus bijzonder nuttig zijn als men daarvoor één enkel, eenvoudig ticket kon kopen.

Ik heb vernomen dat de NMBS samen met De Lijn, de MIVB en de TEC een voorstel in die zin heeft uitgewerkt. Volgens de berichtgeving hebben de verschillende ministers van Mobiliteit dat voorstel ook positief onthaald en zou er in maart een concreet plan worden uitgewerkt. Mijn vraag, mijnheer de minister, is of u meer informatie kunt geven over de timing en over hoe ervoor gezorgd kan worden dat het combiticket zo snel mogelijk op de markt komt.

Monsieur le ministre, comme mes collègues l'ont annoncé et répété, la SNCB a récemment présenté ce qu'elle qualifie de la plus grande réforme tarifaire des 30 dernières années, laquelle entrera en vigueur le 15 octobre prochain.

Si cette nouvelle grille se veut plus transparente et avantageuse pour une majorité d’usagers, elle suscite néanmoins des interrogations quant à certains suppléments, notamment ceux appliqués au transport des vélos et des animaux. Les voyageurs accompagnés d’animaux domestiques continuent également de s’acquitter d’un supplément de trois euros, tandis que le tarif des vélos, pour sa part, évolue de différentes manières.

Alors que les pouvoirs publics encouragent activement la mobilité durable et l'intermodalité, le tarif appliqué aux bicyclettes, lui, connaît une hausse. Il passe de quatre à cinq euros en semaine, tandis que le prix sera de trois euros en heures creuses, les week-ends et jours fériés. Cette évolution contraste avec une volonté affichée de favoriser l'usage combiné du train et du vélo, pourtant essentielle à la transition écologique et à la réduction du trafic routier.

Monsieur le ministre, premièrement, quelles sont les raisons justifiant le maintien, voire l’augmentation du tarif pour le transport des vélos dans les trains, alors même que la mobilité douce est de plus en plus promue? Deuxièmement, combien de voyageurs ont-ils payé annuellement ce supplément vélo au cours des cinq dernières années? Quelle évolution observons-nous sur cette période? Qu'en est-il du tarif appliqué aux animaux domestiques? Troisièmement, quelle est la recette annuelle générée par ces suppléments, ventilée entre les vélos et les animaux domestiques ? Quatrièmement, une révision de ces tarifs est-elle envisagée dans le futur afin d’encourager davantage les combinaisons train-vélo? Pour conclure, monsieur le ministre, une taille minimale est annoncée concernant les suppléments pour animaux. Cependant, aucune mention n’est faite d’une taille maximale, qui pourrait pourtant encadrer certains excès liés notamment aux nouveaux animaux de compagnie.

Vorige week is het nieuwe tariefsysteem van de NMBS in werking getreden. Het was de bedoeling dat dit systeem eenvoudig en voordelig zou zijn voor iedereen. In de praktijk blijkt het echter behoorlijk ingewikkeld te zijn. Ik denk dat de handleiding van een IKEA-meubel vaak eenvoudiger te begrijpen is. Wie korting wil, moet misschien een extra kaart aanschaffen. Maar dan rijst de vraag: hoe vaak neem ik de trein? Moet ik dan een maandelijkse of een jaarlijkse kaart kopen? Wordt het dan effectief goedkoper of kom ik achteraf bedrogen uit?

De doelstelling is om meer reizigers op de trein te krijgen. Een tariefsysteem kan daar zeker toe bijdragen en zal wellicht tot gevolg hebben dat meer reizigers de trein nemen. Belangrijker zijn echter de stiptheid, de kwaliteit en de betrouwbaarheid. Dat is wat de reiziger echt bezighoudt. Dat neemt niet weg dat de nieuwe tarieven zeker positieve aspecten hebben. Iets waar een treinreiziger echter wél van wakker ligt, is de communicatie. Als de NMBS slechts een week voor de inwerkingtreding van de nieuwe tarieven begint te communiceren, lijkt mij dat eigenlijk te laat. Er rijzen dan honderden vragen bij de reizigers. Ze moeten zelf uitzoeken hoe ze het goedkoopste tarief kunnen bekomen. Ik denk dat we daar toch wat meer aandacht aan moeten besteden. Die gebrekkige communicatie komt eigenlijk bij elk thema dat de NMBS aanbelangt terug.

Waarom communiceert de NMBS pas een week voor de start van de nieuwe tarieven? Het gaat hier om de grootste tariefwijziging in jaren en heel wat reizigers zitten met vragen. Hoe wordt ervoor gezorgd dat de treinreizigers binnen het nieuwe systeem steeds het goedkoopste treinticket aangeboden krijgen, zowel online, aan de loketten als aan de ticketautomaten? Zal de ticketautomaat bijvoorbeeld ook naar het geboortejaar vragen? Welke actoren waren allemaal betrokken bij deze nieuwe tariefbepaling?

Er is al geruime tijd sprake van een geïntegreerd combiticket voor trein, tram, bus en metro. Zult u hier verder werk van maken? Zo ja, tegen wanneer mogen we resultaat verwachten?

Monsieur le ministre, les quatre ministres belges de la Mobilité ont récemment annoncé leur volonté commune de concrétiser d'ici le printemps 2026 la mise en place d'un système pay-as-you-go, permettant d'utiliser tous les modes de transports – métro, bus, train et tram – avec un seul et même titre de transport.

Ce projet, discuté lors de la dernière conférence interministérielle de la Mobilité, vise donc à rendre le réseau belge plus fluide, plus interconnecté, plus cohérent pour les usagers. Il repose sur un principe simple: le voyageur paye automatiquement le meilleur tarif, quel que soit l'opérateur emprunté. Un modèle inspiré du SwissPass a été évoqué. L'alliance SwissPass, pour rappel, fédère 250 entreprises de transport et 20 structures tarifaires en Suisse. Les bénéfices d'un tel dispositif seraient considérables: simplification des déplacements multimodaux, réduction des barrières tarifaires, gain de temps et attractivité accrue des transports publics.

Cependant, ce chantier implique aussi d'importants défis techniques et institutionnels: l'harmonisation des systèmes de billetterie, l'interopérabilité numérique, la protection des données et la répartition des recettes entre opérateurs.

Dès lors, monsieur le ministre, permettez-moi de vous poser les questions suivantes: pouvez-vous préciser le rôle exact du niveau fédéral et plus particulièrement celui de votre cabinet dans la coordination du projet entre les différentes entités? Quelle méthodologie et quel calendrier sont envisagés pour aboutir à une proposition concrète d'ici le printemps 2026? La SNCB, en tant qu'acteur clé du réseau national, participe-t-elle déjà à des projets pilotes ou à des tests techniques visant à évaluer la faisabilité du système? Enfin, comment garantir que ce ticket unique n'entraîne pas de surcoût pour les voyageurs et respecte pleinement la neutralité tarifaire entre opérateurs régionaux et fédéraux?

Je vous remercie, monsieur le ministre, pour vos réponses et pour votre engagement en faveur d'une mobilité intégrée, fluide et accessible à tous, en ligne avec les objectifs européens de connectivité et de décarbonation des transports.

Monsieur le ministre, la nouvelle grille tarifaire pour les usagers vient d'entrer en vigueur. Je dois avouer que cette nouvelle grille est plutôt complexe, et de nombreuses associations de navetteurs sont du même avis. En outre, avec l'instauration de cette nouvelle grille, nous assistons à la disparition des billets avantageux pour les seniors, qui sont remplacés par des tickets de week-end qui sont 20 % plus chers qu'avant, par des prix variables selon l'heure de départ, par des trajets qui sont plus longs ou plus chers, ou encore par la disparition des zones.

Pensez-vous que la majorité des travailleurs choisissent leurs heures de travail? Pourquoi pénaliser ces personnes et les faire payer plus cher quand elles voyagent en heure de pointe? De façon plus générale, comment justifiez-vous la hausse du prix des tickets pour certains trajets? Confirmez-vous les dires de la SNCB selon lesquels 80 % des voyages coûteront le même prix voire moins qu'avant? Quel rôle avez-vous joué dans l'élaboration de cette nouvelle grille tarifaire?

Comment expliquez-vous l'absence de concertation avec les associations de navetteurs et des organisations telles qu'OKRA, qui défendent nos aînés? Testachats et Unia dénoncent le fait que le Flex Abonnement ne reste disponible que sur l'application de la SNCB et non plus au guichet. Que faites-vous pour mettre fin à cette discrimination? Que comptez-vous faire pour rendre le train véritablement plus accessible dans les mois et les années à venir?

Enfin, est-ce exact qu'il existe un projet suivant lequel l'accompagnateur de train ne pourrait plus vendre de tickets à l'intérieur de son train, de sorte qu'il passera son temps à faire des constatations et encourra donc davantage de risques de se faire agresser? Je vous remercie.

Monsieur le ministre, le nombre d'intervenants et de questions témoigne de l'importance du problème soulevé. Moi-même, j'ai reçu une avalanche de commentaires et de questions dans ma sous-région. Pourtant, je n'habite ni à Virton, ni à Trois-Ponts, ni dans le Limbourg. Donc, en théorie, le nombre de kilomètres ne devrait pas influencer autant. Il faut donc avoir le bon âge, être situé à la bonne distance et partir aux bonnes heures – ce qui n'est guère aisé si l'on prend les trois exemples ci-dessus. Enfin, soit!

La SNCB a lancé sa nouvelle offre tarifaire, laquelle n'avait jamais été revue dans de pareilles proportions depuis trente ans. Elle fut pourtant communiquée la veille ou deux jours avant par l'opérateur au grand public. Selon la SNCB, 80 % des voyageurs paieront leur trajet en train moins cher. Toutefois, à y regarder de plus près, si j'en crois également les nombreux commentaires et questions, non seulement cette nouvelle tarification est très complexe (Mme Cuylaerts proposait de faire vendre ses tickets par une préposée Panos, mais ce n'est pas gagné au vu de la complexité…), mais de surcroît certaines catégories de voyageurs paieront davantage. Les familles nombreuses seront pénalisées avec la fin de la carte famille nombreuse. Les seniors qui ne sont pas nés la bonne année verront le prix de leur ticket augmenter pratiquement dans tous les cas. Dans certains cas, les billets week-end seront, malgré tout, plus onéreux. J'ai d'ailleurs des témoignages et des chiffres à vous soumettre à ce propos. Par ailleurs, en supprimant les offres "Youth Ticket", "Multi" ou "Local Multi", ce sont les jeunes et même certains adultes qui verront également leur facture augmenter.

Si je prends l'exemple du trajet Tubize-Bruxelles, la carte "Multi" à 32 euros permettait auparavant d'effectuer un trajet pour 3,2 euros. Avec la nouvelle offre, ce même trajet passe à 5,4 euros en heure de pointe. Les nouveaux abonnements "Flex" reviennent toujours plus cher que la carte "Local Multi". Les abonnements intégraux sont moins onéreux, mais seulement si vous voyagez cinq jours par semaine et restent très coûteux à l’achat. Avec la carte "Train +", l’offre devient intéressante… seulement le week-end. En heures creuses, cela revient toujours plus cher que la carte "Local Multi".

La SNCB se défend en affirmant que le coût de la carte "Train+" est de 4 euros par mois ou de 32 euros à 48 euros par an ou encore que la tarification au kilomètre rendra les trajets plus intéressants. Un trajet aller-retour de Nivelles à Bruxelles coûte toujours 14,4 euros sans la carte "Train +" en heures pleines. C’est seulement en heures creuses que le tarif devient plus intéressant. Je vais arrêter là mes exemples, parce que j'en ai encore des dizaines.

Monsieur le ministre, jugez-vous opportun d’augmenter les tarifs pour les seniors, les familles nombreuses, les jeunes et certaines catégories d’adultes? Pensez-vous qu’en pénalisant toute une série d’acteurs, on parviendra à l’objectif de hausse de 30 % du nombre de voyageurs d’ici 2032? Poser la question, c'est y répondre. Pourquoi acheter une carte Train+ qui n’apporte pas de réduction en heures pleines et qui a un coût? Allez-vous renforcer l’offre de trains en heures creuses, là où les offres de la SNCB seront plus intéressantes?

Monsieur le ministre, le 15 octobre dernier, la SNCB a lancé sa nouvelle grille tarifaire, accompagnée du nouveau système d’abonnement Train+. Selon la société, cette réforme vise à rendre les trajets plus avantageux pour les voyageurs réguliers et à simplifier l’offre. Mais dans les faits, les nouveaux tarifs sont globalement plus chers pour la majorité des usagers, à l’exception de ceux qui souscrivent à ce nouvel abonnement.

La SNCB prétend vouloir diminuer les coûts pour les voyageurs grâce à Train+, en proposant même une réduction de 50 % jusqu’à la fin de l’année. Cependant, derrière cette apparente promotion se cache une réalité moins flatteuse: les tarifs augmentent pour tous les autres. En d’autres termes, seuls les détenteurs du nouvel abonnement bénéficient de prix équivalents ou légèrement inférieurs à ceux d’avant, tandis que les voyageurs occasionnels ou non abonnés se retrouvent pénalisés.

Ce système, plus complexe et moins lisible, va donc à rebours de l’objectif de rendre le train plus accessible. Les trajets courts et non fréquents, comme ceux reliant les grandes villes à leurs périphéries, deviennent plus chers et donc moins attractifs. Or, ce sont précisément ces déplacements qu’il faudrait encourager pour réduire l’usage de la voiture et les émissions polluantes.

Par ailleurs, les seniors apparaissent comme les grands perdants de cette réforme. Plusieurs associations, dont Le Gang des Vieux en Colère, dénoncent une hausse des prix pouvant atteindre 76 % pour certaines catégories de voyageurs âgés. Cette augmentation injustifiée ne risque pas seulement de freiner leur mobilité, mais aussi d’accroître leur isolement — avec, à terme, un coût social et humain plus large pour la collectivité.

Monsieur le ministre,

Quelle est la position du gouvernement face à cette nouvelle grille tarifaire, qui semble contredire les ambitions fédérales en matière de mobilité durable et d’accessibilité sociale? Pouvez-vous nous indiquer combien de voyageurs ont déjà souscrit un abonnement Train+, et quelles sont les projections à moyen terme? Enfin, le gouvernement entend-il mettre en place des mécanismes de compensation ou de soutien pour les catégories de voyageurs pénalisées par ce nouveau système, en particulier les étudiants, les seniors et les usagers occasionnels?

Je vous remercie.

Monsieur le ministre, la nouvelle grille tarifaire de SNCB a supprimé les avantages liés à la carte famille nombreuse, qu'on pouvait considérer comme un acquis social soutenu depuis de nombreuses décennies par la Ligue des familles. Certes, les avantages en faveur des jeunes seront maintenus et étendus à tous les jeunes, c'est une bonne chose, mais la carte famille nombreuse s'adressait également aux parents de ces familles.

Pouvez-vous nous expliquer quelles sont les raisons qui justifient l'abandon de ce tarif, émanant de vos prédécesseurs notamment, ou quelles sont les réductions prévues pour ces familles? Je vous remercie pour votre réponse.

Monsieur le ministre, je vous remercie pour vos réponses. Une fois de plus il s'agit du combat légitime pour la défense des intérêts du sud-est rural wallon, du Luxembourg et de leurs habitants. Le respect de tous les citoyens, cela ne se négocie pas. L'égalité des Belges devant la loi et devant l'État ne se négocie pas non plus. Il s'agit de respect et d'égalité. Je m'y attelle. Je ne parle pas de n'importe quelle égalité. Je parle d'une égalité différenciée, construite sur les spécificités et les différences de situation, mais remplissant l'exigence de justice pour tous au travers de solutions nuancées. Ce que nous réclamons, ce n'est ni plus ni moins que l'égalité dans la différence.

Sans mettre en cause la véracité de vos propos, je suis quand même dubitative. J'ai un doute lorsque vous parlez de 5,50 euros pour aller jusqu'à la mer au départ du Sud Luxembourg. J'ai plusieurs retours – en cette période de vacances – de personnes que je côtoie régulièrement qui me disent avoir payé 64 euros. S'y sont-elles mal pris? Logiquement, si elles s'y sont mal pris et que votre système autorise d'office la meilleure des solutions, c'est qu'il y a peut-être un problème de logiciel! C'est donc à vérifier.

Mijnheer de minister, de antwoorden op mijn twee vragen en mijn interpellatie zal ik opnieuw beluisteren, omdat ik meen dat ik het antwoord heb gemist op mijn vragen over het fietssupplement op de trein, maar mogelijk heb ik mij onvoldoende geconcentreerd doordat ik soms met andere zaken bezig was. Als dat antwoord niet gegeven blijkt te zijn, zal ik de vraag eventueel opnieuw indienen. Ik ga daar dus niet nader op in.

Ik heb u horen spreken over het eengemaakt vervoerticket. Als ik het goed begrijp, is er al een voorstel. Er zijn echter nog een aantal zaken die moeten worden bekeken, zoals de verrekening vooraf of achteraf.

Ik begrijp dat het allemaal erg technisch is. Mogelijk ga ik in tegenstelling tot de NMBS wat te snel in de materie. Ook dat zal ik echter nader opvolgen. Het onderwerp valt in dit debat enigszins tussen de plooien, maar is wel een debat op zich waard.

Wat mijn interpellatie betreft, ben ik enigszins verbaasd over uw antwoord. Het gaat over de cumuleerbaarheid. Er moeten dus verschillende elementen worden opgeteld. Daarbij komen nog de percentages en de mogelijkheid om een kortingkaart te combineren, wat het geheel nog complexer maakt. De prijs varieert dan ook nog eens afhankelijk van de gebruikte basis. Ook de fietstarieven wisselen, afhankelijk van het tijdstip. Groepskortingen zijn dan weer niet cumuleerbaar, andere kortingen wel. Naar mijn mening voldoet dat niet aan de definitie van ‘eenvoudig.’ Wij zijn dagelijks met de materie bezig en kunnen dat nog volgen. Ik probeer mij echter te verplaatsen in het hoofd van Jan Modaal, die een uitstap wil maken en overweegt om daarvoor eens de trein te nemen en het openbaar vervoer te gebruiken. Hij wordt dan met die complexiteit geconfronteerd. Ik ben ervan overtuigd dat de tariefstructuur voor die mensen niet eenvoudig is.

Er is bovendien niet overal voldoende dienstverlening om de mensen duidelijk en goed te informeren. Sommige mensen zijn bovendien digitaal niet in staat om te doen wat vele anderen wel kunnen.

Ik ben er dan ook van overtuigd dat het systeem niet eenvoudig is. Onze partij wordt daarin bijgetreden door verschillende organisaties, onder meer OKRA en TreinTramBus. Dat zijn niet de eerste de beste. De heer Meukens, voorzitter van TreinTramBus, is bovendien behoorlijk beslagen inzake spoorwegkwesties. Ik durf dan ook te betwijfelen dat een en ander zomaar kan worden afgedaan met de stelling dat het systeem niet ingewikkeld is.

U geeft ook aan dat het niet de bedoeling is om een tegenstelling te creëren tussen landelijke en stedelijke gebieden. Nochtans gebeurt dat exact nu. In bepaalde landelijke uithoeken – ik laat in het midden of Limburg daartoe mag worden gerekend, zoals sommigen graag doen – ontstaat wel degelijk een tegenstelling in vergelijking met andere regio’s, aangezien die uithoeken te maken krijgen met prijsverhogingen voor langere afstanden. In mijn ogen wordt die tegenstelling net door het systeem gecreëerd.

Ik ben dan ook niet tevreden met het antwoord dat ik heb gekregen. Ik had gehoopt dat ter zake toch nog stappen zouden worden gezet.

In zekere zin had ik al gevreesd dat verwezen zou worden naar de midterm review in 2028, wat ik al veel te laat zou vinden. Ik zal het dossier blijven opvolgen. De eerste reacties van verschillende mensen tonen aan dat ze het systeem behoorlijk ingewikkeld vinden. Ik zal daar zeker de vinger aan de pols houden en daarover nog bij u terugkomen.

Ik neem nog twee opmerkingen mee. Ik neem akte van uw suggestie om met de commissie eventueel een bezoek te brengen aan Zwitserland. Dat ligt op tafel. Ik kan u wel zeggen dat wij dat met de trein zullen doen, niet met het vliegtuig.

Uw laatste opmerking, over de raad van bestuur van de NMBS, is zeer terecht. Die opmerking ligt in de lijn van het vorige actuadebat, waarin ik inzake de beheersovereenkomst heb gezegd dat sommige partijen hier nu oppositie voeren of verontwaardigd zijn over zaken die ze zelf mogelijk hebben gemaakt. Uw maakt een terechte opmerking over de raad van bestuur. Met Vlaams Belang maken we daarvan geen deel uit en ik voel me daardoor dus niet aangesproken, misschien andere leden wel.

Aangezien uw antwoord mij niet echt tevreden stelt, dien ik een motie van aanbeveling in.

Het is nog altijd het recht van de oppositie om oppositie te voeren. Wanneer in het verleden mogelijkheden zijn gecreëerd, is het wel de bedoeling dat die correct worden toegepast. Mijnheer de minister, ik denk dat u mogelijkheden hebt om bijvoorbeeld rekening te houden met de key performance indicators uit het vorige punt, zowel bij de interpretatie als bij de toepassing.

Mijnheer de minister, wat het debat dat nu aan de orde is, betreft, aangezien ik geen nieuwe vraag i mijn repliek mag stellen, zal ik ze houden voor een volgende keer. Hoe dan ook ben ik heel benieuwd of de kostendekkingsgraad met het nieuwe tariefsysteem zal verbeteren. Ik veronderstel van wel. Daarmee kom ik bij de essentie van mijn repliek. Finaal zullen de tickets meestal duurder worden. Er worden verschillende mooie voorbeelden aangehaald waarin dat niet het geval is, maar als de kostendekkingsgraad stijgt, weten we wat het echte antwoord is.

Met betrekking tot de complexiteit, ik begrijp dat een modernisering nodig is en mogelijk is. Ik denk echter dat eenvoudige tarieven bijdragen aan een betere klantvriendelijkheid. Ik denk ook dat mensen bereid zijn om meer te betalen wanneer ze daarvoor kwaliteit terugkrijgen. Dat is vandaag bij de NMBS niet het geval. Daarom wordt elke nieuwe tariefstructuur sowieso met argusogen bekeken. Als we één ding moeten doen, dan is het volgens mij de dienstverlening optimaliseren.

Ik dank de minister voor zijn antwoord.

Monsieur le ministre, je vous remercie pour vos réponses. Je ne manquerai pas de revenir après l’analyse de certains éléments.

Dank u wel, meneer de minister, voor uw antwoorden. De bedoeling van het nieuwe tariefsysteem is positief. Wij kunnen het alleen maar toejuichen dat reizigers goedkoper met de trein moeten kunnen reizen. Alleen horen we gemengde signalen: de ene reiziger is goedkoper af, de andere vindt zijn weg niet meer. Anderzijds is er inderdaad altijd een zwijgende meerderheid, die wel tevreden is.

In ieder geval blijven er een aantal pijnpunten. Een ervan is – ik blijf op deze nagel kloppen - de communicatie. Als ik het goed begrepen heb, is men reeds in 2023 gestart met overleg over het tariefsysteem. We zijn nu oktober 2025 en slechts een week voordat de tarieven ingaan, begint men pas aan de reizigers te communiceren. We willen allemaal meer reizigers op de trein, maar ze moeten wel gemakkelijker de weg vinden naar het juiste ticket. Waarom is het voor de NMBS zo moeilijk om meer met communicatie bezig te zijn? Communiceren kost geen geld en het helpt een groter draagvlak bij de reizigers te creëren. Ik denk dat daar opnieuw naar gekeken moet worden. Ik zal in mijn volgende vragen ook op de communicatie blijven hameren, en dat is jammer.

Ik betreur voorts dat de commissie zo laat mee in het bad genomen is. Wij moeten informatie uit de persberichten halen en het zelf uitzoeken, terwijl de vragen bij ons binnenkomen en wij geen deftig antwoord kunnen geven.

Ik hoop dat ook mijn opmerking wordt meegenomen naar een volgende actie van de NMBS. Ik vraag daarom dat de grondige evaluatie, die er komt, ook hier tijdig in commissie besproken wordt.

Tot slot herhaal ik mijn vraag naar het eengemaakte ticket voor trein, tram, bus en metro. Zolang de reiziger voor elk deel van zijn traject een ander systeem moet gebruiken, is er geen echte eenvoud. Ik hoop dat daar snel werk van wordt gemaakt.

Monsieur le ministre, je vous remercie pour votre réponse et pour les initiatives et les démarches que vous ne manquerez pas de poursuivre et de soutenir pour lever les obstacles à l'intégration tarifaire.

Le projet de ticket unique national représentera une avancée majeure pour l'intermodalité en Belgique. Simplifier l'accès aux différents modes de transport, c'est non seulement améliorer la qualité du service, mais aussi renforcer son attractivité.

Monsieur le ministre, je vous remercie pour vos réponses.

J'ai bien entendu votre remarque concernant les abonnements; je vais donc me corriger. Il me semblait avoir dit que le problème avec les abonnements Flex, souligné par Unia et Testachats, n'avait pas été solutionné. Il est dommage de revoir entièrement une grille tarifaire sans penser à cela. Donc oui, je prendrai mes renseignements.

J’ai bien compris qu'on ne touche pas aux abonnements. Mais il y a aussi des travailleurs qui ont des emplois qui ne permettent pas d'avoir un horaire régulier; je pense aux intérimaires et aux flexi-jobs. Je trouve également dommage que l'on n'ait pas pensé à cela.

Oui, il y a des gagnants. Cependant, il y a beaucoup de discriminations dans cette grille tarifaire. Je n'ai pas l'impression que cela va attirer du monde. C'est pourtant ce qu'on veut. On veut que les gens prennent le train.

J’en profite pour ouvrir une brève parenthèse. L’urgence climatique est là, et la Belgique n'est toujours pas dans la bonne trajectoire pour respecter ses engagements internationaux. L’idéal serait quand même de donner envie aux gens de prendre le train.

Monsieur le ministre, les députés de la majorité parlent d'un problème de logiciel (64,50 euros n'est pas 5 euros), ou de communication. Moi, je ne vous parlerai pas d'un problème d'abonnement. J'ai bien compris.

Ce sont les témoignages qui me reviennent. C’est dire si c'est complexe, et si les gens ont du mal, malgré le super logiciel qui calcule le meilleur prix.

Monsieur le ministre, ce que je retiens, c'est que la carte famille nombreuse est bien supprimée. Ce sera donc plus cher pour les familles nombreuses. Les tickets seniors sont supprimés. Pour certains seniors, ce sera plus cher également. Pour les jeunes, ce sera également plus cher, comme je vous l'ai dit tout à l'heure – dans certains cas, évidemment. Tous les utilisateurs de tickets Multi n'auront plus le droit de les utiliser, alors qu’ils sont pourtant bien utiles. Ce sera donc plus cher pour eux. Quant à la réduction pour les billets week-end, elle passe de 50 % à 30 %.

Pour tous ces utilisateurs, le train coûtera plus cher et il sera donc moins attractif.

On a fait une digression dans le débat; je vais me permettre d'en faire une également. Dans une vie antérieure, j'étais manager de mobilité en Brabant wallon pour une société de transport. Et déjà, en 2006 à l'époque, avant de devenir bourgmestre, on parlait des opérateurs qui allaient travailler ensemble pour avoir un tarif et des supports communs. Nous sommes 20 ans plus tard. Si vous nous nous parlez de cela d'ici le printemps 2026, je serai le premier à vous féliciter, et vous le savez, monsieur le ministre, parce que j'ai toujours été franc et sincère avec vous.

Merci, monsieur le ministre. Merci pour la densité et la richesse de votre réponse.

Il est vrai que si la grande majorité des voyageurs bénéficient de ces mesures, ce sont, comme souvent, les mécontents qui se font le plus entendre. J'estime qu'il faut laisser le temps au temps pour évaluer, sur la durée, l'impact réel de cette réforme tarifaire sur le report modal vers le train. Je rappelle que seuls les billets à l'unité sont concernés. Le prix des abonnements reste inchangé. Cela s'inscrit dans l'objectif du contrat de service public qui vise une hausse de 30 % de la fréquentation d'ici 2032. Encourager l'abonnement est, selon moi, le meilleur levier de fidélisation.

Enfin, cette nouvelle tarification découle directement du contrat de service public conclu sous la coalition Vivaldi. Il est donc étonnant de voir certains collègues d'Ecolo ou du PS s'indigner aujourd'hui d'une réforme qu'ils ont soutenue hier.

Petit complément. Je viens de vérifier: pour les personnes de plus de 65 ans, le prix entre Virton et Blankenberge ou Ostende est bien de 5,50 euros en heures creuses.

Moties

Motions

Mijnheer de minister, ik heb twee vragen ingediend, die ik kort zal samenvatten. Het is een actueel onderwerp sinds gisteren en vandaag. Ik wil het hebben over het sociaal overleg met de vakbonden. U bent al lang aan het onderhandelen met de vakbonden en u hebt eind april, met de nodige trots, een sociaal voorakkoord aangekondigd in de pers.

Dat voorakkoord werd echter massaal verworpen door de achterban van de verschillende vakorganisaties. Vervolgens is er verder onderhandeld en u gaf aan dat tijdens die onderhandelingen was overeengekomen dat er geen nieuwe spoorstakingen zouden volgen. Dat is ook zo geweest. Dat hebben we kunnen vaststellen.

Men is uiteindelijk op een bepaald moment tot een tweede akkoord gekomen. Dat betrof een voorontwerp van akkoord over de modernisering van het statuut van het spoorpersoneel, maar ook dat nieuwe akkoord werd verworpen door de achterban van de vakbonden. Het nieuwe akkoord zou HR Rail als juridische werkgever van het spoorpersoneel behouden en voorzag bovendien in het behoud van statutaire aanwervingen voor bepaalde groepen bij het spoor, in tegenstelling tot het eerste voorakkoord. Dat werd dus echter ook verworpen, vandaar heb ik deze vragen ingediend.

Wat is de stand van zaken en hoe moet het nu verder? Ik heb een straffe verklaring van u gelezen – dat is althans wat de pers schrijft – dat de tijd van overleg voorbij zou zijn en dat de tijd van beslissingen nemen eraan zou komen. U zei ook dat vanaf 2027 nieuwe aanwervingen alleen nog op contractuele basis mogelijk zouden zijn.

Intussen vernamen wij dat er eind november opnieuw nationale acties zullen plaatsvinden. Ik wilde u eigenlijk vragen of u kunt garanderen dat er geen nieuwe stakingen zullen plaatsvinden en hoe u dat zult garanderen, maar gisteren is die vraag onderuitgehaald. Er zal worden gestaakt. Vandaag is bovendien bevestigd dat er gedurende drie dagen gestaakt zal worden bij het spoor. Zoals ik al meermaals heb aangegeven, betreur ik dat ten zeerste voor de treinreizigers, die daar opnieuw de dupe van zullen zijn.

Ik wil vooral weten hoe het verder moet met de besprekingen met de vakbonden en het sociaal akkoord. Waar staan we? Wordt er nog gepraat? Gaan de gesprekken nog door? Wat vindt u van de stakingen, die ik ten zeerste betreur? Bent u van plan nog actie te ondernemen om te voorkomen dat er opnieuw spoorstakingen plaatsvinden, zodat de treinreizigers de normale dienstverlening krijgen waar zij recht op hebben?

Monsieur le ministre, les syndicats ont rejeté l'accord – du moins le protocole –soumis par votre cabinet.

Je pense que c'est un peu normal. Ils ont écouté leur base, laquelle a marqué son désaccord. Il faut tout dire: ils avaient le choix entre perdre leur statut ou le garder, mais vidé de sa substance, le but étant, sur le long terme, de procéder à des suppressions de postes pour raisons économiques.

Monsieur le ministre, allez-vous vous remettre autour de la table et véritablement prendre en compte les demandes syndicales, ou allez-vous imposer un plan que personne ne souhaite? Vous justifiez ce plan par l'obligation de libéraliser le secteur en 2032. Je me permets d’affirmer que rien n’oblige à libéraliser le transport de voyageurs. L’Europe ne l’impose pas. Elle permet de maintenir l’attribution directe sous certaines conditions. La Belgique pourrait très bien remplir ces conditions.

Par ailleurs, nous avions demandé une audition sur le sujet et elle a été refusée. Nous ne pouvons donc même pas en discuter. Allez-vous faire preuve de plus de nuance lorsque vous évoquez la libéralisation potentielle – mais non obligatoire – prévue pour 2032?

Il vous est toujours possible de changer d'avis.

Mijnheer de minister, u bent een minister van overleg, dat siert u, maar toch springt het vernieuwde, aangepaste voorstel opnieuw af.

Het doel van de hervorming is nochtans duidelijk: meer flexibiliteit en een moderner HR-beleid, zodat de spoorbedrijven op de toekomstige uitdagingen kunnen inspelen. Denk maar aan de liberalisering van het reizigersvervoer tegen 2032.

Toch blijft de weerstand groot. Er klinkt kritiek dat het overleg opnieuw te snel is stopgezet.

Mijnheer de minister, hoe beoordeelt u het feit dat het aangepaste en meer evenwichtige voorstel door de achterban van de vakbonden is verworpen? Hoe ziet u het verdere traject om de noodzakelijke modernisering van het personeelsstatuut te realiseren, met het oog op een sterker en toekomstgericht spoorbedrijf?

Kunt u bevestigen dat u teruggrijpt naar het akkoord dat eerder werd gesloten met de vertegenwoordigers van de spoorbonden ACOD, ACV en VSOA?

In welke concrete timing voorziet u om de hervormingen door te voeren?

Monsieur le ministre, vos collègues députés nous refusent l'audition des organisations syndicales depuis un certain temps, de manière quasi systématique. Et, maintenant, c'est vous qui n'allez plus les rencontrer. Vous l'avez déclaré: le temps de la négociation est terminé. Vous allez mettre en œuvre finalement un plan qui, selon vous, ou pas, est le meilleur ou le moins pire.

Voici quelques semaines, vous aviez négocié et obtenu avec les syndicats un préaccord. Celui-ci prévoyait notamment le maintien d'engagements statutaires pour des fonctions qui représentent quelque 60 % des emplois. Toutefois, la plus grande flexibilité qui aurait été demandée aux travailleurs concernés ainsi que la possibilité de licenciement des statutaires, de ce nouveau type de statutaires, si la charge de travail venait à diminuer, ont eu raison de ce préaccord. Et c'est logique. Lorsque plus de trois quarts des travailleurs d'un secteur refusent un préaccord, on peut légitimement se dire qu'il n'était pas bon, qu'il n'était pas optimal. Convenez-en! D'ailleurs, ce ne sont pas les syndicats qui mènent la fronde, mais ce sont les travailleurs, la base qui réagit.

Monsieur le ministre, la libéralisation du transport des voyageurs est annoncée pour 2032. Vous le savez aussi bien, si pas beaucoup mieux que moi. Vous estimez que c'est déjà demain pour ce secteur et qu'il faut avancer rapidement. Vous avez donc claqué la porte, fermé la porte à un nouveau round de négociations après le rejet de ce préaccord.

N'est-il pas cependant de votre responsabilité de remettre les dirigeants et les syndicats du rail autour de la table? Il me semble que vous vous y étiez engagé. Il est donc, de mon point de vue, de votre responsabilité de faire cette offre et d’entamer à nouveau des négociations avec les syndicats, les travailleurs et les membres de la direction de la SNCB

En ouvrant la porte au licenciement du personnel statutaire, vous deviez vous douter que cela ne passerait pas auprès du personnel. Pourquoi dès lors ne pas envisager d'autres pistes? Vous savez par ailleurs que les travailleurs attendent aussi une réponse de votre collègue Jambon concernant les pensions. Ils nourrissent malheureusement peu d'espoir. Avez-vous d'autres informations à ce sujet? Et tenterez-vous de convaincre M. Jambon? C'est votre défi, monsieur le ministre!

De context is al uitgebreid door de collega’s geschetst, met name dat de spoorbonden het ontwerpakkoord opnieuw hebben verworpen. Zoals wij het wij het hebben begrepen – misschien kunt u dat verduidelijken, mijnheer de minister – gaat de discussie vooral over de juridische werkgever van het spoorpersoneel en het behoud van de statutaire aanwervingen.

In een eerste ontwerp, dat al in mei was afgewezen, zou de statutaire aanwerving in 2028 stoppen en zouden de NMBS en Infrabel juridische werkgevers worden in de plaats van HR Rail. In het nieuwe ontwerp zou HR Rail wel de juridische werkgever blijven en zou het statuut voor bepaalde functies behouden blijven. Ondanks al die aanpassingen stemde de achterban opnieuw tegen: 79 % bij ACOD en 74 % bij ACV Transcom.

Mijnheer de minister, kunt u toelichten wat de concrete inhoud van het ontwerpakkoord was dat door de vakbonden is verworpen? Welke hervormingen stonden daarin?

In het eerste voorakkoord van voor de zomer stond dat de statutaire aanwervingen in 2028 zouden stoppen. In het nieuwe akkoord blijft er toch sprake van het behoud van statutaire aanwervingen voor bepaalde functies. Kunt u toelichten voor welke functies en waarom u die versoepelingen voorgesteld hebt?

Stoppen de gesprekken nu definitief, zoals u eerder aangaf, of gaat u toch opnieuw rond de tafel zitten? Als dat niet het geval is, zult u dan met een eigen voorstel naar de regering stappen, met daarin de stopzetting van de statutaire aanwervingen?

Hoe ziet u de rol van HR Rail als juridische werkgever? Wat is de timing van dit alles, mijnheer de minister?

Bedankt voor uw uitgebreide antwoord, mijnheer de minister. Het positieve daaraan is dat we nu wat meer inzicht hebben gekregen in de inhoud van de gesprekken. U hebt dat steeds afgehouden, zolang de gesprekken aan de gang waren.

Ik heb vastgesteld dat uw houding ook meer vastberaden is geworden tegenover uw gesprekspartners. U onderstreept vastberaden de nodige stappen te zullen ondernemen om de spoorbedrijven voor te bereiden op de uitdagingen die zeker vanaf 2029 op ons afkomen. Ik heb het dan over de liberalisering van het spoor. Overigens is die voor het personenvervoer al een feit. Alleen heeft de toewijzing van het unieke operatorschap aan de NMBS dat proces enigszins op de lange baan geschoven. Men heeft zich daar ook nooit op voorbereid – we komen straks op dat onderwerp terug, als we daaraan toekomen – en u krijgt dat nu deels op uw bord. Het siert u dat u uw verantwoordelijkheid wilt opnemen. Ik vrees echter dat, als de houding verhardt en men bijvoorbeeld inzet op een progressieve invoering van de contractualisering van toekomstige aanwervingen, dat op heel wat weerstand zal stuiten.

De eerdere akkoorden getuigden toch van enige ambitie in een bepaalde richting. Maar men stuitte op een weigering. Vervolgens koos men voor versoepeling en kwam men meer tegemoet aan de verzuchtingen van de vakbonden en het spoorpersoneel. Ook die teksten werden afgewezen en nu kiest men opnieuw voor verharding.

Dat doet mij vermoeden dat het voorstel veel reactie zal uitlokken. Het is uiteraard positief dat u hoopt op verder overleg. Maar ik vrees - en dit aspect is onderbelicht gebleven- dat u in de tussentijd nog met heel wat stakingen geconfronteerd zult worden. Ik vrees dat, als de onenigheid zo groot blijft, daar de treinreiziger het slachtoffer van wordt.

Monsieur le ministre, je ne peux me satisfaire de ce refus d'écouter le point de vue des cheminots, de la base. Vous avez dit cette semaine à la radio que les cheminots étaient privilégiés. J'entends que, pour vous, se lever à toute heure de la nuit, travailler dehors par tous les temps, dans des ateliers qui ne sont pas chauffés, avec des congés qui sont refusés; gérer les voyageurs qui sont en colère parce qu'ils subissent les économies que vous imposez; ce sont des privilèges.

Non, être statutaire n'est pas un privilège. C'est une compensation pour des conditions de travail difficiles. Vous le savez, mais vous essayez juste de diviser les gens. Votre sortie dans la presse est totalement inacceptable. Les cheminots ne vous font plus confiance, à raison. Ces discours ne vont pas apaiser les tensions sociales!

Les vrais privilèges ne sont, pour moi, pas sur le rail, mais plutôt ici, dans les bureaux des politiciens qui gagnent 11 000 balles par mois, avec appartement de fonction et indemnité de logement. C'est indécent! Vous pouvez compter sur nous: nous ne lâcherons pas l'affaire, et nous ne nous laisserons pas faire, c'est sûr!.

Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord.

Ik ben heel blij u nogmaals te horen benadrukken dat de hervorming echt wel nodig is. Het verbaast mij dan ook dat het tweede, zelfs veel evenwichtiger voorstel opnieuw werd afgewezen. We spreken hier immers over een noodzakelijke modernisering. Er zijn wel degelijk privileges. Men kan naar links blijven kijken en doen alsof er niets aan de hand is, maar ik denk dat het goed is dat het eens werd benoemd.

Ik vind het bijzonder jammer dat de vakbonden de hervorming blijven blokkeren, want elke maand uitstel is een maand verloren in de voorbereiding van de liberalisering. Die is trouwens al van start gegaan.

Ik waardeer uw vastberadenheid in het dossier om een en ander niet los te laten en hoop dat de regering bij de verdere stappen de nodige ruggengraat toont. Het is tijd om voet bij stuk te houden. Wie in een toekomstgericht spoor gelooft, mag niet vasthouden aan privileges en structuren uit het verleden.

Monsieur le ministre, vous dites que la concertation avec les partenaires sociaux est importante. Vous ne cessez de le dire. Et là, vous fermez la porte. Vous parlez de votre responsabilité, donc vous vous dites responsable, mais en fait vous abandonnez la négociation. Et quand je vous parle des pensions et de l'autre problème qui se présente aux cheminots, vous me renvoyez vers M. Jambon en disant "Je n'essaierai pas de le convaincre" alors que je vous lançais ce défi. C'est dommage!

La base des travailleurs n'est plus respectée. La flexibilité est pour vous nécessaire et même obligatoire. Votre seule ligne de conduite, en somme, ce sont moins de droits pour les travailleurs, plus d'économies, des économies massives, et prendre le bien-être des travailleurs en compte n'est pas pour vous prioritaire. Je le déplore!

Pour notre groupe, ce n'est pas une instrumentalisation. Les travailleurs vont donc devoir faire grève pour se faire entendre. Et puis, on les critiquera parce qu'ils font grève alors que finalement, c'est de votre responsabilité. Ils méritent pourtant le respect. Ce ne sont pas des privilégiés comme vous le dites, monsieur. le ministre, permettez-moi d'insister sur ce point!

Mijnheer de minister, ik heb begrepen dat u alles hebt gedaan om een goed akkoord tot stand te brengen en dat u ook zonder akkoord doorgaat. Ik heb genoteerd dat tegen 2028 in een volledige contractualisering wordt voorzien, ook al behoudt HR Rail wel een bepaalde rol behoudt. Het is mij niet duidelijk of HR Rail de juridische werkgever blijft. Het kan ook dat ik het wegens de taal niet goed heb begrepen. Als u dat nog wilt verduidelijken, graag. Kunt u dat nog eens verduidelijken? Ik zal een en ander zeker in de notulen nalezen. Ik wil u graag feliciteren met uw daadkrachtige houding. Ik denk dat het inderdaad van staatsmanschap getuigt om eerst te onderhandelen met vakbonden en daar respect voor te tonen. Als men echter niet tot een akkoord kan komen en onvoldoende op lange termijn kan denken, is het nodig dat er beslist wordt. Wellicht komt de driedaagse staking van november dan ook niet uit de lucht vallen. Ik zou u vooral willen vragen, mijnheer de minister, om niet op te geven en vol te houden.

Monsieur le ministre, un article de presse paru fin août relatait les difficultés rencontrées par plusieurs voyageurs à la gare d'Arlon, où les guichets ferment dorénavant à 14 h 15. Les constats sont similaires en gare de Marbehan, où les guichets sont en permanence fermés. Faute de présence humaine, certains usagers, souvent des personnes âgées, des touristes ou des voyageurs peu familiers avec le numérique, se trouvent désemparés face aux automates: écran en veille, destination introuvable, paiement refusé.

Une simple étiquette mentionne les coordonnées du Contact Center de la SNCB, mais celle-ci passe inaperçue pour la plupart des voyageurs. À la gare de Bruxelles-Central, total changement de décor, la situation est tout autre: ici, un agent de la SNCB et plusieurs étudiants jobistes sont présents pour accompagner les voyageurs et ainsi assurer une réelle assistance. À Arlon et Marbehan, en revanche, les usagers semblent abandonnés à leur sort et doivent compter sur la solidarité d'autres passagers.

Comment la SNCB justifie-t-elle que les gares d'Arlon et de Marbehan, nœuds ferroviaires transfrontaliers essentiels, n'aient plus de guichets ouverts après 14 h 15 voire plus de guichets du tout?

Des solutions alternatives sont-elles envisagées par la SNCB afin de maintenir une présence physique plus tard dans la journée dans les gares stratégiques que sont Arlon et Marbehan afin d'assurer information et accompagnement des voyageurs?

Monsieur le ministre, merci pour vos réponses. Il y a environ 50 ans, déjà, les leaders luxembourgeois des principales formations politiques ont décidé d'unir leurs forces pour entamer le combat de la défense et du redressement du Luxembourg, province négligée, oubliée, abandonnée, maltraitée par l'État. Ce combat a conduit à des succès dont nous, Luxembourgeois, sommes légitimement fiers. Le Luxembourg est aujourd'hui une province en plein développement économique, démographique, sociale, culturelle, ouverte sur le bassin transfrontalier de la Grande Région, avec Arlon comme ville pivot wallonne. Mais ce combat n'est pas terminé. Chaque jour, ou presque, nous nous heurtons à des nouvelles brimades contre lesquelles nous devons nous redresser. Depuis l'origine, ce combat s'appuie sur deux maîtres-mots qui combinent nos exigences, à savoir respect et égalité des droits. Le respect, c'est d'être considéré comme des citoyens à part entière et pas comme des citoyens de seconde zone ou, pour le dire en termes ferroviaires, comme des citoyens de bout de ligne, des riverains d'un cul-de-sac. L'égalité des droits, ce n'est pas l'égalité de traitement mais la recherche de solutions justes, adaptées, ancrées sur les spécificités du territoire et des ruralités de terrain. L'égalité dans la différence, comme je l'ai dit tout à l'heure. À chaque fois que ces deux exigences sont rencontrées, le combat s'est avéré victorieux. C'est pourquoi nous continuons à miser résolument sur cette recette. Ce combat pour la reconnaissance des besoins spécifiques du Luxembourg est connu sous le nom de "combat pour la ruralité" ou "défense du sud-est rural wallon". Laissez-moi vous dire que cela me fait sourire de penser que l'on inscrit aujourd'hui, dans ce combat pour la ruralité, la défense de la gare d'Arlon, soit la plus vieille ville de Belgique, avant Tongres et avant Tournai, fondée par les Romains dans un temps où Bruxelles consistait encore en quelques marais au bord de Senne. Je souris encore en rappelant qu'Arlon, au même titre que Luxembourg, Metz ou Sarrebruck, est regardée comme une des villes pôles de la Grande Région en plein développement. Ironie de l'histoire qui ne doit pas faire perdre de vue le sérieux du sujet et l'importance du combat. Monsieur le ministre, ce combat, nous le poursuivons résolument. Nous voulons compter sur vous pour qu'en matière de mobilité, cruciale dans le monde d'aujourd'hui, les Luxembourgeois, les Arlonais reçoivent le respect et l'égalité qu'ils méritent. Je vous en remercie par avance.

Monsieur le ministre, le 24 septembre dernier entre 22 h 55 et 2 h 00 du matin, soyons précis, 27 atterrissages ont été temporairement transférés de la piste 01 vers la piste 07 au titre d'un exercice de formation organisé par Brussels Airport Company pour le déneigement des pistes et des services hivernaux. À la suite de cet exercice, les pistes 01/19 et 25L/07R ont été fermées à tout trafic aérien. Les atterrissages ont donc été déviés vers la 07 à cause d'une simulation de déneigement des pistes. Il apparaît que Brussels Airport Company n'a pas communiqué au sujet de cet exercice aux conséquences pourtant évidentes sur l'utilisation des pistes. Le médiateur de l'aéroport déplore la tenue de pareils exercices dont il aurait souhaité le report hors période PRS (utilisation préférentielle des pistes) au vu de la situation météo et de l'emploi actuel des pistes 01 et 07.

Monsieur le ministre, pouvez-vous m'informer des justifications liées à l'absence de communication de Brussels Airport quant à l'organisation de ces exercices? Est-il avéré que Skeyes ne porte aucune responsabilité dans l'activation de la piste 07?

Je vous remercie, monsieur le ministre, pour votre réponse complète, circonstanciée, et pour le zèle que vous comptez mettre pour sensibiliser les acteurs quant à l'amélioration de leur communication entre eux.

Monsieur le ministre, depuis le 13 avril 2024, est entré en vigueur le règlement européen sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR) lequel dispose que les utilisateurs de véhicules électriques ou fonctionnant à l'hydrogène doivent être en mesure de payer facilement aux points de recharge ou de ravitaillement au moyen de cartes de paiement ou de dispositifs sans contact, sans avoir besoin d'un abonnement et en toute transparence au niveau des prix.

Les bornes de recharge rapide installées depuis cette date devront intégrer un système de paiement par carte. Les autres, déjà en service, devront également en être équipées. C’est en effet un talon d’Achille significatif lié à l’électrification de notre parc automobile.

Bon nombre d’automobilistes qui roulent à l'électrique se plaignent et à juste titre de la complexité du paiement aux bornes de recharge. Celui-ci s’effectue en effet majoritairement via une carte d’abonnement à un fournisseur, les MSP (Fournisseur de Services de Mobilité), avec généralement une carte de recharge (RFID) ou une application mobile fournie par le MSP.

Rien qu’en Région bruxelloise, ceux-ci sont environ une trentaine, ce qui signifie qu’en fonction de la borne, le moyen de paiement peut fortement varier.

Il peut donc arriver pour un conducteur de véhicule électrique de multiplier les cartes afin de maximiser ses chances de recharge, certains usagers avouant posséder jusqu’à 6 cartes différentes, sans compter que la plupart des fournisseurs facturent l’abonnement ainsi que des frais d’utilisation qui viennent s’ajouter au prix de la recharge.

Vous conviendrez que tout ceci ne plaide guère en faveur de l’intensification du marché du véhicule électrique, d’autant que le prix des véhicules continue à demeurer assez élevé.

En conséquence, monsieur le ministre peut-il me faire savoir ce qu’il en est actuellement de l’application de ce règlement européen dans notre pays? Quelles sont les mesures que vous entendez prendre pour favoriser une couverture plus large de ces bornes en moyens de paiement par carte bancaire?

Cher collègue, le règlement européen sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR), entré en vigueur le 13 avril 2024, impose notamment que les bornes de recharge pour véhicules électriques et à hydrogène permettent un paiement simple et transparent, notamment via carte bancaire ou dispositif sans contact, sans abonnement préalable.

Concernant les aspects liés à la mise en œuvre du règlement AFIR, je vous invite à adresser vos questions au ministre de l' é conomie, pour les aspects liés aux modalités de paiement et la transparence tarifaire, et aux ministres régionaux de la Mobilité pour les aspects liés au déploiement des bornes de recharge sur le territoire. Veuillez m'excuser de ne pas pouvoir être plus complet. Je ne peux pas assumer des compétences qui ne sont pas les miennes.

Ainsi soit-il, monsieur le ministre! Merci tout de même pour votre réponse.

Monsieur le ministre, inaugurée en 2009, la gare de Liège-Guillemins est une porte d'entrée ferroviaire stratégique pour toute une région. Elle exige, à ce titre, un niveau d'entretien exemplaire, tant pour le confort des voyageurs que pour préserver son image et sa durabilité.

Dans une réponse précédente, vous aviez indiqué qu'un plan d'entretien spécifique était en place, notamment pour le nettoyage des structures en hauteur, des couvertures et des auvents. Ces opérations, de basse fréquence, sont-elles bien effectuées selon le calendrier annoncé, soit deux fois par an à une fois tous les deux ans? Des remises à niveau ponctuelles sont-elles également prévues dans ce cadre?

Par ailleurs, en 2024, le prestataire chargé du nettoyage avait connu des difficultés à remplir ses obligations. Vous indiquiez qu'un plan d'action correctif avait été mis en œuvre et commençait à porter ses fruits. Disposez-vous à ce stade d'éléments concrets ou de chiffres permettant d'attester de cette amélioration en 2025?

Concernant les projets d'investissement, le remplacement progressif de l'éclairage par des LED était prévu pour 2025. Peut-on en confirmer le calendrier et l'avancement? Des travaux de liaison avec le RAVeL, à l'arrière de la gare, étaient envisagés pour 2025-2026. Pouvez-vous me confirmer ce calendrier et la concrétisation prochaine de cette liaison essentielle pour les connexions vers et depuis la gare?

Je vous remercie, monsieur le ministre, pour vos réponses et pour votre engagement à préserver et valoriser l'une des plus belles gares d'Europe au bénéfice des voyageurs, des riverains et de toute la région liégeoise.

Je suppose que ce sera bien le printemps 2026. Merci pour vos réponses.

Monsieur le ministre, le 11 septembre dernier, la presse relayait que la société flamande de transport public De Lijn avait lancé à Leuven un projet pilote de minibus autonomes. Ces véhicules circulent actuellement sans passagers et devraient en accueillir dès la mi-novembre, avec un steward à bord pour intervenir si nécessaire et pour accompagner le changement. Ce projet, qui se poursuivra jusqu'en janvier 2026, constitue une première en Belgique puisqu'il s'agit de véhicules autonomes circulant à vitesse normale dans un trafic urbain dense.

À l'étranger, de tels projets ont déjà vu le jour dans bon nombre de villes: Lyon, Milton Keynes, Helsinki, Tallinn Hambourg, Singapour, etc., où des navettes autonomes expérimentales sont utilisées dans le cadre du transport public.

Dans ce contexte, monsieur le ministre, je voudrais que nous fassions le point sur cette question en Belgique: comment accueillez-vous cette évolution? Quelle évaluation le gouvernement entend-il faire de ce projet pilote en Belgique, et selon quels critères (sécurité, accessibilité, impact environnemental, acceptation par les usagers)? Comment la législation belge et européenne en matière de mobilité autonome pourrait-elle évoluer pour accompagner le développement de ce type de transport, tout en garantissant la sécurité et la responsabilité juridique en cas d'incident? Existe-t-il déjà des concertations avec d'autres pays européens, ou au niveau de l'Union européenne, afin d'harmoniser le cadre réglementaire relatif aux véhicules autonomes dans l'espace public? Enfin, en cas de succès du projet pilote, quelles perspectives concrètes d'extension à d'autres villes ou régions du pays pourraient être envisagées et quel serait le rôle coordonnateur du fédéral?

Monsieur le ministre, je vous remercie pour votre réponse circonstanciée. Comme vous, je pense que c'est une avancée dont il faut se réjouir et, en mobilité, des tas de choses peuvent progresser, notamment grâce à l'intelligence artificielle. Vous avez, et c'est somme toute logique, rappelé que l'évaluation du dispositif se fait sous l'angle de vos compétences, en tout cas les compétences fédérales, la sécurité et aussi la réaction des usagers et des autres témoins de l'évolution technologique. En fait, je crois que, technologiquement, on est tous prêts. On sait que la technologie existe. C'est finalement plutôt le cadre juridique et éthique qui pose question, comme pour la voiture autonome classique. En cas d’accident, si des passagers sont heurtés, il convient de s’interroger sur leur profil afin de déterminer précisément qui est concerné. C'est une vraie question éthique qui se pose. Mais nous sommes ici plus largement dans le cadre de la voiture autonome. Je reviendrai vers vous, monsieur le ministre, pour connaître les conclusions du groupe de travail interfédéral ainsi que les initiatives qu'il conviendrait de prendre.

Monsieur le ministre, fin 2024, j'interrogeais votre prédécesseur, le ministre Gilkinet, concernant l'avancement du plan de développement d'un réseau de bornes électriques supplémentaires sur les parkings de la SNCB.

En effet, la SNCB avait annoncé à l'été 2024 lancer, à l'automne 2025, un appel d'offre afin d'équiper les parkings de ses gares d'un vaste réseau de bornes supplémentaires pour véhicules électriques. Ces nouvelles bornes devaient compléter les bornes déjà installées dans 35 parkings de gares depuis 2020 par la société néerlandaise Allego, qui avait remporté la concession. Les gares présentant des bornes de rechargement sont d'ailleurs listées sur le site internet de la SNCB. A terme, il était question de déployer 2 500 bornes supplémentaires, pour atteindre un total de 5 000 bornes en 2032 et permettrait, à la SNCB, de générer des revenus complémentaires.

En décembre 2024, M. Gilkinet avait confirmé l'intention de concrétiser ce plan d'investissement en bornes de recharges électriques sur les parkings de la SNCB. Le cahier des charges était alors en cours de rédaction en vue de lancer le marché public, courant 2025.

Monsieur le ministre, je souhaite faire le point avec vous.

Pouvez-vous nous rassurer sur l'avancement de ce marché public?

Quelles seront les nouvelles gares équipées?

Le tarif préférentiel pour les utilisateurs du rail, annoncé, confirmé par M. Gilkinet en décembre 2024, sera-t-il bien maintenu?

Quel est, actuellement, le taux de véhicules rechargé par des utilisateurs du rail?

Monsieur le ministre, la SNCB a confié à la société EnergyVision l'installation de 2 500 nouvelles bornes de recharge sur les parking de ses gares, soit 5 000 points de recharge supplémentaires. L'objectif est d'équiper d'ici 2027 les 420 gares disposant de facilités de parking. Les premières installations sont prévues dès septembre 2025.

Ce projet vient compléter le contrat conclu en 2020 avec l'entreprise Allego qui gère déjà 2 500 points de recharge répartis sur 38 parkings. Cette nouvelle société assurera pour sa part la fourniture, l'installation, l'entretien et l'exploitation de nouvelles bornes pour une durée de 10 ans. Si cette initiative répond à une réelle demande et favorise l'intermodalité voiture-train, plusieurs points méritent des éclaircissements.

Monsieur le ministre, quel est le calendrier précis du déploiement de ces nouvelles bornes? Quelles modalités tarifaires sont prévues pour l'utilisation de ces bornes? Seront-elles harmonisées avec celles des infrastructures déjà déployées par Allego? Quels mécanismes de suivi ont été définis pour évaluer l'utilisation effective des bornes, leur taux d'occupation et la pertinence d'une éventuelle extension? Enfin, comment la SNCB et EnergyVision comptent-elles garantir la complémentarité et la compatibilité techniques entre les différents réseaux de bornes afin de simplifier l'expérience des usagers?

Merci monsieur le ministre pour les précisions sur l'applicabilité de ces deux systèmes.

Monsieur le ministre, veuillez pardonner ma distraction, mais je regardais simplement l’heure pour mon train. Il n'y a pas de souci car j'ai encore un peu de marge de manœuvre. Et comme ils démarrent tous à l’heure…

J'ai pu me rendre compte de la fiabilité des systèmes de freinage, en me fracturant presque la clavicule pour la deuxième fois, tant j'ai été surpris par un freinage brutal sur un parking, au milieu duquel se trouvait simplement un arbre. Mon cas personnel importe peu ici. Ce qui est préoccupant, c’est la vague de freinages fantômes constatés en France, des freinages automatiques sans justification apparente – dans mon cas, il y en avait bien une –, et qui ont conduit à des accidents graves. Une enquête officielle a d’ailleurs été ouverte par votre homologue, le ministère français des Transports, qui interroge actuellement les constructeurs automobiles pour essayer de comprendre le phénomène et en identifier les causes pour éventuellement prendre des dispositions ou émettre des recommandations.

En Belgique, selon la RTBF, peu de cas ont été officiellement signalés. Cependant, D'Ieteren a reconnu avoir reçu quelques échos, sans pouvoir toutefois confirmer leur survenue sur notre territoire. L’institut Vias, quant à lui, a exprimé son inquiétude face à des systèmes rendus obligatoires sans fiabilité totale, et souhaite transmettre les témoignages recueillis au SPF Mobilité.

Je souhaite donc faire le point avec vous, monsieur le ministre. Pouvez-vous objectiver la situation? Observe-t-on en Belgique un phénomène similaire à celui constaté en France? Des cas de freinages intempestifs ont-ils été recensés et relayés auprès des autorités de mobilité, des constructeurs ou des associations de sécurité routière? Disposons-nous de détails concernant le nombre, la nature et les conséquences de ces incidents? Existe-t-il, comme en France, une volonté d’ouvrir une enquête officielle ou technique pour avancer sur ce dossier et, le cas échéant, prendre des dispositions? Quels contacts avez-vous pris, et avec qui – les constructeurs, vos homologues européens, ou quelqu'un d'autre –, pour traiter cette question? Enfin, en matière de prévention et de communication, le ministère entend-il sensibiliser les conducteurs au comportement à adopter en cas de freinage automatique intempestif? Des directives sont-elles envisagées à destination des concessionnaires et garages pour éventuellement recueillir les données de manière standardisée et pouvoir les traiter? Une veille renforcée et une coordination européenne sont-elles envisagées, à l’instar du dispositif français?

Merci, monsieur le ministre, pour votre longue et intense réponse. Effectivement, les cas recensés à ce stade l'ont peut-être été à la suite des cas français, mais le recensement de trois cas ne paraît pas être le signe d'un phénomène alarmant. J'entends également que vous attendez les conclusions des analyses menées en France, ce qui me paraît raisonnable, tout comme j'ai compris que les constructeurs français et allemands étaient leaders sur le marché européen. Nous en rediscuterons plus tard.

Monsieur le ministre, le transport transfrontalier représente un enjeu économique et logistique majeur dans les régions frontalières de Belgique, particulièrement à l'ouest de la Belgique, où les échanges routiers avec la France sont intenses.

Dans ce contexte, il apparaît que des différences de réglementation subsistent entre la France et la Belgique en ce qui concerne le tonnage autorisé pour les poids lourds, tant à l'entrée sur le territoire qu'à l'intérieur des réseaux routiers nationaux. Ces disparités créent une insécurité juridique et opérationnelle pour les transporteurs et peuvent entraîner des problèmes de circulation, de sécurité routière et de contrôle.

Plusieurs agriculteurs de la Botte du Hainaut ainsi que des élus locaux et acteurs du transport m'ont interpelé. Ils signalent notamment des cas où un camion autorisé à franchir la frontière depuis la France se retrouve limité ou interdit sur certaines routes belges, en raison de règles plus strictes ou mal harmonisées côté belge.

Dès lors, je souhaite vous poser les questions suivantes:

Monsieur le ministre, pouvez-vous préciser quelles sont aujourd'hui les principales différences réglementaires entre la France et la Belgique concernant le tonnage autorisé des poids lourds à la traversée des frontières?

Existe-t-il des différences entre le tonnage autorisé pour le passage de la frontière et celui autorisé sur le réseau routier belge, une fois le camion entré sur notre territoire?

Quelles conséquences ces différences peuvent-elles avoir en matière de trafic, d'amendes ou de blocages, notamment pour les transporteurs réguliers opérant dans le Hainaut ou en Wallonie picarde?

La Belgique a-t-elle engagé, ou prévoit-elle d'engager, des discussions avec les autorités françaises pour harmoniser ces règles et faciliter les flux transfrontaliers, tout en maintenant un niveau élevé de sécurité routière?

Je vous remercie pour l'attention que vous porterez à cette problématique concrète, qui touche à la fois la fluidité du transport, la sécurité des infrastructures, et l'équité entre opérateurs transfrontaliers.

Monsieur le ministre, je vous remercie de votre réponse. Comme j'ai quelques contacts à la Région, je demanderai à un homologue régional de s'inquiéter de cette question, qui ne demande pas de plus amples développements aujourd'hui. Je tenais simplement à attirer l'attention sur le fait qu'à l'échelle de la Belgique, nous sommes quasi tous des frontaliers et que cela peut avoir un impact économique sur les petits producteurs locaux.

Monsieur le ministre, les récents chiffres publiés par l'Institut Vias mettent en évidence une hausse préoccupante des accidents impliquant des trottinettes électriques. En 2024, on a recensé 1.825 accidents, dont 4 mortels et 1.648 blessés. Les premières données de 2025 confirment cette tendance, avec déjà 470 accidents enregistrés au premier trimestre, soit une hausse de plus de 60%. Dans un grand nombre de cas, la responsabilité de l'usager est directement en cause, notamment en raison du non-respect du Code de la route et d'un sentiment d'impunité facilité par l'absence de plaques d'immatriculation.

Vous avez indiqué réfléchir à plusieurs mesures afin de remédier à cette situation, parmi lesquelles l'instauration d'une obligation de port du casque, ainsi que l'imposition d'une plaque d'immatriculation pour les trottinettes électriques, tant privées que partagées. Vous avez également mentionné avoir demandé à vos services et à l'Institut Vias de produire un rapport quant à l'éventualité d'étendre certaines mesures aux vélos.

À cet égard, pourriez-vous préciser:

Quelles mesures concrètes, et selon quel calendrier, vous entendez proposer afin de renforcer la sécurité autour de l'usage des trottinettes électriques?

Comment vous envisagez l'éventualité d'une immatriculation obligatoire : serait-elle limitée aux flottes partagées ou étendue également aux engins privés?

Quelles modalités techniques et administratives seraient mises en place pour assurer la traçabilité de ces véhicules?

Dans le cadre de l'obligation éventuelle du port du casque, quelles campagnes d'information et de sensibilisation sont prévues pour accompagner cette mesure, afin d'en faciliter l'acceptation sociale?

Enfin, concernant la question des cyclistes, pourriez-vous préciser les termes exacts de la mission confiée au SPF et à l'Institut Vias, et dans quel délai vous comptez disposer de ce rapport pour fonder vos décisions éventuelles?

Je vous remercie d'avance pour vos réponses.

Merci monsieur le ministre. Vous venez justement de répondre au sujet de l'arrêt de la Cour de cassation. Il y a un élément sur lequel vous ne vous êtes pas prononcé, à savoir votre interprétation quant à l'accès des trottinettes dans les endroits naturels. Vous avez visité récemment une entreprise qui les fabrique en province de Luxembourg et en Gaume, et ce type de véhicules présente beaucoup d'intérêt.

Par conséquent, je suis content de votre interprétation restrictive de l'arrêt de la Cour de cassation, mais la question est maintenant de savoir si la qualification de véhicule à moteur empêche d'utiliser une trottinette électrique sur des chemins forestiers, par exemple. Je crois comprendre de votre réponse que ce n'est pas le cas.

Merci monsieur le ministre pour vos éléments de réponse, rappelant le rôle de chacune des Régions et du fédéral. En matière d'immatriculation des trottinettes, je comprends qu'il faille attendre les résultats de l'étude comparative à l'échelle européenne avant d'envisager toute autre disposition. En termes de sécurité, je pense quand même que la gravité des blessures infligées aux victimes, et parfois la mort de celles-ci, plaide largement en faveur du port du casque. Je crois aussi que l'approche doit être globale, en comprenant les cyclistes. Le risque est identique, en tout cas pour la santé.

Ik verwijs naar de tekst van mijn vraag zoals ingediend.

Mijnheer de minister,

De Raad van State verwierp vrijdag 19 september jl. de vordering tot schorsing die Siemens Mobility ingesteld had tegen de beslissing van de NMBS om het Spaanse CAF aan te wijzen als voorkeurbieder bij de levering van honderden nieuwe treinstellen van het type AM30.

Het gaat om een uitspraak in de Nederlandstalige zaak bij de Raad van State. In een Franstalige zaak tekende ook Alstom, dat eveneens achter het net viste, beroep aan. Maar hier is er nog geen uitspraak.

Naar aanleiding van het arrest van 19 september 2025 wil ik graag volgende vragen stellen:

1. Wat is uw reactie op dit arrest?

2. Hoe schat u op basis van dit arrest de afloop in van het arrest in de andere zaak bij de Raad van State die Alstom aanspande?

3. Kunt u bevestigen dat wanneer ook in de zaak Alstom géén vernietiging van de beslissing van de NMBS wordt uitgesproken, de aanbesteding onherroepelijk wordt, en dat NMBS dan mag overgaan tot uitvoering van het contract met CAF volgens de oorspronkelijke gunningsvoorwaarden?

4. De aanbestedingsprocedure leidde tot sterke zorgen over de impact op lokale tewerkstelling, in het bijzonder bij Alstom in Brugge en Charleroi. Ondanks dat u herhaaldelijk hebt aangegeven dat EU-regels geen voorkeur voor een lokale aanbieder toestaan, ziet u mogelijkheden om in toekomstige bestekken wél criteria in te bouwen die de industriële verankering of duurzaamheid (zoals CO ₂ -voetafdruk, transportkosten, onderhoudsinfrastructuur) meenemen — binnen het wettelijk kader?

5. Welke maatregelen ziet u mogelijk om de betrokken werknemers en toeleveranciers te beschermen tegen economische onzekerheid, indien de keuze voor CAF bevestigd zou worden, en wat is de geschatte timing waarop duidelijkheid kan worden gegeven over de verdere ontwikkeling van deze bestelling (levering, productie, eventuele lokale onderdelen)?

Mijnheer de minister, bedankt voor uw antwoord.

De federale ombudsman voor de luchthaven Brussel-Nationaal, Philippe Touwaide, heeft recent een 30-puntenplan voorgesteld om de geluidsoverlast rond Zaventem te verminderen. Dit plan komt er omdat het dossier van de overvluchten niet vordert, maar ook naar aanleiding van opmerkingen van de CEO van Brussels Airport, Arnaud Feist. Touwaide stelt dat er “drastische maatregelen moeten worden genomen in het belang van de omwonenden" en noemt specifiek dat “nachtvluchten met 45 jaar oude toestellen in 2025 onaanvaardbaar zouden zijn".

Hieromtrent volgende vragen aan de minister:

Is het mogelijk dat de heer Touwaide zijn 30-puntenplan toelicht in het parlement, zodat de Kamer een volledig inzicht krijgt in de voorgestelde maatregelen?

Wat zijn de concrete resultaten van het HERON-project en hoe beïnvloeden deze de toekomstige aanpak van overvluchten en geluidsoverlast?

Hoe moeten we de uitspraak van de ombudsman over “nachtvluchten met oude toestellen zijn onaanvaardbaar" interpreteren? Betekent dit een volledig verbod op nachtvluchten met oudere toestellen, of wordt een geleidelijke afbouw bedoeld zonder dat de betrokken sectoren disproportioneel worden benadeeld? En hoe zal u controleren dat betrokken sectoren niet benadeeld zullen worden, zoals uw voorganger wel probeerde.

Mijnheer de minister, het is goed dat uit de voorlopige resultaten blijkt dat er een vermindering van de geluidsoverlast is. Dit is al de tiende vraag die ik indien over het HERON-project en telkens zegt men dat men in een bepaalde maand de resultaten zal krijgen. Dan stel ik drie maanden later opnieuw een vraag en krijg ik als antwoord dat men de antwoorden pas later zal krijgen. Dit wordt telkens doorgeschoven, dus ik zal binnen enkele maanden een nieuwe vraag indienen, maar het is alleszins al goed te vernemen dat er op dit moment al een vermindering is. Wat betreft de uitspraak van de ombudsman dat nachtvluchten met oude toestellen onaanvaardbaar zijn, ik wilde u horen zeggen dat nachtvluchten met oude toestellen nog steeds zullen doorgaan. De ombudsman bedoelde eigenlijk dat u die nachtvluchten dan misschien zou tegenhouden. Dat kan absoluut niet de bedoeling zijn en als dat zou gebeuren, dan kunt u zeker een interpellatie van mij verwachten.

Mijnheer de minister, tijdens de commissievergadering van 8 juli 2025 heb ik u ondervraagd over de situatie omtrent de dwangsommen. U stelde toen dat het arrest zo snel mogelijk zou worden betekend en dat pas daarna, bij gebrek aan cassatieberoep, de stap zou worden gezet naar een effectieve terugvordering. U gaf ook aan dat er nog geen stappen waren gezet om te bekijken wat er met dat geld zou gebeuren. Dit dossier is zeer emotioneel geladen in de noordrand van Vlaams-Brabant.

Is het arrest inmiddels betekend en is er cassatieberoep aangetekend? Is de overheid van plan de dwangsommen terug te vorderen? Welke stappen zijn gepland om te bepalen wat er met dat geld zal gebeuren? Wordt er een prioritering gemaakt voor de terugvordering op basis van urgentie of bedrag? Zullen de getroffen gemeenten inspraak krijgen bij de besteding van de teruggevorderde dwangsommen? Eventueel kan dat geld worden ingezet om te zorgen voor minder geluidsoverlast in deze gemeenten.

Mijnheer de minister, ik wist niet dat de termijn voor een cassatieberoep vandaag afliep, anders had ik wel gewacht met deze vraag. Ik zal ze binnen een maand opnieuw indienen. Dit is een heel gevoelig dossier en de gemeenten verdienen zowel de financiën als het recht op inspraak in hoe die worden besteed. Een goede samenwerking tussen de Staat en de gemeenten is hier echt wel opportuun, waarbij de gemeenten voldoende inspraak krijgen.

Mijnheer de minister, enkele maanden geleden werd Brussels Airport zwaar getroffen door de gevolgen van een cyberaanval met ransomware bij een externe dienstverlener van check-insystemen. Dat leidde tot heel veel problemen. Men moest bij wijze van spreken iedereen met papier inchecken. Dat zorgde voor een enorme vertraging en natuurlijk ook voor heel veel financiële problemen. Dit heeft een heel grote impact op zowel de reizigers als op de reputatie van Brussels Airport zelf.

Ik heb ook gelezen dat het systeem door een betaling aan de hackers terug in orde werd gebracht. Ik denk dat het betalen van die hackers voor problemen kan zorgen in de toekomst. De hackers weten nu immers dat zij hun geld krijgen, wat hen alleen maar meer motiveert om het opnieuw te doen.

Mijnheer de minister, ik heb hierover verschillende vragen die u in mijn schriftelijke vragen hebt kunnen lezen. Om tijd te besparen, verwijs ik daarnaar.

Mijnheer de minister, ik wil toch nog even duidelijk maken dat ik zeer veel respect heb voor alle medewerkers die in die dagen bijzonder hard hebben gewerkt. De cijfers tonen aan dat 32 % van de vluchten toch konden doorgaan, evenwel met aanzienlijke vertraging. Hun onverdroten inzet heeft ervoor gezorgd dat het luchtverkeer niet volledig stilviel. Zoals u zelf ook aangaf, valt de terugbetaling van tickets volledig ten laste van Brussels Airport. De luchthaven heeft het bovendien al zwaar te verduren, onder meer door de verhoging van de inschepingstaks en de verschillende stakingen die dit jaar hebben plaatsgevonden. Ik hoop dan ook dat u in de toekomst intensief contact zult blijven onderhouden met Brussels Airport en eventueel een plan zult uitwerken over hoe de Staat de luchthaven voldoende kan ondersteunen. De luchthaven van Zaventem is een zeer belangrijke economische motor voor Vlaanderen en we moeten die te allen tijde blijven beschermen.

De laatste maanden hebben we in heel Europa, onder andere in Denemarken en Noorwegen, maar ook op onze eigen luchthaven, te maken gehad met drones en hackings. Dat veroorzaakt aanzienlijke problemen, zeker wanneer we hierdoor bijvoorbeeld de werkzaamheden en activiteiten van de luchthaven moeten stilleggen.

Mijn vraag is voornamelijk informatief. Bestaat er al beleid over wat moet gebeuren indien er een droneaanval plaatsvindt of wanneer drones gesignaleerd worden in de buurt van de luchthaven? Recente cijfers van luchtverkeersleider skeyes tonen aan dat er gemiddeld dertig niet-toegelaten drones per dag worden gedetecteerd in de zone rond Brussels Airport. In heel België waren het vorig jaar 31.000 dronevluchten in gevoelige zones van het luchtruim. Gezien de recente situaties in Noorwegen en Denemarken, waarbij drones luchthavens proberen aan te vallen of in de nabijheid komen, is het niet altijd duidelijk waar die drones vandaan komen. Het blijft een zeer kritiek dossier dat nauwgezet opgevolgd moet worden.

Er waren nog twee toegevoegde vragen. Voor die vragen verwijs ik naar de schriftelijke versie.

De recente incidenten in Denemarken en Noorwegen, waar drones het vliegverkeer op de luchthavens van Kopenhagen en Oslo urenlang hebben verstoord, tonen opnieuw aan hoe kwetsbaar onze luchthavens zijn voor dit type dreiging. In Denemarken werd dit zelfs omschreven als "de ergste aanval op de nationale infrastructuur ooit".

Heeft u kennisgenomen van deze incidenten en maakt dit u bezorgd met betrekking tot de veiligheid van het luchtverkeer op Brussels Airport en onze andere luchthavens?

Welke systemen en protocollen bestaan vandaag in België om drones in de omgeving van Zaventem tijdig te detecteren en te neutraliseren? Kan men drones effectief opsporen, identificeren en hun herkomst nagaan? Is er een wettelijk of operationeel kader voorzien om drones te 'jammen' of eventueel neer te halen indien ze een bedreiging vormen?

Brussels Airport en Skyes hebben recent testprojecten uitgevoerd met o.a. een “safety drone" en een drone-detectiesysteem, in samenwerking met SkeyDrone en Citymesh. Hoe beoordeelt u deze initiatieven? Worden de ervaringen en resultaten van die testprojecten meegenomen in het nationale beleid rond luchthavendrones? Is er een structureel plan om deze technologie verder uit te rollen en operationeel te maken, zowel op Brussels Airport als op regionale luchthavens?

België beschikt intussen ook over een nationaal Counter-Drone Testing en Expertise Centre (DronePort Sint-Truiden) en er worden reeds toepassingen uitgerold zoals in Hasselt en tijdens grote evenementen (bv. de F1 Grand Prix). Wordt er overwogen om dergelijke capaciteit ook permanent rond onze luchthavens in te zetten?

Wat is het huidige protocol indien een ongeautoriseerde drone in de nabijheid van Zaventem wordt waargenomen? Wordt het vliegverkeer automatisch stilgelegd, of zijn er gradaties? Hoe verloopt de samenwerking tussen de luchthavenuitbater, Skyes, politie en Defensie in zo'n situatie?

Acht u de huidige Belgische aanpak voldoende om incidenten zoals in Oslo en Kopenhagen te voorkomen, of zijn bijkomende investeringen in detectie- en neutralisatiesystemen noodzakelijk?

Hoe verloopt de samenwerking op Europees niveau rond dit thema? Bestaan er plannen voor een gezamenlijke doctrine of strategie inzake dronebedreigingen voor luchthavens? Zal u dit onderwerp agenderen in overleg met uw Europese collega's?

Ik dank u voor uw antwoord, mijnheer de minister. Het was zeer interessant, met heel veel details. Ik zal het antwoord zeker herbeluisteren en herlezen om alle details te kunnen meenemen.

Drones zijn op dit moment een hot topic . Vroeger werden ze vooral gebruikt voor de vrijetijdsbesteding bijvoorbeeld om de tuin eens te filmen, of door fotografen om de beste shots van een huwelijk te nemen en dat was allemaal heel leuk. Vandaag zien we dat drones ook worden ingezet door criminele organisaties, zoals bij de aanvallen in Noorwegen en Denemarken. Recent werd zelfs een aanval met een drone op de premier in Antwerpen en op de heer Wilders verijdeld.

Het is heel goed dat de overheid hiermee bezig is. Het is een recent fenomeen en we mogen niet achterop geraken. Als dat gebeurt, dan zijn de veiligheidsrisico’s ongezien en staan er letterlijk levens op het spel. Het is heel belangrijk om hierop de komende jaren volop in te zetten. Dat moet niet alleen met studies of in woorden, maar er moeten zeker ook voldoende middelen worden uitgetrokken onder andere voor de opleiding van dronepiloten.

Ik ben tevreden dat u een herziening van de wetgeving overweegt. Er zijn al heel wat aspecten waarvoor dat vereist is. Ik volg alleszins het dossier op.

Mijnheer de minister, op dinsdag 14 oktober vond opnieuw een nationale stakingsdag plaats. Een aanzienlijk deel van het personeel van securitybedrijf G4S, dat instaat voor de veiligheid op Brussels Airport, legde het werk neer. De luchthaven heeft intussen bevestigd dat alle vertrekkende passagiersvluchten die dag geschrapt waren. Ook op aankomende vluchten werd hinder verwacht, al is de omvang daarvan nog niet duidelijk.

Passagiers krijgen van hun luchtvaartmaatschappij een e-mail met de keuze tussen een alternatieve vlucht of terugbetaling. Wie noodgedwongen langer in het buitenland moet blijven, kan ook rekenen op een vergoeding voor maaltijden, overnachtingen enzovoort.

Brussels Airport benadrukt dat dit al de zesde nationale manifestatie is dit jaar met een zware impact op de luchthaven en de luchtvaartmaatschappijen, niet alleen financieel maar ook op het gebied van de reputatie van de luchthaven. Volgens de luchthaven hebben de acties in 2025 al meer dan 250.000 passagiers getroffen en de Belgische economie ongeveer 150 miljoen euro gekost. Brussels Airport is een belangrijke Vlaamse economische motor.

Zult u, naar aanleiding van de staking van 14 oktober, in overleg treden met de betrokken vakbonden en hen aansporen om bij toekomstige acties toch een minimale dienstverlening te voorzien op Brussels Airport?

Welke maatregelen zult u nemen om ervoor te zorgen dat de luchthavenactiviteiten bij toekomstige nationale actiedagen niet volledig stilvallen?

Hoe ziet u de rol van de federale overheid in het beschermen van reizigersrechten tijdens dit soort nationale acties?

Hebt u ten slotte zicht op extra schadevergoedingen of compenserende maatregelen voor de getroffen reizigers, de luchtvaartmaatschappijen en de Belgische economie in haar geheel?

Mijnheer de minister, het is heel belangrijk dat de FOD in nauw contact blijft staan met Brussels Airport. Dit jaar alleen waren er al zes nationale stakingen en Brussels Airport wordt daar heel hard door getroffen. Men dreigt nu met nieuwe vakbondsacties in november. Ik weet nog niet of Brussels Airport daardoor getroffen zal worden, maar als dat het geval is, zou dat de zevende keer zijn voor de luchthaven en de kosten tikken aan. Brussels Airport is een belangrijke speler voor de Vlaamse economische welvaart. Het moet dus alle steun krijgen, want als Brussels Airport zou wegvallen, dan zou dat een zware klap betekenen voor de economie in dit land.

Mijnheer de minister, zoals u weet, reis ik nu meerdere keren per week vanuit de Noorderkempen met de trein naar Brussel. Voor de reizigers en pendelaars die vanuit de Noorderkempen vertrekken, wordt het steeds moeilijker om op die trein te kunnen rekenen. Ik geef u enkele voorbeelden. Op dinsdag 30 september reed de trein van 07.33 uur niet. Op woensdag 1 oktober werd de trein van 07.33 uur opnieuw geschrapt; die reed pas vanaf Mechelen. De reizigers staan dan letterlijk in de kou en moeten zelf naar een alternatief zoeken. Diezelfde dag ging ook nog de trein van 11.01 uur niet door. In de app stond alleen dat de reizigers een andere aansluiting moesten nemen. Vanuit de Noorderkempen is dat echter niet eenvoudig, want daar rijdt slechts één keer per halfuur een trein. Daar dient zich dus niet om de tien minuten een nieuwe mogelijkheid aan. Als er eentje wegvalt, hebben de reizigers gewoon pech.

Mijnheer de minister, bent u op de hoogte van de vele afgeschafte treinen in de Noorderkempen? Door welke redenen gebeurt dat de laatste tijd zo vaak? Kunt u een overzicht geven van het aantal geschrapte treinen vanuit de Noorderkempen van januari 2025 tot heden? Hoe verhoudt dat cijfer zich tot dezelfde periode vorig jaar?

Hoe rijmt u de doelstelling uit het openbaredienstcontract om 30 % meer reizigers naar de trein te trekken tegen 2032 met die situatie? Geldt dat doel niet voor de Noorderkempen?

Bent u van mening dat de NMBS voldoende en tijdig communiceert ten aanzien van de reizigers? Waar ziet u kansen tot verbetering?

Mijnheer de minister, dank u wel voor uw antwoord. Ik kijk er niet echt van op, maar de stijging is echt wel enorm. Dat is eigenlijk wel jammer. Ik vraag me daarbij meteen af, al is dat misschien niet helemaal correct, of het mogelijk is om de prioriteitsregels eens te bekijken voor binnen- en buitenland. Heel vaak immers komen er meldingen van problemen op het Nederlandse spoor. Kan dat nader worden bekeken?

Voor mij is het immers geen theoretisch dossier. Ik woon zelf in de Kempen en ik krijg dagelijks, letterlijk dagelijks, dezelfde berichten, maar ik heb daar geen antwoord op. U hebt daar ook geen pasklaar antwoord op, maar ik vind dat heel vervelend, want pendelaars, ouders en studenten rekenen op de treinverbindingen. Het is een onbetrouwbare verbinding en we hebben slechts een trein per uur. Wanneer er een trein wegvalt, is er dus niets om op te rekenen, maar er is evenmin een alternatief. Ik begrijp dat last minute een verbinding kan wegvallen, maar welke zijn de alternatieven? Er is ook niet direct een lijnbus in de buurt, dus die mensen staan daar.

Een mama van wie de zoon pas naar Antwerpen is gegaan, houdt al weken de cijfers bij en stuurt me die telkens door. Dat tart echt alle verbeelding. Als ik nog even mag, wil ik daar toch bij stilstaan, al overschrijd ik mijn spreektijd daarmee. Tussen 22 september en 1 oktober alleen al werden dagelijks meerdere treinen afgeschaft. Op 22 september reden de treinen van 09.01 uur, 15.01 uur en 16.01 uur niet. Op 23 september reden de treinen van 09.01 uur en 13.01 uur niet naar Antwerpen en de treinen van 11.45 uur en 18.45 uur van Antwerpen naar Brecht ook niet. De dag erna heeft de trein van 09.01 uur 32 minuten vertraging en worden de treinen van 15.01 uur en 19.01 uur volledig geschrapt.

Op 25 september werd de situatie nog erger, want de treinen van 05.49 uur, 07.01 uur, 08.01 uur, 15.01 uur en 16.33 uur werden geschrapt. Ook de treinen van 10.45 uur, 11.45 uur, 14.45 uur, 15.45 uur en 16.03 uur, evenals die van 20.45 uur, reden gewoon niet. De lijst is nog langer, maar ik zal u de rest besparen. Men kan daarop niet meer rekenen. Het gaat niet langer om uitzonderingen, dat is structureel.

Het lijkt erop dat de reizigers in die côté in de kou worden gelaten, en dat is jammer. Zo krijgen we de mensen uit die regio zeker niet op de trein. We mogen stilaan duidelijk stellen dat de Noorderkempen vandaag spoorwegkundig letterlijk is afgesneden van de rest van Vlaanderen. Dat is een bron van frustratie en wantrouwen. De reiziger vanuit de Kempen vraagt geen mirakels, alleen maar zekerheid, namelijk treinen die rijden, op tijd, en met zo weinig mogelijk uitval.

Daarom hoop ik dat er echt eindelijk met prioriteit naar die verbinding gekeken wordt. Ik heb daar al meermaals voor gepleit. De pendelaars uit de Kempen verliezen steeds meer het vertrouwen in het openbaar vervoer.

Mijnheer de minister, ik ben zeer optimistisch over dat voorstel. De cijfers liegen niet. Ik ben blij dat daar wat grondiger naar zal worden gekeken. Ik ga niet graag naar huis zonder de reizigers een antwoord te kunnen bieden. De cijfers zijn er, maar wat is de oplossing? Ik denk dat er daadwerkelijk oplossingen moeten komen om het vertrouwen van de reizigers in de Kempen terug te winnen.

Mijnheer de minister,

Op 30 september zaten zo'n 400 reizigers meer dan drie uur vast in een stilstaande trein tussen Leuven en Herent. De trein, die via Zaventem richting Antwerpen reed, had te kampen met een technisch defect en kon niet meer verder rijden. Uiteindelijk moest een hulplocomotief ter plaatse komen om de trein terug te slepen naar Leuven.

De gevolgen voor de reizigers waren groot. Mensen zaten urenlang vast in een overvolle trein met gebrekkige verluchting. Sommigen misten hierdoor zelfs hun vlucht op de luchthaven van Zaventem. Volgens de NMBS was het te onveilig om de reizigers onderweg te laten uitstappen. Volgens reizigers zelf had dit wel op een veilige manier gekund. Daarnaast klagen zij over een gebrek aan informatie. Er zou geen duidelijke communicatie zijn geweest over hoe het verder moest, en de beloofde aansluitende trein naar Zaventem zou niet klaar hebben gestaan.

Mijnheer de minister, ik stel hierover graag de volgende vragen:

Wat was precies de aanleiding van het stilvallen van deze trein?

Volgens reizigers was het perfect mogelijk om veilig uit te stappen. De NMBS vond dit te onveilig. Waarom werd er geen oplossing gezocht om reizigers met dringende bestemmingen, zoals een vlucht, toch op een veilige manier uit de trein te begeleiden?

Verschillende reizigers geven aan dat de communicatie totaal onvoldoende was. Ze kregen geen uitleg over hoe het verder moest en er stond ook geen trein klaar om hen alsnog naar de luchthaven te brengen. Hoe verklaart u dit gebrek aan communicatie?

Welke lessen trekt u uit dit incident voor de toekomst? Hoe kan de NMBS vermijden dat reizigers nog eens urenlang opgesloten zitten zonder perspectief of duidelijke informatie?

De NMBS spreekt van een compensatie. Op welke manier zullen de getroffen reizigers vergoed worden? Gaat het enkel om terugbetaling van het ticket, of komt er een ruimere regeling, zeker voor mensen die door dit voorval een vlucht hebben gemist?

Verschillende reizigers geven aan dat hun vertrouwen in de trein als betrouwbaar vervoermiddel naar de luchthaven een stevige deuk heeft gekregen door dit incident. Hoe kijkt u daarnaar, en hoe wil u dat vertrouwen herstellen?

Mijnheer de minister, het incident op 30 september was in eerste instantie vervelend voor de honderden reizigers, omdat zij zo lang vastzaten in de trein. De veiligheid moet echter altijd op de eerste plaats komen. Daarbij komt ook de communicatie. Uit uw antwoord leid ik af dat de NMBS erkent dat er onvoldoende gecommuniceerd is. Zelf ben ik burgemeester en in die hoedanigheid oefenen we vaak noodplanning. Ik heb het nog niet vaak nodig gehad. Als burgemeester is het belangrijk om in een noodsituatie te communiceren. Het is niet altijd mogelijk meteen de details te communiceren, maar u kunt de mensen wel geruststellen. Aankondigen binnen een halfuur nog eens langs te komen, volstaat vaak om rust te creëren, zeker wanneer men drie uur vastzit. Ik kom steeds terug op de communicatie die te wensen over laat. Ik begrijp niet waarom de NMBS niet vaker en sneller kan communiceren naar de reizigers om het vertrouwen in zulke situaties terug te winnen. Ik hoop dat uit dit spijtige voorval lessen worden getrokken en dat de NMBS aan de slag gaat met die communicatie.

Op 5 oktober vond in Brussel opnieuw een klimaatmars plaats. Naar aanleiding daarvan kondigde de NMBS aan een aantal extra treinen in te zullen leggen richting Brussel-Noord. Concreet ging het om bijkomende treinen vanuit Gent-Sint-Pieters, Antwerpen-Centraal, Luik-Guillemins, met extra haltes in Mechelen en Leuven. Ik heb hierover een aantal vragen.

Ging het bij deze maatregel uitsluitend om extra treinen richting Brussel of werden er ook bijkomende treinen voorzien in de omgekeerde richting, dus van Brussel naar andere grote steden?

Was de bezettingsgraad van deze treinen hoog?

Wat was de kostprijs voor de NMBS om deze extra treinen in te leggen?

Hoeveel extra inkomsten werden er gegenereerd door de ticketverkoop naar aanleiding van dit initiatief?

Ligt dit resultaat in lijn met de verwachtingen die de NMBS vooraf had?

De NMBS heeft extra treinen ingelegd voor de deelnemers aan de klimaatmars van zondag 5 oktober in Brussel. In totaal werden er drie extra treinen ingelegd naar Brussel-Noord. Die vertrokken vanuit Gent-Sint-Pieters (11.21 uur), Antwerpen-Centraal (11.06 uur) en Luik-Guillemins (11.06 uur). De treinen maakten ook een extra stop aan de stations van Mechelen (11.26 uur) en Leuven (11.37 uur). Daarbovenop heeft de NMBS de capaciteit van de S-treinen in en rond de hoofdstad verhoogd.

Wat is de totale kostprijs (treinen, netstroom, personeel, …) voor het inzetten van deze extra treinen?

Wat is de ontvangen meeropbrengst (tickets, …) die deze extra treinen hebben opgebracht?

Welke criteria werden gehanteerd om te bepalen waar en hoeveel de treincapaciteit verhoogd werd?

Dank u wel, mijnheer de minister, voor uw antwoord. Ik begrijp dat de NMBS zich moet voorbereiden op zulke grote evenementen om alles vlot te laten verlopen. Ik heb ook begrepen dat het op uw vraag gebeurde. Mag ik dan vragen dat u de NMBS vraagt om extra treinen in te zetten, of treinen die stipt rijden richting de Noorderkempen? Ik heb begrepen dat ze naar u luisteren. Alle gekheid op een stokje, het is goed dat de NMBS inspeelt op de vraag. We moeten er alleen op letten dat zulke zaken altijd goed onderbouwd zijn en dat de middelen op een verstandige manier worden ingezet. Uit uw antwoord heb ik begrepen dat dat zeker het geval is, waarvoor dank.

Wat mij betreft gaat het ongeveer dezelfde richting uit. Ik was enigszins verbaasd dat het initiatief van u kwam. Het lijkt mij logisch dat de NMBS zelf anticipeert en weet wat er moet gebeuren om het treinvervoer vlot te laten verlopen. Dat u een initiatief hebt genomen waarop de NMBS is ingegaan, waardeer ik. Ik heb ook een lijstje voor Limburg met een aantal zaken. Ik zal die u per mail overmaken. Ik kijk uit naar beter openbaar vervoer in Limburg binnenkort.

C'est une grosse journée, monsieur le ministre. Que de questions à répondre! Pour un peu se changer les idées, j'ai un petit quiz pour vous. Savez-vous pourquoi l'avion est si populaire auprès de la population et pas le train? Première réponse, parce que les voyageurs aiment payer un supplément pour être à côté de leurs amis quand ils voyagent. Deuxième réponse, parce qu'ils ont besoin d'un nouveau parfum et font d'une pierre deux coups en prenant l'avion. Troisième réponse, parce que l'avion est encore et toujours jusqu'à 26 fois moins cher que le train en Europe. Monsieur le ministre, vous ne répondez pas? Allez, je vous aide. La bonne réponse est évidemment la troisième.

C'est ce que révèle une nouvelle étude de Greenpeace. Elle révèle également qu'il s'agit de choix politiques. Pour le coup, c'est une bonne nouvelle, parce que cela veut dire que ce n'est pas une fatalité. C'est quelque chose sur lequel on peut agir et qu'on peut changer.

Malheureusement, on constate que, malgré le fait que la Belgique est véritablement le nombril de l'Europe, qu'elle héberge toute une série d'institutions et qu'il y a toute une sphère internationale qui gravite autour d'elle, elle fait partie des pires élèves de la classe. Et, vu que le rail international est un réseau interconnecté, on est en réalité un frein au développement de la mobilité ferroviaire à travers toute l'Europe. C'est un peu la gêne, admettez-le!

Alors, monsieur le ministre, 60 % des itinéraires étudiés depuis la Belgique sont moins chers en avion qu'en train. Pour quelles raisons? Il n'y a pas assez d'initiatives politiques. Les avantages fiscaux en faveur de l'avion sont encore trop nombreux. Et, paradoxalement, les avantages et le soutien au développement des trajets en train sont trop peu nombreux.

Monsieur le ministre, dans votre accord de gouvernement, vous vous êtes engagé à miser sur des liaisons ferroviaires européennes plus nombreuses et de meilleure qualité et sur une concurrence saine des prix des liaisons internationales. On touche au but. Monsieur le ministre, où en êtes-vous dans la mise en œuvre de ces engagements? Quelles mesures allez-vous prendre pour améliorer l'offre et démocratiser l'accessibilité des trains, en particulier les trains internationaux? Comment équilibrerez-vous la fiscalité injuste qui désavantage aujourd'hui le transport en commun? En vue de la confection du budget 2026, quelles demandes avez-vous mises sur la table? Vos collègues sont en train de négocier ardemment au moment où je vous parle. Des demandes ont-elles été adressées pour ce budget 2026? Enfin, comment votre gouvernement compte-t-il donner l'exemple? Vous êtes-vous, entre autres, fixé des guidelines pour déterminer vos moyens de transport en tant que ministre ou en tant que premier ministre, pour ce qui concerne M. De Wever?

Merci, monsieur le ministre, pour vos réponses. Je pense qu'il existe en effet des leviers permettant d'investir dans l'infrastructure, mais il y a aussi une série d'incitants qui permettraient de faciliter le retour des trains de nuit et des trains internationaux en Belgique. Par exemple, la gratuité des sillons pour les trains de nuit, qui avait été mise en place par Georges Gilkinet; ou le ticket climat, comme en Autriche, en Allemagne ou en Hongrie pour tous les transports en commun – un forfait bas pour inciter à prendre des transports à basses émissions. Certains incitants peuvent en effet jouer auprès des voyageurs. Par ailleurs, il faut remettre l'aviation à sa juste place. Il est tout à fait anormal en termes de concurrence – déloyale – que le kérosène soit encore taxé à 0 euro. Vous dites que c'est un enjeu européen. Bien entendu, il faut continuer à plaider à ce niveau-là, mais il y a aussi des actions qui peuvent être menées au niveau national pour faire en sorte de rééquilibrer la situation. Pourquoi? D'abord, parce que, souvent, les gens qui passent de l'avion au train sont émerveillés et se disent que, quand ils mettent le pied dans le train, ils sont déjà en vacances, alors que, quand on met le pied dans un avion de Ryanair, c'est plutôt le début des ennuis. Ensuite, investir dans le rail constitue un enjeu énorme dans la lutte contre le dérèglement climatique. C'est évidemment une urgence à ce niveau-là également.

Ik verwijs naar de schriftelijke voorbereiding van mijn vraag.

Uit een nieuwe studie van VIAS blijkt dat één op de vijf incidenten tussen een voetganger en een fietser plaatsvinden in een voetgangerszone.

Bij incidenten met een gebruiker van een elektrische step is dat zelfs twee op de vijf.

De hoofdoorzaken liggen volgens hetzelfde onderzoek bij afleiding/onoplettendheid en onaangepaste snelheid.

Hoe evalueert de minister de gedane vaststellingen door VIAS?

Welke maatregelen overweegt de minister om de veiligheid van voetgangers in voetgangerszones te verhogen? Overweegt de minister ter zake de regelgeving voor het gebruik van voetgangerszones voor fietsers en gebruikers van e-steps aan te passen?

Zal de minister in overleg treden met zijn collega-ministers van Binnenlandse Zaken en Justitie om in te zetten op een strengere handhaving en bestraffing van overtreders?

Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord. Als ik het goed begrijp, het is niet dat de resultaten niet te negeren zijn. Het gaat er vooral om dat via het pilootproject de meetwijzen worden uitgetest en allicht verfijnd. U suggereert om de logica om te draaien. Ik ben het met u eens dat andere zaken in het verkeer meer aandacht vragen, maar dat wil niet zeggen dat het aangehaalde probleem niet belangrijk is. Ik heb u dat alvast niet horen zeggen. In ieder geval zit ik min of meer op dezelfde lijn als u. We zullen zien hoe het verder gaat.

Mijnheer de minister, in het station van Neerpelt zijn de liften al meer dan een jaar stuk. Daaromtrent zijn al verschillende lokale initiatieven genomen door de mandatarissen van mijn partij. Uiteindelijk hebben die geleid tot een officiële ingebrekestelling van de NMBS door de gemeente Pelt.

Ik heb daarover een aantal technische vragen opgesteld. Ik kijk uit naar uw antwoorden.

Mijnheer de minister, uw antwoord stemt mij redelijk tevreden. De situatie is inderdaad zorgwekkend en onaanvaardbaar. Er is sprake van waterschade en liften die aan het einde van hun levensduur zijn. Niets rechtvaardigt dat de toegankelijkheid daar al meer dan een jaar niet kan worden gewaarborgd omdat de liften defect blijven. Ik wil ook ingaan op de niet-naleving van contractuele voorwaarden door partijen waarmee een overeenkomst wordt afgesloten. Dat gebeurt blijkbaar vaker bij de NMBS, zoals met de vertraagde levering van de M7-treinen. De opname van boeteclausules in contracten zijn de logica zelve. Het zou problematisch zijn als deze ontbraken. Toch zou er af en toe naar alternatieven moeten worden gekeken, zodat ondanks de boeteclausules de continuïteit gewaarborgd blijft. Als treinen niet geleverd worden, dan volgt er weliswaar een boete, maar daarmee zijn de treinen nog altijd niet beschikbaar. Op dezelfde manier, als er een boeteclausule voor liften bestaat, functioneren de liften nog altijd niet en blijft de toegankelijkheid voor bepaalde mensen onmogelijk. Los van de noodzakelijke boeteclausules zou de NMBS ook altijd naar alternatieven moeten kijken. Ik denk bijvoorbeeld aan de barstende tegels op de perrons in Hasselt, waarop we bij een volgende vraag nog ingaan. Boetes zijn slechts één aspect. De NMBS moet daarnaast ook in alternatieven voorzien, zodat de mensen voort kunnen.

Voor het tweede jaar op rij daalt het aantal bezoekers van treinmuseum Train World in Schaarbeek. Waar in 2022 nog ruim 120.000 personen het museum bezochten daalde dat aantal in 2023 tot 92.035 bezoekers. In het voorbije jaar bezochten slechts 77.346 personen het museum.

Hoe evalueert de minister de teruglopende bezoekersaantallen van Train World?

Wat zijn volgens de minister de oorzaken van deze negatieve evolutie?

Spelen de recente problemen die zich binnen Train World voordeden en die geleid hebben tot het integreren van het museum binnen de NMBS volgens de minister een rol in de dalende trend van de bezoekersaantallen?

Welke maatregelen zullen genomen worden om de negatieve trend inzake bezoekersaantallen om te buigen? Zal de herintegratie van Train World in de Museumpas terug tot bezoekersaantallen boven de geambieerde 100.000 personen leiden?

Waarom werd Train World destijds uit de Museumpas gehaald? Wat waren de juiste beweegredenen?

Een volledig antwoord en een antwoord dat mij tevreden stelt. Dank u wel daarvoor.

Mijnheer de minister, deze vraag zal ik wel heel kort toelichten. U weet dat de zogenaamde IJzeren Rijn een heel belangrijke spoorverbinding is tussen de Antwerpse haven en het Duitse Ruhrgebied. Het dossier sleept al heel lang aan en wij hebben daarover al heel wat vragen gesteld. De laatste keer dat ik u daarover ondervroeg, zei u dat premier Bart De Wever de bespreking van het dossier van de IJzeren Rijn in handen zou nemen.

Wat is de stand van zaken? Wat kunt u mij daarover vertellen?

Ik ga ervan uit dat u daarover contact hebt gehad met de premier, dat hij u heeft geïnformeerd of dat u daarover bij hem hebt geïnformeerd. Misschien kunt u dat wat nader toelichten.

Dank u wel, mijnheer de minister, voor uw antwoord. Het is het antwoord waarvoor ik gevreesd had. Ik wil daar begrip voor hebben, maar zoals ik u al meermaals heb gezegd, wordt al jarenlang verklaard dat het een prioriteit, zelfs een topprioriteit is, dat het een belangrijke zaak is, dat we moeten blijven praten, wensen uitspreken, intentieverklaringen nieuw leven inblazen ... Ik hoop dat we met deze regering eindelijk in de fase zullen komen dat er op het einde van de legislatuur concrete resultaten zijn. Ik begrijp dat men de kar niet voor het paard kan spannen, maar het is heel belangrijk dat er actie wordt ondernomen. Het gaat om een belangrijke ontsluiting voor de haven van Antwerpen, Vlaanderen en het hele land. U verklaart dat de premier met zijn collega’s uit Duitsland en Nederland gepraat heeft en onze ambitie nogmaals heeft herhaald. Die ambitie moest normaliter al in de vorige jaren duidelijk zijn gemaakt. Ik neem aan dat ze voldoende overtuigd zijn dat er zeker nog actie zal volgen met concrete resultaten in de toekomst. Ik vertrouw daarvoor op u.

In dit land werd de markt voor het organiseren van reizigersvervoer per spoor vrijgesteld in december 2020. De NMBS kreeg echter (éénmalig) het uniek operatorschap voor het aanbieden van personenvervoer per spoor toegewezen voor tien jaar. Na 2032 zullen externe spoorvervoersoperatoren definitief toegang krijgen tot ons spoornetwerk.

Wat is de stand van zaken m.b.t. de voorbereiding van een geliberaliseerde markt voor het personenvervoer per spoor? Welke concrete maatregelen heeft deze regering sinds uw aantreden genomen om de veranderende marktomstandigheden voor het spoor vanaf 2032 voor te bereiden? Bestaat er een actieplan of draaiboek? Wat is desgevallend de inhoud? Zo niet, waarom niet? Maakt de minister zich sterk dat ons land tegen 2032 organisatorisch, technisch en infrastructureel voorbereid zal zijn?

In Spoorvisie 2040 werd de ambitie geuit om in samenwerking met de regionale instanties in één vervoersregio een pilootproject op te zetten waar via tendering één operator voor het vraaggestuurd kern- en aanvullend net kon worden aangeduid met als doel de spoororganisatie van dit land te helpen zich voor te bereiden op de periode nadat het unieke operatorschap van de NMBS afloopt.

Tijdens eerdere bevraging hierover gaf de toenmalige minister van Mobiliteit aan dat een voorbereidende studie door de FOD Mobiliteit was afgerond zodat alles door de nieuwe/huidige regering kon worden geïmplementeerd.

Wat is de huidige stand van zaken m.b.t. het opzetten van een pilootproject met een externe spooroperator? Welke stappen werden hiervoor sinds uw aantreden genomen? Kan de minister de wil van deze regering tot het uitvoeren van zo'n proefproject bevestigen en daar een concrete timing aan verbinden of neemt men afstand van het in Spoorvisie 2040 opgenomen voornemen?

Dank u wel, mijnheer de minister. We hebben het daar zonet al kort over gehad. De liberalisering is al een feit. Het unieke operatorschap werd aan de NMBS toegekend omdat de onderneming zich eigenlijk nooit op de liberalisering heeft voorbereid, misschien zelfs bewust om die richting uit te kunnen sturen. Wie zal het zeggen? Hoe dan ook, het moment komt dichterbij waarop dat unieke operatorschap afloopt. Ik heb tijdens het debat al gehoord dat u zich oprecht wilt voorbereiden. Het is geen gemakkelijke strijd, ik wil daar wel in meegaan, maar het resultaat zal er wel moeten zijn. Dat zal de toekomst uitwijzen. Ik kom daar later graag op terug. Nog één ding. U hebt een vervelende situatie geërfd van uw voorgangers, die eigenlijk niet veel gedaan hebben. Ik wou nog even terugkomen op de aangekondigde proefprojecten. Komen die er nog? U zegt dat die er komen. Hebt u een idee wanneer? Neen, zegt u, ze zitten in de pijplijn.

Ik verwijs naar de tekst van mijn vraag zoals ingediend.

De huidige organisatie van de vliegroutes rond de luchthaven van Brussel-Nationaal zorgt al jarenlang voor grote frustratie bij vele Vlaamse gemeenten in de noordrand van Brussel. De toepassing van onder meer de RNP 07L-route leidt tot een onevenwichtige spreiding van de overvluchten, waarbij vooral Vlaamse gemeenten zoals Steenokkerzeel, Grimbergen en Vilvoorde onevenredig zwaar getroffen worden door lawaaihinder en uitstoot.

Deze situatie is het gevolg van een falend federaal luchtvaartbeleid dat systematisch de Vlamingen de last oplegt van een luchthaven die vooral ten dienste staat van de hoofdstad. Vlaams Belang pleit niet voor een beperking van de luchthavenactiviteiten, maar voor een eerlijke en billijke spreiding van de overlast, zodat niet steeds dezelfde Vlaamse gemeenten de dupe zijn.

Bovendien rijzen er steeds meer stemmen die pleiten voor een verbod op nachtvluchten tussen 23u en 7u. Een dergelijk verbod zou echter nefaste gevolgen hebben voor de werkgelegenheid en de competitiviteit van de luchthaven, die een cruciale economische motor vormt voor Vlaanderen. Het is daarom essentieel dat de economische belangen en tewerkstelling niet opgeofferd worden aan symbolische maatregelen die het probleem van de ongelijke spreiding niet oplossen.

Hieromtrent volgende vragen aan de minister:

Erkent u dat de huidige vliegroutes, in het bijzonder de toepassing van de RNP 07L-route, onevenredig nadelig zijn voor Vlaamse gemeenten in de noordrand van Brussel?

Bent u bereid om het huidige systeem van vliegroutes te herzien zodat de spreiding van overvluchten eerlijker en evenwichtiger wordt georganiseerd?

Hoe evalueert u de economische impact van een mogelijk verbod op nachtvluchten, en kan u bevestigen dat de federale regering dergelijke maatregel niet zal invoeren zonder grondige sociaaleconomische analyse en overleg met de betrokken sectoren?

Mijnheer de minister, ik was aan het wachten op een ander antwoord, met name dat u erkent dat de huidige vliegroutes nog altijd onevenredig nadelig zijn voor de Vlaamse gemeenten in de Noordrand van Brussel. Daarnaast ben ik benieuwd naar uw visie op de motie van de gemeente Koekelberg, die de Brusselse belangen wil beschermen in plaats van de Vlaamse belangen. Ik zal de vraag opnieuw indienen om daarop een concreet antwoord te krijgen.

Naar aanleiding van een incident waarbij een treinbegeleider het slachtoffer werd van agressie legden maandagochtend 6 oktober de treinbegeleiders in het depot van Bergen spontaan het werk neer.

Kan de minister de feiten die zich afspeelden verduidelijken?

Wat vormde de aanleiding tot het incident?

Werd de dader geïdentificeerd en aangehouden?

Kan de minister bevestigen dat de treinbegeleider meerdere breuken heeft opgelopen?

Is de treinbegeleider werk-onbekwaam tgv de agressie? Zo ja, voor hoe lang?

Heeft de minister begrip voor de spontane stakingsactie van de treinbegeleiders?

Welke concrete maatregelen heeft de minister genomen naar aanleiding van dit incident?

Mijnheer de minister, het is een spijtig voorval, het zoveelste. We praten daar al heel lang over. Het verhaal over de bodycams horen we ook al heel lang. Ik hoop dat het snel in orde komt. Ik hoop echter ook dat men zich daar niet op zal blindstaren. Vaste camera's of bodycams zullen bepaalde mensen niet tegenhouden. Het zal zeker resultaat hebben, maar we mogen zeker niet denken dat het alles zal oplossen. Het overleg en begeleiding voor die betrokken mensen, vind ik heel belangrijk. De begeleiding van mensen die dit meemaken, is belangrijk. Dat is niet min, het blijft soms heel lang doorwerken. Zo’n geval van agressie meemaken, moet vreselijk zijn. Elke dag gaan werken en daarbij schrik moeten hebben voor de fysieke integriteit, lijkt me weinig aangenaam. Uiteraard deel ik uw mening dat Justitie zijn rol moet spelen en dat de bestraffingen veel strenger moeten zijn voor plegers van feiten binnen het spoorgebeuren of elders. Hopelijk wordt het vervolgd en hopelijk zullen de bodycams er snel zijn.

Mijnheer de minister, op zaterdag 4 oktober 2025 omstreeks acht uur wilde een reiziger met zijn treinticket vanuit de luchthaven via de automatische toegangspoorten het spoorwegstation betreden. Omdat één van de poorten defect bleek te zijn, wat altijd kan gebeuren, vroeg hij assistentie aan de aanwezige beambte. Tot zijn verbazing kon deze persoon niet helpen omdat hij geen Nederlands sprak. Hoewel de beambte zich beleefd en verontschuldigend opstelde en zei dat hij geen Nederlands sprak, is het totaal onaanvaardbaar dat een personeelslid van een federale overheidsinstelling op Vlaams grondgebied de landstaal niet beheerst.

De taalwetgeving is nochtans duidelijk: personeelsleden die in Vlaanderen tewerkgesteld zijn, moeten in staat zijn om de reiziger in het Nederlands te woord te staan.

Ik heb hier in het verleden al meermaals vragen over gesteld, maar helaas blijkt dat de situatie nog steeds niet structureel is verbeterd. Er bereiken mij regelmatig gelijkaardige meldingen van reizigers die in het station van Brussels Airport niet in het Nederlands worden geholpen.

Met het oog op de tijd verwijs ik naar mijn schriftelijke vragen, mijnheer de minister.

Mijnheer de minister, ik zal zeker nog contact opnemen met mijn bron, opdat die eventueel zelf ook nog een klacht indient. Met betrekking tot het taaltoezicht waren er acht grondige klachten, wat relatief gezien zeer weinig is ten opzichte van de algemene cijfers. Ik vermoed echter dat zeer veel mensen geen klacht indienen, wellicht omdat ze niet weten dat het de moeite waard is. De Vlaming is van nature meestal nogal braaf en eerder geneigd om te zwijgen en gewoon ja te knikken. Ik ben zelf een Vlaming met een iets andere ingesteldheid. Ik durf harder op mijn strepen te staan voor de Nederlandse taal. De gemiddelde Vlaming denkt echter: oké, het is goed, volgende keer spreek ik toch maar Frans. Slechts enkelen beslissen om een volksvertegenwoordiger aan te schrijven. Misschien zou men mensen ertoe moeten aanzetten om telkens als zoiets gebeurt een klacht in te dienen. Daardoor zouden de klachtencijfers representatiever zijn en zal de NMBS moeten erkennen dat dit vaker voorvalt dan momenteel wordt beweerd.

Ik verwijs naar de schriftelijke voorbereiding van mijn vraag.

Ypto nv is een dochteronderneming van de NMBS die diensten verleent in de sector van digitale transformatie en ICT-infrastructuur. Het bedrijf kwam in het verleden reeds meermaals in opspraak omdat het de geldende regels inzake overheidsopdrachten niet respecteerde. Een verbetertraject werd gevolgd maar een rapport van het Rekenhof waarin het een algemene doorlichting voor 2023 en 2024 deed, gaf aan dat er nog steeds tekortkomingen waren in de correcte toepassing van de regelgeving bij het toekennen van overheidsopdrachten.

Welke nieuwe maatregelen om te komen tot een correcte toepassing van de geldende regelgeving inzake het toekennen van overheidsopdrachten heeft Ypto nv nog genomen sinds het laatste algemene rapport van het Rekenhof?

Kan de minister garanderen dat dienaangaande nu alles correct verloopt bij Ypto nv?

Worden de aankoopopdrachten die meer als 30.000 euro bedragen momenteel nog steeds beheerd door de aankoopdienst van de NMBS? Zo neen, waarom niet?

Is een scenario waarbij de dienstverlening van Ypto nv in de toekomst volledig door haar moederbedrijf NMBS wordt opgeslorpt in de nabije toekomst (deze legislatuur) mogelijk? Zo ja, wanneer zal dat gebeuren? Zo neen, waarom niet?

Mijnheer de minister, dat was een heel uitgebreid antwoord. Ik heb er wel wat bedenkingen bij. Ik kijk alvast uit naar de volgende audit. Als ik mag geloven wat u zegt of wat men u laat zeggen, zal dat een vlekkeloos rapport zijn. We zullen zien.

Reeds voor de tweede keer zijn er klachten over de slechte staat van de pas gerenoveerde perrons in het station van Hasselt. Deze keer zijn de nog vrij nieuwe tegels op perron 8 en 9 gebarsten.

Hoe verklaart de minister de aanhoudende problemen met de perrontegels in Hasselt?

Gaat het opnieuw over een 'één lot tegels van slechte kwaliteit', of is er een structureel probleem wat betreft het gebruik van dit soort tegels?

Welke budgettaire implicatie zal het vervangen/herstellen van de tegels op perron 8 en 9 met zich meebrengen? Valt dit bedrag terug te vorderen bij de fabrikant? Welke zijn ter zake de bestaande contractuele bepalingen?

Eerder dit jaar moesten ook de tegels op de perrons 4, 5, 6 en 7 al vervangen worden. Hoeveel heeft deze herstelling/vervanging gekost en welk bedrag werd hiervan gerecupereerd bij de leverancier van de tegels?

Dank u wel, mijnheer de minister. Ik heb er daarstraks ook al naar verwezen. Ik heb daar al eerder vragen over gesteld. Toen kreeg ik als antwoord dat het om een slecht lot ging. Ik denk dat het iets meer is dan dat. Misschien moeten we nog eens kijken naar de aankoopprocessen. Nu gaat het om de perrons acht en negen. Ik ben zelf van Hasselt en ik ben eens gaan rondwandelen. Het is niet beperkt tot acht en negen. Ook op de perrons vier en vijf zie je gebarsten tegels en dergelijke. Ik denk dus dat het probleem wat breder is dan dat. Goed, we zullen afwachten wat de vervanging en de kosten betreft. Het is eigenlijk bijzonder jammer dat een renovatie, waarop zo lang is gewacht en die zo mooi is uitgevoerd, op deze manier wordt ontsierd. De heraanleg van de perrons en dergelijke is echt zeer mooi gedaan in het station van Hasselt. Dit probleem is dan ook bijzonder spijtig en enigszins pijnlijk.

Ik verwijs naar de tekst van mijn vraag zoals ingediend.

Dankzij de alertheid en het goede handelen van een treinbegeleidster, het knappe optreden van Securail-agenten en de goede samenwerking met de politie konden drie mannen die de bagage van een treinreiziger op een ochtendtrein richting Luxembourg hadden gestolen gevat worden in Gembloux. Dit collectieve optreden verdient alle lof en toont het belang van een goede onderlinge samenwerking tussen de betrokken instanties aan. Helaas is dit niet altijd het geval en dient er werk gemaakt te worden van een betere samenwerking tussen Securail en politiediensten.

Welke acties heeft de minister recent nog genomen om de samenwerking tussen de veiligheidsdienst van de NMBS (Securail) en de Spoorwegpolitie en lokale politiezones te verbeteren?

Welke maatregelen dienaangaande zal de minister nog nemen?

Ik dank u voor uw antwoord, mijnheer de minister.

Recent werd een treinbestuurder na zijn werkshift door een groep jongeren aangereden en in elkaar geslagen aan het station van Dendermonde. De arme man hield er een gebroken neus aan over en is een maand arbeidsongeschikt.

De treinbestuurder gaf aan dat het steeds moeilijker wordt om in veilige omstandigheden de trein te nemen in Dendermonde: al jaren hangt er een groep van 'jongeren' rond die uit zijn op amok maken en bovendien zouden beschikken over illegale wapens. De camerabeelden die aan het station gemaakt worden schrikken hen helemaal niet af. Volgens de treinbestuurder zouden heel wat reizigers te kennen gegeven hebben voortaan de trein niet meer in het station van Dendermonde te willen nemen omwille van het gebrek aan veiligheid daar.

Welke maatregelen zal de minister binnen de mogelijkheden en in zijn hoedanigheid van minister van Mobiliteit nemen om veiligheid van de treinreizigers in het station van Dendermonde te garanderen?

Vindt de minister dat treinreizigers zouden afhaken omwille van een gebrek aan veiligheid in lijn met de regeringsambities om meer mensen tot het nemen van de trein aan te zetten?

Ik zal het dossier ook blijven opvolgen. Voor het overige dank ik u voor uw antwoord.

De luchthaven van Zaventem heeft recent 'Brucargo Centraal' ingehuldigd: drie nieuwe gebouwen die acht verouderde panden vervangen en samen 34.000 m² aan opslag- en kantoorruimte omvatten. De site, goed voor twaalf voetbalvelden, moet de verdere groei van de vrachtactiviteiten ondersteunen. Volgens Brussels Airport betekent dit een capaciteitsverhoging van 30%, met extra temperatuurgecontroleerde zones en een nieuwe parkeertoren met 500 plaatsen.

De luchthaven is en blijft een belangrijke economische motor voor Vlaanderen, goed voor tienduizenden directe en indirecte jobs. Projecten zoals Brucargo Centraal kunnen een verdere positieve impuls geven aan de Vlaamse economie, zeker in sectoren als logistiek, export en farmaceutische distributie. Dat neemt niet weg dat zulke uitbreidingen ook vragen oproepen inzake veiligheid, milieu-impact en ruimtelijke planning. De bewoners in de regio dragen immers al jaren de lasten van lawaai, verkeer en uitstoot.

Graag verneem ik van de minister het volgende:

Kan u toelichten of en in welke mate het project Brucargo Centraal publieke steun, subsidies of fiscale stimuli heeft ontvangen, rechtstreeks of onrechtstreeks, via federale of regionale kanalen?

Hoe wordt de toegenomen vrachtcapaciteit afgestemd op de veiligheids- en milieuvoorschriften, met name inzake nachtvluchten, geluidsnormen, CO ₂ -uitstoot en luchtverkeer rond de luchthaven?

Werd er voorafgaand aan dit project een maatschappelijke kosten-batenanalyse uitgevoerd die zowel de economische meerwaarde als de leefkwaliteit in de omliggende gemeenten (Machelen, Steenokkerzeel, Zaventem) in kaart brengt? Zo ja, kan u de resultaten daarvan meedelen?

Mijnheer de minister, het is een zeer mooi project. Ik heb het opgezocht op de website en reacties en persartikels erover gelezen. Het lijkt me een klimaatvriendelijk en goed project, zowel voor de luchthaven als voor de cargosector. Het is fijn dat er ook eens iets positiefs aan bod komt.

Hoewel het beheer van de luchthavens een gewestbevoegdheid is, blijft de luchtverkeersleiding via Skeyes een federale verantwoordelijkheid. Uit het Koninklijk Besluit van 20 december 2024 over de financiering van de plaatselijke luchtvaartnavigatiediensten in 2025 blijkt echter een opmerkelijke ongelijkheid tussen de luchthavens.

Op Brussels Airport, de belangrijkste luchthaven van het land, betalen de luchtvaartmaatschappijen zelf 75 % van de kosten voor de luchtverkeersleiding. De federale overheid draagt daar slechts 25 % bij. Op de regionale luchthavens ligt dat volledig anders: daar betalen de gebruikers 0 %, terwijl de federale overheid 85 tot 100 % van de kosten op zich neemt en het Waalse Gewest zelfs nog 15 % extra bijlegt voor Charleroi en Luik.

Vandaag blijkt bovendien dat dit ongelijk speelveld ook juridisch betwist wordt. In juli 2023 diende Brussels Airlines een klacht bij de Europese Commissie in tegen de “onwettige staatssteun” aan de luchthaven van Charleroi.

Acht u het normaal dat luchtvaartmaatschappijen in Zaventem 75 % van de kosten dragen, terwijl maatschappijen op Charleroi of Luik volledig vrijgesteld blijven? Bent u bekend met de klacht van Brussels Airlines bij de Europese Commissie over vermeende staatssteun aan de luchthaven van Charleroi?

Heeft de Europese Commissie België inmiddels om een standpunt of dossier gevraagd, en zo ja, wat houdt het Belgische antwoord of verweer in? Acht u het verenigbaar met het Europees mededingingsrecht dat Charleroi Airport, met meer dan 10 miljoen passagiers per jaar, nog steeds 100 % gesubsidieerd wordt voor luchtverkeersleiding, terwijl maatschappijen op Brussels Airport de meerderheid van de kosten zelf dragen?

Kunt u bevestigen dat het federale aandeel in de financiering van de luchtverkeersleiding op Waalse luchthavens per passagier significant hoger ligt dan op de Vlaamse luchthavens, en hoe verantwoordt u dat verschil tegenover de Vlaamse belastingbetaler?

Acht u het wenselijk dat België blijft bijdragen aan een systeem dat in de feiten concurrentievervalsend werkt tussen Vlaamse en Waalse luchthavens, en dat door een Europese klacht al expliciet als potentieel staatssteunprobleem wordt aangemerkt?

Kan u een overzicht geven van de totale federale tussenkomsten per luchthaven sinds 2020, opgesplitst per gewest?

Mijnheer de minister, ik zal voor een aantal detailvragen nog een schriftelijke vraag indienen om de verschillen in financiering verder te kunnen uitklaren. Ik ben mij bewust van de juridische basis die in de staatshervorming ligt, maar toch heb ik het gevoel dat Brussels Airport benadeeld wordt ten opzichte van de Waalse luchthavens en ook de Vlaamse luchthavens. Als brave Vlaming zal ik dat blijven opvolgen, zodat iedereen gelijk wordt behandeld.

Ik verwijs naar de tekst van mijn vraag zoals ingediend.

Op 17 oktober was er een plan om het luchtruim boven Brussel tijdelijk te sluiten voor een demonstratievlucht met twee F-35-gevechtsvliegtuigen, in aanwezigheid van NAVO-ministers van Defensie. Deze beslissing heeft niet alleen gevolgen voor de burgerluchtvaart, maar roept ook vragen op over de noodzaak en proportionaliteit van dergelijke maatregelen.

Hieromtrent volgende vragen aan de minister:

Kan u bevestigen of er effectief sprake was van een plan tot volledige of gedeeltelijke sluiting van het Belgisch luchtruim boven Brussel in het kader van deze demonstratievlucht, en zo ja, op wiens initiatief dit gebeurde en welke veiligheidsdiensten of instanties dit hebben goedgekeurd?

Welke impact heeft zulke sluiting op de burgerluchtvaart, in het bijzonder op Brussels Airport en het omliggende luchtruim (vertragingen, omleidingen, economische schade, bijkomende kosten voor maatschappijen)?

Op basis van welke criteria wordt beslist dat zulke operatie prioriteit kan krijgen boven het reguliere luchtverkeer?

Wie draagt de kosten voor de tijdelijke sluiting van het luchtruim en de bijkomende operationele maatregelen (zoals luchtverkeersleiding, veiligheidsperimeter, brandstofverbruik en begeleiding)?

Bestaat er binnen uw bevoegdheid een protocol dat toelaat om luchtruim te sluiten voor politieke of ceremoniële doeleinden, en acht u dit een wenselijke praktijk voor de toekomst?

Bent u bereid te garanderen dat het luchtruim niet langer zal worden afgesloten voor promotionele of politieke demonstraties, zodat de veiligheid en continuïteit van het burgerluchtverkeer nooit ondergeschikt worden gemaakt aan mediastunts of symbolische vertoningen?

Tot slot, heeft u overleg gepleegd met Brussels Airport Company en luchtvaartmaatschappijen over de mogelijke hinder, en werd er vooraf een impactanalyse uitgevoerd op de werking van het burgerluchtruim ?

Mijnheer de minister, ik wil gewoon nog even repliceren om zeker te zijn dat ik het goed heb begrepen. De nota kwam van Defensie. U hebt die beoordeeld en vervolgens gesteld dat dat niet kon doorgaan, omdat het geen militair doel had. Minister Theo Francken heeft dat dus niet zelf ingetrokken. Het was een beslissing van u, of althans uw kabinet.

Ah, oké, maar in principe kwam het eerst van u en daarna eventueel van minister Francken. Zeer interessant.

Mijnheer de voorzitter, ik verwijs naar de ingediende vragen.

Op 13 augustus 2025 diende ik onderstaande vraag schriftelijk in. Conform het Kamerreglement wens ik deze vraag nu als mondelinge vraag te behandelen, aangezien het antwoord niet binnen de voorziene termijn werd verstrekt:

De Diabolo-treinverbinding naar Brussels Airport is het resultaat van een publiek-private samenwerking tussen de Belgische overheid, spoorbeheerder Infrabel en het privébedrijf Northern Diabolo, zoals vastgelegd in de Diabolo-wet van 2007. Dit contract, opgesteld onder leiding van voormalig minister Freya Vandenbossche, verleent Northern Diabolo het recht om bij een aanzienlijke daling van het aantal reizigers een verhoging van de Diabolo-toeslag te verzoeken. Deze verhoging wordt via Infrabel ter goedkeuring aan de ministerraad voorgelegd. Het betreft een langdurig contract met bindende bepalingen, dat niet zomaar kan worden aangepast.

Hieromtrent volgende vragen aan de minister:

Kunt u toelichten wat de precieze inhoud en looptijd is van het contract tussen de Belgische overheid, Infrabel en het privébedrijf Northern Diabolo, zoals afgesloten krachtens de Diabolo-wet van 2007?

Op basis van welke criteria kan Northern Diabolo een verhoging van de Diabolo-toeslag aanvragen, en hoeveel keer is dat sinds 2007 effectief gebeurd?

Welke rol speelt de ministerraad bij het goedkeuren van een eventuele toeslagverhoging?

Is dit een louter administratieve goedkeuring of is er ruimte voor beleidsmatige afweging?

Worden alternatieve financieringsmechanismen onderzocht om in de toekomst de afhankelijkheid van deze vaste toeslag te verminderen, in het bijzonder met het oog op betaalbare en toegankelijke mobiliteit?

Kan u bevestigen of en wanneer het huidige contract kan worden herzien, aangepast of opgezegd?

Zijn er evaluatiemomenten of exit-clausules voorzien?

Welke impact heeft het contract op toekomstige investeringen in spoorinfrastructuur richting Brussels Airport, en welke zeggenschap heeft de overheid hierover?

Is het mogelijk dat de leden van deze commissie inzage krijgen in het volledige contract en bijhorende bijlagen, zodat zij hun parlementaire controlefunctie kunnen uitoefenen?

Indien ja, op welke manier en binnen welk tijdskader kan die inzage georganiseerd worden?

De Diabolo-verbinding naar Brussels Airport, gefinancierd via een publiek-private samenwerking met Northern Diabolo NV, blijft een van de meest besproken infrastructuurprojecten in het spoorvervoer. Sinds 2012 betalen treinreizigers een extra “Diabolo-toeslag" bij elke rit van of naar de luchthaven. Uit recente cijfers die ik heb opgevraagd, blijkt dat deze toeslag jaarlijks tientallen miljoenen euro's oplevert, waarvan een belangrijk deel via Infrabel aan de private partner wordt doorgestort.

De cijfers van de jongste jaren tonen echter aan dat:

De reizigersaantallen na de COVID-crisis opnieuw sterk gestegen zijn, maar de toeslag op hetzelfde niveau blijft;

De inkomsten uit de toeslag het oorspronkelijke investeringsbedrag inmiddels ruimschoots benaderen;

De overheid tijdens de pandemie compenserende betalingen moest doen om contractuele minima te respecteren.

Graag verneem ik van de minister het volgende:

Acht u het verantwoord dat reizigers nog steeds dezelfde toeslag betalen, ook nu het reizigersvolume weer boven het niveau van vóór de crisis ligt?

Kan u verduidelijken wanneer de federale overheid het contract met Northern Diabolo juridisch kan heronderhandelen of beëindigen zonder zware financiële sancties?

Is het correct dat de cumulatieve opbrengst van de Diabolo-toeslag intussen in de buurt komt van of zelfs hoger ligt dan het oorspronkelijke private investeringsbedrag? Indien ja, waarom blijft de toeslag dan behouden?

Kunnen wij als volksvertegenwoordigers dit contract inkijken?

Mijnheer de minister, wat kan ik hierop zeggen? U zou eens naar de collega's van Vooruit moeten kijken, want door hun collega die nu voorzitter is van het Vlaams Parlement zitten we vandaag met de gebakken peren. Zeer veel reizigers die de trein naar de luchthaven willen nemen, geven aan dat die Diabolotoeslag een aardige duit kost. Ik heb al verschillende cijfers opgevraagd over hoeveel dat ons en de reizigers kost en het gaat om enorm veel geld. Ik ben blij dat u overweegt het contract te re-evalueren, rekening houdende met de huidige omstandigheden en factoren. De prijs mag immers niet jaar na jaar blijven stijgen, ook al is dit het gevolg van indexering. Een toeslag van zeven euro per persoon is voor een gezin van vier personen al een stevig bedrag, waardoor men er eerder voor kiest om zich door iemand met de wagen naar de luchthaven te laten brengen. Als men in de buurt woont, is het zelfs voordeliger om een taxi te nemen dan de trein, wat absoluut niet de bedoeling kan zijn. Hopelijk krijgt u dit voor 2047 geregeld. Toitoitoi!

Ik heb opnieuw een vraag over de veiligheid in stations. Ik verwijs naar de schriftelijke voorbereiding.

Op de trein tussen Kortrijk en Welkenraedt viel een agressieve man afgelopen week een treinbegeleider aan. Naar aanleiding van het ontbreken van een geldig vervoerbewijs ontstond er een dispuut waarbij de treinbegeleider geschopt en geslagen werd.

De agressiepleger werd in het station van Gent-Sint-Pieters opgepakt door de Spoorwegpolitie (SPC).

Dit voorval is een zoveelste geval van agressie tegen spoorpersoneel. Volgens de NMBS-woordvoerder wordt men dagelijks geconfronteerd met gemiddeld zes incidenten waarbij verbaal of fysiek geweld tegen spoorpersoneel gebruikt wordt.

Hoeveel keer werd er in 2025 (tot op heden) een personeelslid van onze spoorbedrijven het slachtoffer van agressie? Kan de minister daarbij duiden hoeveel keer het verbale agressie betrof en hoeveel keer er fysiek geweld bij te pas kwam?

Welke maatregelen zal de minister nemen om de veiligheid binnen het spoor te verhogen en te komen tot een betere bescherming van het spoorpersoneel?

Heeft de minister ter zake recent nog overleg gehad met zijn collega-ministers van Binnenlandse Zaken (bevoegd voor de politiediensten) en Justitie (Strafbeleid)? Zo ja, met welk resultaat? Zo neen, waarom niet?

Dank u, mijnheer de minister, voor uw uitgebreide antwoord. Ik beperk mij nu – ik kom later terug met meer algemene opmerkingen naar aanleiding van een volgende vraag - tot de cijfermatige aspecten. U vermeldt zelf dat wordt gewerkt aan het delen van statistische gegevens. Tegenwoordig is alles sterk geautomatiseerd. Veel kan met ICT worden verwerkt, tickets worden gescand en alle gegevens worden ingevoerd in systemen. Ik vind het zeer vreemd – deze opmerking geldt ook voor uw collega, de minister van Binnenlandse Zaken - dat het moeilijk is om cijfers te verkrijgen. Wanneer men snel wil reageren op trends of veranderingen, is het immers essentieel om over de juiste cijfers te beschikken. Eens te meer moet u toegeven dat de cijfers van 2025 nog niet beschikbaar zijn. We zijn in oktober. Ik heb gewoon gevraagd naar cijfers tot op heden. Toen ik uw collega van Binnenlandse Zaken om gegevens uit de Algemene Nationale Gegevensdatabank vroeg, werd ik daar met hetzelfde probleem geconfronteerd. Of ik die nu eind november vraag, anticiperend op het einde van het jaar, of in maart, juni of juli, die cijfers zijn nog niet beschikbaar. Ik herhaal het: ik vind dat vreemd, zeker nu alles geautomatiseerd is. Ik vind dat zelfs niet verantwoord, want op die manier kan men met beleid niet snel op de bal spelen. Hetzelfde geldt voor Binnenlandse Zaken. Daar werd mij gezegd dat de gegevensverzameling wordt afgesloten op 25 januari, dus aan het begin van het jaar. Waarom ik dan in september nog steeds geen cijfers kan krijgen, vind ik heel vreemd.

Mijnheer de minister, deze vraag gaat over het gebruik van een rolstoel in NMBS-stations naar aanleiding van een spijtig voorval in het station van Niel., maar het probleem reikt verder dan Niel. Een station als Niel is toegankelijk gemaakt, maar een rolstoelgebruiker kan er de trein niet nemen omdat er geen aangepaste treinen passeren, zoals de Desirotreinstellen. Die rolstoelgebruiker moet zich verplaatsen naar het station van Boom, vijf kilometer verder, maar aangezien het station van Boom niet rolstoeltoegankelijk is, dient assistentie vanuit Antwerpen te komen om hulp te bieden. Het is bijna kafkaiaans.

Alles draait rond het feit dat het station van Niel blijkbaar nog niet officieel erkend is als rolstoeltoegankelijk.

Mijn vragen zijn daarom van technische aard. Het is een vreemde situatie die verband houdt met de erkenningsprocedure. Ik verwijs voor de vragen naar de tekst van mijn vraag zoals ingediend.

Het station van Niel is een rolstoeltoegankelijk station, met aangepaste/verhoogde perrons. Op zich goed nieuws ware het niet dat rolstoelgebruikers geen trein kunnen reserveren vanuit het station van Niel. Ze worden verplicht de trein elders te nemen, in dit geval in het station van Boom, waardoor een rolstoelgebruiker een gevaarlijke weg van 5 km dient af te leggen om dat station te bereiken. Het betreft hier een problematiek die zich niet enkel tot het station van Niel beperkt.

Opmerkelijk, het station van Boom is zelf niet aangepast aan rolstoelgebruikers zodat assistentie vanuit Antwerpen moet komen om de rolstoelgebruikers te helpen.

De NMBS beweert actief bezig te zijn met het screenen van haar stations inzake toegankelijkheid.

Wat is de actuele stand van zaken m.b.t. het screenen van de stations inzake toegankelijkheid door de NMBS? Hoeveel haltes van de NMBS verkeren in het geval zoals in Niel, waarbij rolstoeltoegankelijke stations en perrons nog niet officieel erkend zijn? Wat is de bestaande procedure voor die erkenning? Door wie of welke instantie gebeurt die erkenning, welke stappen moeten doorlopen worden, aan welke voorwaarden moet er voldaan worden en wat is de gemiddelde duur van zo'n erkenningsprocedure? Welke maatregelen zullen er genomen worden om dit hele proces bij te sturen en te vermijden dat haltes rolstoeltoegankelijk zijn maar wegens het uitblijven van een officiële erkenning niet overeenkomstig bediend worden?

Hoeveel rolstoeltoegankelijke haltes van de NMBS werden er in 2024 officieel erkend met daarbij aansluitend ook de voorziening in een daarop aangepaste dienstverlening?

Welke concrete maatregelen zullen er genomen worden om de rolstoelgebruikers in het station van Niel op korte termijn zelfstandig de trein in Niel te kunnen laten nemen? Op welke termijn zal dit het geval zijn?

Overweegt de minister om de reeds afgezwakte doelstellingen inzake het voorzien in autonoom toegankelijke stations die in de beheersovereenkomst met de NMBS werden opgenomen aan te scherpen? Zo ja, op welke wijze zal dit gebeuren en tegen welke termijn? Zo neen, waarom niet?

Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord. Zoals ik al heb gezegd, gaat het om een kafkaiaanse toestand. Een station is rolstoeltoegankelijk, de perrons zijn verhoogd, maar omdat het type treinstellen niet geschikt is of het personeel onvoldoende is opgeleid om iemand te helpen, moet de betrokkene soms door weer en wind vijf kilometer verder reizen naar een station waar men wel assistentie laat komen om te helpen.

Ik wil erop aandringen dat men pragmatischer te werk gaat en ervoor zorgt dat de betrokkene voortaan gewoon in Niel geholpen kan worden. Ik heb begrip voor het feit dat men een bepaalde lijst systematisch wil afwerken en dat men start met de grootste stations of de stations met de meeste reizigers. In dit geval echter weet men dat men iemand concreet kan helpen, en daarom zou ik daarop uitdrukkelijk willen aandringen.

Voor de rest betreur ik de situatie. Ik herhaal dat die u niet kan worden verweten. Er worden stappen gezet om stations integraal toegankelijk te maken, maar ik blijf het betreuren.

De ambitie die uw voorganger tijdens de vorige legislatuur heeft uitgesproken, hield in dat het aantal toegankelijke stations zou verdubbelen, zodat er 154 toegankelijke stations zouden zijn eind 2024. Uw voorganger had daarvoor bepaalde budgetten beloofd, maar die bleken niet beschikbaar. Uiteindelijk moest een herschikking van projecten worden doorgevoerd. Dat is gebeurd op de kap van personen met een toegankelijkheidsbeperking. De ambitie is vervolgens verschoven naar 176 stations tegen 2032. De doelstelling van 154 stations waarvan sprake was, wordt pas in 2027 gehaald. Die mensen wachten al lang.

Ik hoop oprecht dat er bij de midterm review kan worden bijgestuurd en dat er meer vooruitgang kan worden geboekt. Het blijft uiteraard gekoppeld aan financiële middelen. Ik weet dat de situatie niet eenvoudig is. Laten we alvast beginnen met het station van Niel, om de betrokkene te helpen.

Op sociale media publiceerde vakbond VSOA-spoor een open brief die Securail-agenten aan de minister van Binnenlandse Zaken richten betreffende hun werking. Ze klagen aan dat de NMBS er niet in slaagt hun veiligheid en het welzijn van haar eigen veiligheidsagenten te garanderen.

In hun brief behandelen ze verschillende thema's:

Gebrek aan inspraak vanuit de basis

Structurele tekorten bij de Spoorwegpolitie

Overstap naar een neutraal federaal kader

Beleidskloof tussen management en terrein

Oproep tot dialoog en herziening

Heeft de minister van Mobiliteit ook kennis genomen van de open brief die gericht werd aan zijn collega-Minister van Binnenlandse Zaken?

Heeft de minister hierover overleg gehad of ingepland met zijn collega-minister enerzijds, en met de agenten van Securail anderzijds? Zo ja, wat waren de inhoud en het resultaat van dit overleg? Zo neen, waarom niet? Zal er alsnog overleg met voornoemde actoren plaatsvinden?

Het structureel gebrek aan man- en slagkracht bij de Spoorwegpolitie is reeds meermaals belicht geworden. Heeft de minister tijdens overlegmomenten met zijn collega-minister van Binnenlandse Zaken aangedrongen op een snelle remediëring ter zake? Zo ja, met welk resultaat? Welke maatregelen zal de minister vanuit zijn eigen bevoegdheid nemen opdat de Securail-agenten een betere ondersteuning krijgen?

Wat is de reactie van de minister op de opmerkingen van de Securail-agenten omtrent mogelijke problemen bij het toekomstig gebruik van bodycams bij personen zonder identiteit of een vaste verblijfplaats? Zal hij hierover in overleg treden met zijn collega-minister van Binnenlandse Zaken?

Mijnheer de minister, ik dank u voor uw uitgebreide antwoord en brede beschouwing die zowat alle domeinen binnen het veiligheidsbeleid heeft aangeraakt.

Ik wil eerst een praktisch punt aanhalen over het begin van uw antwoord met betrekking tot het VSOA. Voor alle duidelijkheid, het VSOA is ook niet laaiend enthousiast over die brief. Het VSOA doet echter wat een vakorganisatie voor het personeel hoort te doen, namelijk de brief bezorgen, publiceren en verspreiden. Het heeft die brief daarom niet zelf onderschreven. Het siert hen dat zij doen wat zij moeten doen.

De brief zelf komt dus van een aantal personeelsleden die zich blijkbaar niet vertegenwoordigd voelen door de verantwoordelijken van hun vakorganisatie die de onderhandelingen voeren. Ook daar heb ik mij niet mee te bemoeien en heb ik geen mening over. Dat moet binnen de vakbond zelf worden uitgevochten. Dat is op zich niet mijn probleem.

De achterliggende gedachte is echter wél mijn probleem, met name de vraag of men nu spreekt over integratie bij de spoorwegpolitie of niet. Wij hebben het daarover al heel vaak gehad, zowel tijdens de huidige legislatuur als tijdens de vorige. Ik heb eens gekeken in de databank van de Kamer. Ook tijdens de legislatuur daarvoor, toen ik nog geen lid van de Kamer was, kwam het onderwerp regelmatig aan bod. Het is blijkbaar iets wat blijft terugkomen en regelmatig wordt gevoed.

U bent ter zake altijd heel duidelijk en consistent. In alle antwoorden benadrukt u dat er geen integratie komt, maar dat er enkel wordt gestreefd naar een betere samenwerking. Dat is ook precies wat er moet gebeuren. Uiteindelijk gaat het immers om een samenwerking tussen drie partners.

De eerste partner is justitie, met de problematiek van de straffeloosheid. Wij kennen de toestand in onze gevangenissen. Gevangenen worden vaak even snel vrijgelaten als ze zijn opgepakt. Dat is een ongelooflijke frustratie voor de veiligheidsmensen, die soms letterlijk worden uitgelachen door iemand die ze enkele uren eerder met veel moeite uit het station hadden verwijderd.

De tweede partner is natuurlijk de spoorwegpolitie.

U zegt dat ik daar altijd vragen over stel. Deze vraag gaat over het tekort aan spoorwegpolitie en dan kom ik ook weer bij de financiële problemen, want er zijn overal tekorten, ook bij de havenpolitie, de wegpolitie en de verkeerspolitie.

Dat maakt dat mensen geen ondersteuning van Securail krijgen wanneer ze in een probleemsituatie terechtkomen en de hulp van de spoorwegpolitie nodig hebben. Ik heb daarnet een voorbeeld gegeven. Vaak gaat het goed, maar soms ook niet. Zij hebben daar geen boodschap aan. Zij willen dat er versterking komt en dat het vlotter loopt, dus ook daaraan moet er worden gewerkt.

Wat uw segment binnen de NMBS zelf betreft, aan Securail kan er ook best wel wat gebeuren. Ik heb tijdens de plenaire vergadering al gezegd dat het ook gaat over zaken die geen geld hoeven te kosten. Er kunnen een aantal zaken worden gedaan, zoals aanpassingen van procedures, zoals de duur dat agenten iemand staande mogen houden verlengen van een half uur naar een uur. Dat komt misschien meer overeen met de tijd die de spoorwegpolitie nodig heeft om ter plaatse te geraken. Dat kan heel frustrerend zijn als men problemen heeft met iemand. Men vraagt om assistentie en men komt niet of veel te laat en dan moet men die persoon laten gaan.

Dat zijn allemaal kleine zaken die kunnen worden aangepast door de wetgeving te wijzigen. Dat kost niks. Procedures kunnen aangepast worden en ik zal daarvoor zelf ook een aantal voorstellen indienen, zoals ik trouwens al vaker heb gedaan. Ik hoop dat u ze naar inhoud bekijkt en misschien kunnen ze u op een idee brengen of inspireren om zelf een wetgevend initiatief te nemen, zodat het de goede richting kan uitgaan. Ik ben er echt van overtuigd dat dat kan, ook binnen uw domein.

Ik wil u ook nog persoonlijk bedanken. U hebt in uw antwoord ook gewezen op het feit dat de meeste disputen ontstaan over het ontbreken van een geldig vervoersbewijs. U weet dat we gevraagd hebben om een studie over toegangspoortjes en het is dankzij uw tussenkomst dat wij die intussen ook gekregen hebben, dus ik wil u daarvoor bedanken.