Commissievergadering op 9 december 2025

Monsieur le ministre, la protection de nos entités critiques doit être une priorité, vous en conviendrez, pour toutes les composantes de notre État.

Cependant, les survols répétés de plusieurs aéroports de notre pays, qu’ils soient civils ou militaires, sont particulièrement inquiétants. Ils ne datent pas d’hier et illustrent la vulnérabilité de nos infrastructures face aux attaques dites hybrides, qui ont pris une nouvelle ampleur depuis la guerre entre la Russie et l’Ukraine. Ces survols ont également un impact majeur sur l’économie de notre pays, avec pour dernière illustration le blocage total de l’aéroport de Bruxelles-National.

Il est important de rappeler qu'il est de votre responsabilité ainsi que de celle du ministre de la Défense d'éviter de tels survols. Cela fait des semaines que ces incidents se multiplient et il aura fallu en arriver là pour que, finalement, le premier ministre convoque un Conseil national de sécurité.

La menace concerne également le SPF Mobilité ainsi que Skeyes, qui doivent assurer la sécurité et l’efficacité du trafic aérien. Monsieur le ministre, outre votre annonce selon laquelle vous allez interdire les drones illégaux – excusez du peu –,pouvez-vous nous indiquer, pour chaque aéroport civil, les moyens qui seront déployés avec le SPF Intérieur, ainsi que la collaboration avec les zones de police locales?

Par ailleurs, au niveau de votre SPF et de Skeyes, quels sont les moyens que vous avez mobilisés pour faire face aux incursions de drones? Pouvez-vous faire le point sur l’ensemble des informations dont vous disposez concernant ces survols? Quelles mesures urgentes allez-vous prendre et de quels moyens disposez-vous?

Mijnheer de minister, ik zal de incidenten niet opnieuw schetsen. Ze zijn bekend.

Drone-incidenten hebben voor veiligheidsproblemen gezorgd. Ze zorgen in de maatschappij ook voor angst en voor wantrouwen. Dat is absoluut een groot probleem, zeker als de incidenten zich afspelen boven de luchthaven van Zaventem, waar heel veel verkeer is, zowel van passagiers-als van cargovluchten. De gezamenlijke aanpak van zowel Defensie en Mobiliteit als Binnenlandse Zaken moet zeer gestroomlijnd verlopen.

Naast een impact op de veiligheid is er ook een economische impact. De luchthaven van Zaventem, Brussels Airport, is de tweede grootste economische pool van ons land. Ze zorgt voor heel veel jobs, zeker in Vlaams-Brabant, maar ook voor Brusselaars en voor mensen uit Wallonië is ze een zeer grote werkgever. Als het luchtverkeer van het ene op het andere moment stilvalt, heeft dat bijzonder veel economische impact.

Er hebben me signalen bereikt via DHL, een grote cargospeler op de luchthaven, dat een aantal tijdkritische zendingen, meestal van medisch materiaal, uitgesteld moest worden, wat ook een medische impact heeft. De incidenten hebben dus een veiligheidsimpact, een economische impact, maar ook in een aantal gevallen een medische impact.

Mijnheer de minister, wat was de economische impact van de verschillende sluitingen van Brussels Airport? Wat was de impact op de passagiersvluchten? Graag krijg ik het aantal geannuleerde of omgeleide vluchten, als u die gegevens hebt.

Kunt u bevestigen wat DHL gezegd heeft, namelijk dat een aantal tijdkritische zendingen uitgesteld moest worden? Zijn er problemen opgetreden om medische zendingen op tijd en ter plaatse te krijgen?

Op welke manier bent u met uw diensten betrokken bij die drone-incidenten? Is er nood aan een versterkte of verbeterde samenwerking met Defensie, met de politie, en de FOD Mobiliteit, opdat zulke incidenten, die zich in de toekomst ongetwijfeld nog zullen voordoen, zo goed mogelijk aangepakt kunnen worden?

Monsieur le ministre, la problématique des drones devient systémique à tous les niveaux de pouvoir, puisque ces survols exposent notre vulnérabilité. Il est désormais démontré qu'il est possible de paralyser un ou plusieurs de nos aéroports chaque soir de la semaine, si on le veut, à l'aide d'un ou plusieurs drones.

Même si la nature de cette menace fait peu de doutes et qu'elle concerne probablement une puissance étrangère qui veut nous intimider et qui peut-être y parvient, sur le plan logistique cela relève en grande partie de vos compétences, puisque s'agissant de la détection, c'est skeyes qui en est responsable pour les aéroports.

Un nombre assez élevé de faux positifs parmi les observations a été décelé autour de Zaventem: les hélicoptères de la police ont souvent été confondus avec des drones.

À l'aéroport, c'est l'autorité aéronautique qui décide du trafic aérien et de la possibilité éventuelle de recourir à des moyens d'intervention techniques, et les événements de ces dernières semaines n'ont pas conduit à une situation où une intervention technique était envisageable. On connaît et comprend la difficulté dans un environnement densément construit, tel qu'un aéroport: on ne peut pas simplement utiliser des armes à feu, des filets ou que sais-je pour neutraliser des drones. Il faut donc, au-delà des manœuvres d'interdiction de drones, faire beaucoup plus.

Quelles sont aujourd'hui nos capacités de détection et d'intervention à l’égard des drones survolant nos aéroports? Une surveillance accrue est-elle maintenue voire renforcée, malgré la limitation des moyens? Confirmez-vous le fait que vous allez prochainement présenter un document au Conseil européen en matière de possibilité d’enregistrement des drones? Cela ne nous sauvera évidemment pas de drones envoyés par des puissances étrangères mais cela réduira sans doute les faux positifs et les perturbations de drones civils.

Monsieur le ministre, cette question fait couler beaucoup d'encre puisque début novembre, nos aéroports étaient perturbés par des intrusions de drones, avec des conséquences sur le trafic aérien et d'autres services publics. Ces nombreuses incursions aux alentours des aéroports européens et de bases militaires soulèvent des inquiétudes légitimes en matière de sécurité et de protection de nos infrastructures critiques, notamment les réseaux électriques.

En Belgique, skeyes joue un rôle pionnier dans ce domaine, étant le premier contrôleur de drones certifié en Europe, en développant des solutions pour une intégration sécurisée de ces appareils dans l’espace aérien. Toutefois, selon leurs chiffres, près de 85 % des vols de drones se font encore de manière illégale, ce qui démontre l’urgence d’adapter et de renforcer notre cadre législatif.

Pouvez-vous nous informer sur l'évolution de la situation en termes de fréquence des intrusions et leur gravité, ainsi que l'implication de la cellule spécialisée de la police et d'autres acteurs belges? Est-il envisagé de renforcer la législation belge relative aux drones, afin de garantir la sécurité de notre espace aérien et de nos infrastructures sensibles? Une concertation européenne est-elle en cours pour harmoniser les règles au sein de l’Union et aboutir à une stratégie commune face aux risques sécuritaires mais aussi aux opportunités offertes par cette technologie?

Monsieur le ministre, je ne voudrais pas vous vexer, non pas parce que la réponse était longue, mais parce que vous faites un peu étalage d'une forme d'impuissance par rapport à une problématique, il est vrai, relativement complexe.

L'enregistrement obligatoire ou l'immatriculation, vous comprenez bien que ce ne sera pas la solution, en tout cas, certainement pas pour ceux qui sont mal intentionnés.

Finalement, nous avons eu droit à la dernière histoire belge, entre l'unité spéciale qui n'a pas été mobilisée – mais ça, ce n'est pas de votre responsabilité – et le National Airspace Security Center (NASC) à Beauvechain, qui n'est pas opérationnel depuis 2020, mais qui le sera peut-être au 1 er janvier 2026. Il faut savoir que le dispositif existe depuis 1950. C'est quand même une vraie histoire belge dans sa plus pure tradition.

Je constate que, pendant que des drones prenaient d'assaut le ciel belge, la police fédérale et le SPF Mobilité étaient totalement absents, alors que c'est à 90 % leur responsabilité. Ce n'est pas mon collègue de Jodoigne qui me démentira.

Ce sont finalement des camionnettes de notre police qui ont littéralement coursé les drones avec des filets, raillaient certains caricaturistes. Des camionnettes de police poursuivaient des drones qui s'évanouissaient dans la nature.

Vous nous avez rappelé les conséquences de la problématique. Certes, vous n'aviez pas de chiffres précis, mais vous avez quand même donné tous les chiffres des vols annulés et des passagers bloqués.

Nous attendons des mesures fortes. J'entends bien que des contacts ont été pris. Le Conseil national de sécurité s'est réuni. Le Conseil des ministres s'est réuni et va demander à skeyes d'en faire davantage que ce qu'il fait déjà. D’accord.

Je ne vois cependant pas là de plan d'action vraiment fort. Permettez-moi de vous le dire, monsieur le ministre, ce n'est pas du vent, mais quasiment. J'ai l'impression qu'on ne se rend pas compte en Belgique de l'ampleur du problème. Je vous remercie.

Dank u, mijnheer de minister, voor uw uitgebreide antwoord. De cijfers liggen niet, 95 vluchten geannuleerd. Wanneer ik 4 en 5 november optel, dan merk ik dat de economische impact ook zeer aanzienlijk zal zijn. Ik denk dat we er alle baat bij hebben om die dreiging, of die nieuwe vorm, die hybride vorm van oorlogsvoering zo snel mogelijk aan te pakken, zodat de luchthaven daar een zo klein mogelijke impact van moet ondervinden.

Ik hoor u zeggen dat skeyes 3,1 miljoen ter beschikking gekregen heeft om detectie- en identificatiesystemen te ontwikkelen of aan te schaffen. Dat is een goede zaak. Defensie heeft 50 miljoen extra gekregen voor counterdronesystemen. Als nu de politie of het droneteam van de politie nog tijdig wordt gebeld, zullen we misschien wel kunnen optreden wanneer we te maken krijgen met een droneaanval op onze luchthaven. Ik hoop evenwel dat we niet blijven werken op onze eilandjes. Ik weet dat het NASC is opgericht, maar dat skeyes wat middelen en Defensie wat middelen hebben gekregen. De minister van Defensie zegt dat de problematiek zijn bevoegdheid niet is, maar die van de politie. Laat ons dat overstijgen. Het betreft een bijzonder ernstige, nieuwe problematiek.

De technologie evolueert maand na maand. Het is dan ook zeer belangrijk dat we komen tot een goed gecoördineerde aanpak tussen Mobiliteit, politie en Defensie. Men mag niet beginnen paraplu's open te trekken, waarbij een deel niet tot iemands bevoegdheid behoort, terwijl een ander deel wel tot zijn bevoegdheid behoort. Ik hoop dus dat er in de toekomst een goede gecoördineerde aanpak komt om die dreiging aan te pakken.

Mijnheer de minister, ik heb mijn vraag niet kunnen stellen omdat mijn aanwezig elders vereist was, maar ik heb wel nog een deel van uw antwoord meegekregen. U geeft een aanzet om de puzzelstukken te leggen waarmee het grote geheel kan worden gevormd. Door daarop in te zetten, kan het alleen maar beter worden.

Op lokaal vlak zorgen de incidenten ervoor dat bezorgde burgers overal drones zien. Sommige mensen vatten die bezorgdheid aan om hun buren bang te maken door met drones bij hen binnen te kijken. Een betere registratie en beveiliging zou dat kunnen voorkomen. De politie is een belangrijke schakel in het geheel om de controle te behouden.

Monsieur le ministre, je vous remercie pour vos réponses circonstanciées. Elles me paraissent complètes quant à ce qui est entrepris pour rattraper le retard inouï dans notre défense contre les drones. Bien évidemment, cela ne relève pas principalement de votre responsabilité.

En revanche, je ne suis pas rassuré par notre capacité à réagir à très court terme si, demain, la semaine prochaine, une nouvelle séquence de drones s'ouvrait. C'est comme si nous devions espérer que la météo des drones se calme le temps que nous parvenions à nous protéger. Je crains que ce ne soit qu'un vœu pieux.

Je l'ai également dit au ministre de la Défense, qui s'est davantage livré que vous au renvoi de balles, je le reconnais. Je me méfie de cette tendance bien belge qui consiste à réagir en ordre dispersé. Nous percevons cependant que plusieurs acteurs ne souhaitent pas que ce soit le cas. Vous vous coordonnez, et c'est bien, mais nous savons à quel point, face à la menace, la tentation de se renvoyer la balle s'accroît. Je sais que c'est un pari de nos ennemis de nous voir agir en ordre dispersé. Par conséquent, je vous encourage à poursuivre l'effort de coordination que vous semblez vouloir fournir. Merci à vous.

Monsieur le ministre, je vous remercie pour vos réponses et pour les démarches que vous avez entreprises en concertation avec vos nombreux collègues et homologues impliqués dans ce dossier, à l'échelle nationale et internationale, en particulier les quinze É tats membres les plus volontaires. Merci à vous, et bonne continuation.

Monsieur le ministre, pour la première fois depuis 2007, le nombre de voitures de société en Belgique stagne, selon un rapport du SPF Mobilité. Entre le premier trimestre 2024 et le premier trimestre 2025, leur progression n'a été que de 0,2 %, alors que la croissance annuelle moyenne atteignait 5 % au cours des 17 dernières années.

La proportion de salariés bénéficiant d'une voiture de société demeure stable à 15 %. Or, le budget mobilité qui est souvent présenté comme une alternative, progresse mais reste marginal: 18 516 travailleurs en ont bénéficié en 2024, soit moins de 0,5 % de l'ensemble des salariés.

Cette tendance interroge sur l'avenir du parc automobile, les comportements de mobilité des travailleurs et les facteurs expliquant ce ralentissement après des années de croissance continue. Les causes possibles pourraient être multiples : évolution fiscale, contraintes environnementales, attractivité de la mobilité alternative ou encore ralentissement économique.

Monsieur le ministre, quelles sont, selon vous, les causes principales de cette stagnation des voitures de société observée en 2024-2025?

Quelles conséquences cette tendance (si elle persiste) pourrait-elle avoir sur l'évolution future du parc automobile belge et sur les objectifs de mobilité durable?

Ne craignez-vous pas un faible renouvellement des véhicules et un vieillissement du parc automobile aves les problèmes y afférant?

Envisagez-vous des mesures spécifiques pour encourager davantage le recours au budget mobilité ou à d'autres alternatives?

Monsieur le ministre, je vous remercie pour vos réponses ainsi que pour votre suivi et l'intérêt que vous portez à l'évolution du dossier. Je ne manquerai pas de revenir sur le sujet d'ici quelques semaines. D'autres réponses pourront alors peut-être être apportées.

Monsieur le ministre, selon l'analyse de SD Worx publiée à l'occasion de la Semaine de la mobilité, la proportion de travailleurs bénéficiant d'une indemnité à vélo a presque doublé depuis 2019. Un employeur sur trois la propose aujourd'hui, contre un sur six il y a six ans, et l'indemnité moyenne atteint 45 euros par mois.

Cette tendance s'inscrit pleinement dans les objectifs de mobilité durable poursuivis par les autorités fédérales et illustre l'importance croissante du vélo dans les trajets domicile-travail. La pratique du vélotaf semble donc se populariser de plus en plus chez les employés. Cependant, elle pose aussi la question du financement de cette indemnité et des répercussions éventuelles sur la compétitivité des employeurs, en particulier les petites et moyennes entreprises. Dès lors, il est important de voir si la popularisation de la pratique ne pose pas de problème auprès des petits employeurs.

Monsieur le ministre, envisagez-vous une augmentation de cette indemnité dans le cadre des politiques de mobilité et de développement durable? Des discussions ont-elles été menées avec le ministre de l'Emploi et la ministre des Indépendants et des PME afin d'évaluer l'impact de cette indemnité sur les employeurs et d'éviter une fragilisation de certains secteurs? Quels sont les secteurs dont les employés utilisent le plus le vélo pour se rendre au travail? Enfin, comment comptez-vous aider certaines régions du pays à développer ce vélotaf?

Merci pour vos réponses, monsieur le ministre. La mobilité prend de nombreuses formes et la mobilité douce se développe de plus en plus. Je suis vraiment heureux d’apprendre que ce plan vélo est en cours de préparation et devrait naître tout prochainement, fin de cette année ou début de l’année prochaine, avec les différents axes qui sont exposés. Sachez, monsieur le ministre, que nous serons là pour soutenir votre plan et que je ne doute pas un instant qu’il sera de qualité.

Monsieur le ministre, les feux de signalisation équipés d'une minuterie, qui indiquent le temps restant avant le changement de couleur, se développent dans de nombreux pays à travers le monde bien qu'ils ne soient pas prévus dans la Convention de Vienne de 1968. Ces dispositifs sont perçus comme un outil efficace pour améliorer la fluidité du trafic et renforcer la sécurité routière.

En effet, la minuterie offre plusieurs avantages significatifs tels que la réduction des feux rouges grillés. En effet, en connaissant le temps restant, les conducteurs peuvent anticiper et éviter de passer au feu orange ou rouge par inadvertance. La diminution des embouteillages car les automobilistes peuvent mieux se préparer au démarrage, ce qui réduit le temps perdu au passage au vert et améliore le flux de circulation. La sécurité des usagers faibles comme les piétons et les cyclistes qui peuvent également bénéficier de ces minuteries, en étant rassurés sur le temps qu'il leur reste pour traverser. Ainsi que la diminution de la pollution, on peut également réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2 en évitant les arrêts et redémarrages brusques.

Bien que ces feux tricolores à minuterie soient largement utilisés à l'étranger, ils ne semblent pas faire partie des dispositifs autorisés par le Code de la sécurité routière en Belgique. Bien qu'ils soient souvent utilisés lors de travaux sur la voirie, quand une bande est obstruée. Ce manque de cadre légal freine leur déploiement, même si leur efficacité est avérée. Il serait donc pertinent de réfléchir à encadrer la pratique pour la développer.

Monsieur le ministre, comment sont considérés les feux tricolores dotés d'une minuterie dans Code de la sécurité routière actuel? Si rien n'est prévu, votre administration a-t-elle l'intention de proposer des modifications législatives pour intégrer ce type de signalisation dans le Code de la route et en permettre ainsi le déploiement? Comptez-vous, via des études ou des analyses, mesurer l'impact de ces feux sur la sécurité et la fluidité du trafic en Belgique ?

Quel est l'avis de Vias concernant ces feux? Des projets pilotes sont-ils envisagés pour tester l'efficacité de ces feux dans des villes belges avant une éventuelle généralisation? Comment comptez-vous soutenir les autorités locales qui souhaiteraient installer de tels dispositifs pour améliorer la sécurité et la mobilité sur leur territoire?

Je vous remercie pour vos réponses, monsieur le ministre. Je m'attendais également à une partie de celles-ci concernant les régions. Je note que Vias a remis un avis intéressant. À ce propos, je suis persuadé que ces feux peuvent avoir un impact positif sur la mobilité de tous, sur la sécurité, mais aussi sur l'environnement. Je ne doute pas que ma question pourra peut-être susciter une réflexion autour de ces dispositifs et de leur implantation sur nos routes. Elle est née d’un échange avec des homologues d’autres pays où, avec l’arrivée des GSM et des distractions au volant, les automobilistes sont de plus en plus distraits, même si l’utilisation du GSM est interdite pendant la conduite. Je pense sincèrement que l’implantation de feux avec minuterie pourrait être très intéressante pour notre pays. Je ne manquerai pas d’y rester attentif. J’espère que vous le serez également, avec vos homologues.

Monsieur le ministre, le Shoprider "Flagship" est un grand scooter électrique à cabine, non immatriculé et ayant des caractéristiques proches d'un petit véhicule motorisé. Ce dernier est utilisé chez nous comme véhicule mais aussi comme véhicule publicitaire. Il intègre des portes, une structure fermée, suspension renforcée, pare-brise, ce qui le distingue des petits "e-scooters" classiques, qui sont aussi utilisés dans nos rues. Cependant, il semble proche d'une chaise roulante électrique dans sa structure globale.

Le code de la route relatif aux engins de déplacement motorisés prévoit plusieurs catégories: engins légers sans selle tels que trottinettes, scooters ou cyclomoteurs, engins avec siège, puissance ou vitesse dépassant certains seuils, etc. Les obligations telles que l'immatriculation, l'assurance, le permis, ainsi que les restrictions d'âge varient selon la catégorie et la puissance.

Il semble que le cadre légal ne soit pas toujours clair pour les utilisateurs ou les forces de l'ordre concernant des modèles comme le Flagship, qui semblent à la frontière entre la voiture "sans permis", la trottinette et le véhicule de type moped.

Mes questions, monsieur le ministre, sont:

- Comment la loi classe-t-elle juridiquement un engin comme le Shoprider "Flagship" (cabine, siège, carrosserie, portes): dans la catégorie d'un véhicule motorisé (cyclomoteur) ou d'un engin de déplacement motorisé?

- Si le Flagship ou des modèles similaires sont légalement classés comme cyclomoteurs, quelles obligations leurs utilisateurs doivent-ils respecter (immatriculation, permis, assurance, port du casque, etc.)?

- Sont-ils considérés de la même manière que la draisienne électrique?

- Existe-t-il des discussions ou des projets de réforme visant à clarifier ou adapter la législation pour couvrir les modèles hybrides ou "entre deux catégories" comme le Flagship pour éviter les zones grises et assurer la sécurité routière?

- Est-ce que n'importe quel véhicule peut être utilisé comme véhicule publicitaire?

Monsieur le ministre, je vous remercie pour votre intérêt et pour vos informations complémentaires. Il me semble primordial, au vu de l'évolution des moyens de transport et de tous ces nouveaux moyens de transport qui arrivent sur le marché, de bien les classifier et de les encadrer légalement, afin aussi qu'ils soient correctement assurés.

Monsieur le ministre, c'est la première fois que je vous interroge sur ce projet de réouverture de la ligne Valenciennes-Mons, mais ce n'est pas la première fois que j'interviens dans ce dossier au sein de ce Parlement, puisque je siège ici depuis 2007. J'ai dû interroger une dizaine de ministres de la Mobilité à ce sujet depuis que je suis parlementaire.

Il s'agit donc de penser à la réouverture de cette ligne très ancienne, principalement pour l'usage du fret. Or, depuis des années, j'assiste à une partie de ping-pong entre les ministres belge et français. Parfois, du côté belge, tout est en place pour débuter les travaux. À ce moment-là, les Français n'y sont pas préparés. Puis, quand ils sont prêts, nous changeons de ministre, de position et de politique. Donc, la Belgique n'est plus prête. Bref, c'est le même scénario qui perdure depuis une quinzaine d'années.

Pourtant, les attentes du monde industriel sont grandes. Le fret constitue en effet une solution d'avenir dans le domaine du transport. Toutes les entreprises du Nord de la France et une partie de celles du Hainaut sont très intéressées par cette réouverture. Par ailleurs, le port d'Anvers est également partie prenante. Précédemment, ses responsables avaient annoncé être disposés à investir 500 000 euros pour participer à la réouverture de cette ligne ferroviaire. En conclusion, tout le monde la souhaiterait, mais rien ne se passe.

Dans votre note de politique générale, j'ai lu que, dès 2025, vous alliez œuvrer "pour encourager davantage la coopération européenne en matière de transport ferroviaire, dans le but d'obtenir des liaisons ferroviaires européennes transfrontalières plus nombreuses et de meilleure qualité, tant pour le transport de marchandises que pour le transport de passagers". Fatalement, ma question est la suivante: ce dossier fera-t-il partie de vos priorités en la matière?

Merci monsieur le ministre. Ce sont des nouvelles fraîches, des bonnes nouvelles, et je retiens votre optimisme. Simplement, je suis devenu méfiant au fil des ans parce que ce type d'optimisme a déjà été affiché par des prédécesseurs – de nombreux prédécesseurs. Des accords ont même été signés. Des intentions ont été signifiées par le président de la République et un ancien premier ministre – Charles Michel, à l'époque – dans ce dossier. Cela ne date pas d'hier. Les volontés ont déjà été affichées de nombreuses fois. Il faudrait maintenant des résultats, et peut-être un timing clair de réalisation des travaux. Votre prédécesseur, Georges Gilkinet, avait annoncé une étude de faisabilité sur la réouverture de la ligne pour le transport de marchandises. A-t-elle été réalisée? Nous n’en avons plus jamais eu d'écho. Il y a toujours des intentions, des signatures, des accords annoncés, mais jamais de résultat concret. J’espère – et je vous le souhaite de tout cœur – que vous serez celui qui va enfin obtenir un résultat concret dans ce dossier important pour notre région.

J’ai déjà attiré à plusieurs reprises l’attention de votre prédécesseur, monsieur le ministre, sur le danger que constitue le pont de Cuesmes, situé dans la ville de Mons. Celui-ci est la propriété d’Infrabel et il se trouve dans un état de dégradation avancée. Construit il y a plus de soixante ans, il connaît des problèmes structurels: chutes de pierres récurrentes, absence de sécurité pour les piétons et les cyclistes, nuisances sonores pour les riverains, sans négliger l’impact esthétique particulièrement négatif sur un axe qui donne pourtant sur un patrimoine montois que je juge exceptionnel.

Si je vous interroge, c’est parce que la ville de Mons a annoncé qu’un accord avait été trouvé avec Infrabel et la Région wallonne pour remplacer ce pont par un tunnel. Les plans seraient déjà largement finalisés et la répartition du financement actée – bonne nouvelle pour la ville –, Infrabel et la Région wallonne supportant l’essentiel du budget. Le bourgmestre évoque même un possible démarrage des travaux d’ici deux ou trois ans.

Pourriez-vous confirmer officiellement l’existence de ce projet de remplacement du pont de Cuesmes par un tunnel? Si oui, pourriez-vous préciser la nature exacte du projet et l’état d’avancement actuel des démarches? Existe-t-il des plans, un financement et un calendrier?

Monsieur le ministre, je vous remercie pour ces précisions. Vous confirmez l'information de création potentielle d'un tunnel, ainsi que le montant. C'est évidemment un budget conséquent mais, au vu de l'importance de ce passage et de la sécurité à assurer autour de celui-ci, je pense qu'il est assez justifié. Je reviendrai certainement assez régulièrement vers vous au cours de la législature pour connaître l'état d'avancement de ce dossier. Mais, soit dit en passant, il serait plus facile de rouvrir la ligne Valenciennes-Mons que de faire ce tunnel.

Mijnheer de minister, er verstrijkt soms een grote tijdspanne tussen de datum waarop de rechter een verval van het recht op sturen uitspreekt en de datum waarop het verval effectief als sanctie ingang vindt. Dat is onder meer het gevolg van de vereiste dat het vonnis eerst betekend moet worden aan de veroordeelde. In de praktijk wordt dit gedaan door de wijkagent, meestal enkele maanden na het vonnis. Veel hangt echter af van de taaklast en dossieropvolging door het parket en de politiezone van de woon- of verblijfsplaats van de betrokkene.

Het regeerakkoord bevat de ambitie om hierin verandering te brengen door een eenduidige regeling in te voeren met betrekking tot de ingangsdatum van een verval van het recht tot sturen dat door de politie- of correctionele rechtbank als straf wordt uitgesproken. Het rijbewijs zou binnen een redelijke termijn moeten worden ingeleverd.

Hoe staat het met de uitvoering van deze ambitie? Zijn er door u of uw collega-ministers al stappen genomen om zo’n regeling uit te werken? ​

Dank u wel voor de duiding, mijnheer de minister. Ik had het inderdaad over het verval van het recht op sturen als strafmaatregel uitgesproken door een rechtbank. U hebt nog eens geschetst hoelang dat duurt. Ik denk dat dat geen goede zaak is. Dat getal, als ik dat zo mag noemen, is niet echt schrikwekkend. Mensen die van slechte wil zijn, zullen hun gedrag heus niet veranderen als wij in dezen niet ingrijpen. Ook voor de veroordeelde is het belangrijk dat een koppeling behouden blijft tussen de overtreding en de straf. Dan heb ik het nog niet over de slachtoffers, die er uiteraard alle belang bij hebben dat er op een gegeven moment recht wordt gedaan. Het is zo dat de parketten hun organisatie voor een stuk zelf in handen hebben en dat u vanuit uw bevoegdheid daarop geen impact hebt. Dat was ook niet mijn vraag. Mijn vraag was of uw collega’s al stappen hebben gezet om een regeling uit te werken. Ik kom tot de conclusie dat dat nog niet gebeurd is en ik zal dan ook de collega’s waarnaar u verwijst hierover vatten. Dank u wel.

Mijnheer de minister, ik stel u deze vraag in het kader van uw bevoegdheid over de telecomregulator, het BIPT. Het BIPT heeft Lycamobile, dat in België gebruikmaakt van het Telenetnetwerk, een nieuwe boete opgelegd wegens het niet respecteren van de regels rond prepaidterugbetalingen. Consumenten met een prepaidkaart hebben immers het recht om bij een operatorwissel het ongebruikte vooruitbetaalde krediet terug te vorderen, maar de terugbetalingsprocedure bij Lycamobile functioneerde niet.

Het is voor Lycamobile de zoveelste boete op rij. Het bedrijf kreeg eerder al boetes voor het niet aansluiten op de centrale nummerdatabank van de noodhulpdiensten, het niet respecteren van de verplichte identificatie van prepaidklanten, voor lakse verkoop van prepaidsimkaarten en voor het overtreden van de roamingregels.

Hoe frequent zijn de controles van het BIPT bij Lycamobile? Zijn de controles preventief of reactief? Bent u van oordeel dat de boetes die door het BIPT worden uitgeschreven, effectief zijn? Volstaat volgens u het boetebedrag als afschrikking? Welke maatregelen zult u nemen om de naleving van de regels beter af te dwingen? Is er voldoende capaciteit bij het BIPT en is er in voldoende middelen voorzien voor het BIPT om de controles structureel te kunnen uitvoeren?

Mijnheer de minister, u bent geëindigd met het interessantste deel van uw antwoord. Ik kijk dan ook uit naar de beslissing van de ministerraad over een oplossing voor de werklast, die inderdaad sterk is toegenomen bij het BIPT door de lawine aan regelgeving die vanuit Europa op ons af blijft komen. Voorts zou het handig zijn als u uw website updatet en uw bevoegdheid inzake het BIPT eraan zou toevoegen. Ik noteer dat er volgens u geen probleem is, dat er wetten van toepassing zijn en dat het BIPT als onafhankelijke regulator die wetten afdwingt. Echter, Lyca Mobile heeft lak aan onze wetten. Het bedrijf overtreedt ze herhaaldelijk. Het bedrijf wordt daar herhaaldelijk op gewezen, het krijgt herhaaldelijk boetes opgelegd, maar het vecht die zelfs juridisch aan. Op die manier wordt het BIPT meegezogen in een juridische strijd tot bij het Hof van Cassatie. Dat is de situatie vandaag! Er schort dus iets. De huidige regelgeving en beteugeling zijn duidelijk onvoldoende. In het buitenland is die telecomspeler eveneens herhaaldelijk tegen de lamp gelopen. Daar liggen de boetes vele malen hoger en worden zelfs licenties ingetrokken, indien een telecomoperator herhaaldelijk niet optreedt. Mijnheer de minister, ik raad u ook aan om eens te rade te gaan bij Testaankoop, dat als onafhankelijke partij consumenten de kans geeft om hun oordeel te geven over de manier waarop klachten bij bedrijven als Lyca Mobile worden behandeld. Lyca Mobile haalt een score van slechts 26 %, als het gaat over de behandeling van de vele klachten van zijn klanten. U zegt dat het BIPT ervoor moet zorgen dat partijen zich conformeren aan onze telecomwet. Eén partij conformeert zich duidelijk niet aan onze telecomwet. Kunt u daar op gepaste wijze op reageren en strenger op te treden om wanpraktijken te beteugelen?

Monsieur le ministre, il y a quelques semaines, une contrôleuse de la SNCB a été agressée dans un train et a dû être hospitalisée. Ce qu'il s'est passé est totalement inacceptable. Depuis plusieurs années, j’ai réclamé, à de nombreuses reprises, des moyens supplémentaires pour la police du rail, une présence accrue et visible des forces de sécurité dans les trains et les gares, ainsi qu’un arsenal légal mieux adapté pour protéger les accompagnateurs et l’ensemble du personnel ferroviaire et des transports en commun en général.

Malheureusement, force est de constater que la situation ne s’améliore pas. En 2024, près de 2 100 agressions envers le personnel ont été rapportées par la SNCB, soit une moyenne de 6 agressions par jour. Certaines étaient plus graves que d’autres. L'an dernier, 350 travailleurs de la SNCB ont été absents suite à une agression. Il faut évidemment que cela cesse. Les accompagnateurs de train ne méritent pas un tel traitement.

Monsieur le ministre, un renforcement des brigades Securail est-il envisagé? Si oui, dans quel délai? Une amélioration de la collaboration entre les agents de Securail et les accompagnateurs de train est-elle enfin à l’ordre du jour? Où en sont les discussions avec votre collègue ministre de l’Intérieur concernant la répartition des tâches entre police locale, police des chemins de fer et Securail, dont le transfert a été annoncé par votre collègue de l’Intérieur? Enfin, à l’image de Bruxelles-Midi, l’ouverture de nouveaux postes de police dans les gares est-elle étudiée?

Merci pour cette réponse assez complète, monsieur le ministre. J'aimerais encore relayer les revendications des agents de Securail. J'en rencontre énormément sur le terrain puisque, comme vous le savez, je prends le train pour venir à Bruxelles. J'ai donc souvent l'occasion de discuter avec eux. Les agents de Securail expriment leur souffrance du fait de la complexité de leur situation. Ils doivent souvent intervenir, sans toujours être identifiés, avec leur uniforme rouge, comme des agents des forces de l'ordre. Ils sont vraiment demandeurs d'une intégration au sein des services de l'Intérieur. Cette demande n'émane peut-être pas de leur direction, mais certainement des agents de terrain. Je pense qu'il faut aussi les écouter. Ils ne sont pas toujours non plus très bien formés par rapport aux problèmes auxquels ils sont confrontés. Un agent m'évoquait l'autre jour ses doutes quant à la bonne réaction face à un individu armé d'un couteau. Eux ne disposent que d'un spray au poivre, qu'ils ne peuvent d'ailleurs pas utiliser dans toutes les situations. Les environnements tels qu'un wagon fermé ou un quai comprennent des limites et des dangers qui les laissent un peu démunis au niveau des moyens d'action. En termes de gestion de la sécurité, leur travail est donc vraiment très particulier. Si je peux vous donner un petit conseil, je vous suggère donc d'aller peut-être à leur rencontre, et d'écouter les revendications du terrain – qui ne sont pas nécessairement celles de leur direction. Par rapport aux commissariats de police des chemins de fer, vous savez que le ministre Jambon a fait beaucoup de dégâts à ce niveau. Toute une série de commissariats ont été fermés, et on en ressent aujourd'hui les effets négatifs. Il peut arriver, par exemple, qu'un agent de Securail à Mons ayant immobilisé un individu doive attendre plus d'une demi-heure qu'un policier des chemins de fer arrive sur les lieux. Il est très compliqué de gérer ce genre de situations sur le terrain. Je suis dès lors un fervent défenseur du redéploiement de la police des chemins de fer dans les principales gares du pays. C'est vraiment nécessaire. J'espère que les choses bougeront à ce niveau-là, mais j'insiste aussi sur la nécessité de transférer carrément Securail au niveau du ministère de l'Intérieur.

Depuis plusieurs années, les plaques d'immatriculation personnalisées suscitent un intérêt croissant auprès des automobilistes belges. Introduites initialement comme un produit de niche, elles semblent désormais s'être démocratisées, au point de devenir un phénomène de société. De nombreux conducteurs choisissent en effet de personnaliser leur plaque pour des raisons d'image, d'appartenance ou de distinction, qu'il s'agisse de particuliers, d'entrepreneurs ou de collectionneurs de véhicules.

Cette tendance n'est pas sans impact pour l'administration. Les plaques personnalisées représentent une source de revenus non négligeable pour l'État, compte tenu de leur coût nettement supérieur à celui des plaques standard.

Dans un contexte budgétaire où chaque recette compte, il serait intéressant d'évaluer l'importance de ce phénomène du point de vue financier. Par ailleurs, la popularité croissante de ces plaques soulève également des questions quant au profil de leurs détenteurs.

Mes questions, monsieur le ministre, sont: Combien de plaques personnalisées ont été demandées et délivrées au cours des cinq dernières années? Quels montants ces demandes ont-elles rapportés annuellement à l'État? Disposez-vous d'une ventilation par région, genre, catégorie d'âge ou type de véhicule des détenteurs de plaques personnalisées? Comment expliquez-vous cette popularisation progressive et quelles mesures l'administration prend-elle pour en encadrer la délivrance?

Monsieur le ministre, je vous remercie pour vos réponses, pour les chiffres transmis ainsi que pour le travail qu'effectue votre administration par rapport au développement de ces nouvelles applications comme WebPERSO, qui facilitent la vie des utilisateurs mais aussi des assureurs.

Mijnheer de minister, uit een recente bevraging van SD Worx bij 1.000 werkende Belgen blijkt dat pendelaars uit Vlaams-Brabant vandaag tot de meest ontevreden pendelaars behoren wat betreft hun woon-werktraject. Dat heb ik in de commissie voor Mobiliteit al herhaaldelijk aangekaart en die bevinding sluit aan bij een sentiment dat wij voelen. Nu is dat ook geobjectiveerd en het is opvallend, aangezien dezelfde studie een jaar eerder nog aantoonde dat Vlaams-Brabanders bij de meest tevreden pendelaars behoorden.

Volgens de nieuwste cijfers besteedt een gemiddelde pendelaar dagelijks een uur aan woon-werkverkeer en bijna een op vier zelfs anderhalf uur, terwijl we allemaal toch relatief dicht bij de hoofdstad wonen. Van die pendelaars geeft 40 % aan dat de pendeltijd te lang is.

Uiteraard ligt dat in de weegschaal bij het maken van de afweging tussen de wagen nemen of overschakelen naar het openbaar vervoer. Driekwart van de pendelaars gebruikt de wagen als voornaamste vervoermiddel en de fiets komt op de tweede plaats.

De trein wordt dus duidelijk onderbenut, ondanks het potentieel als duurzaam en efficiënt alternatief voor de grote filedruk in de rand rond Brussel en in Brussel zelf.

Mijnheer de minister, hoe verklaart u het beperkte gebruik van de trein in Vlaams-Brabant ondanks de hoge pendeldruk richting Brussel? Kan dat volgens u te maken hebben met de wijzigingen in de dienstregelingen in december vorig jaar?

Welke concrete maatregelen zult u nemen om het treinverkeer in Vlaams-Brabant aantrekkelijker, frequenter en betrouwbaarder te maken?

Hoe zult u ervoor zorgen dat pendelaars opnieuw meer vertrouwen krijgen in het treinverkeer als volwaardig alternatief voor de wagen?

Tot slot, mijn bemerkingen en vragen gaan over Vlaams-Brabant, maar ik ben ervan overtuigd dat hetzelfde geldt voor Waals-Brabant.

Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik begrijp natuurlijk dat u vanuit uw bevoegdheid de klemtoon legt op de positieve zaken. Ik zou wellicht hetzelfde doen, maar uit die bevraging blijkt dat er toch een perceptieverschil is tussen wat u objectief aangeeft en wat de pendelaars aangeven. Dat zal ook blijken uit de tevredenheidscijfers van de NMBS zelf. Ik zie daar een aantal redenen voor. Vooral de verbindingen vanuit de grote steden in Vlaams-Brabant, en wellicht ook in Waals-Brabant, naar Brussel zijn sterk. Ik ontken dat niet, maar het grote probleem is dat heel veel kleinere gemeenten en steden in de rand rond Brussel een veel minder goede verbinding krijgen. Er wordt daar vaak met S-treinen gewerkt, waardoor de reistijd oploopt. Ook het reizigerscomfort is niet optimaal, omdat die treinen overvol zitten, zoals ik zelf al meermaals heb mogen ondervinden. De stiptheid staat onder druk. Ook door het gegeven dat de trein soms wel en soms niet rijdt, zien de mensen de trein vaak niet als een waardig alternatief om te pendelen. U hebt daarnet terecht benadrukt dat de NMBS meer aandacht heeft voor het transport in de vrije tijd, wat ten nadele van het pendelverkeer gaat. Ik zal dan ook blijven focussen op die elementen.

Recent werd ik gecontacteerd over een concreet dossier, dat echter een bredere lacune in onze verkeerswetgeving blootlegt. Een inwoner kocht in Nederland een elektrische scootmobiel van het type Nipponia Pride 2. Dit voertuig is ontworpen voor mensen met motorische beperkingen, heeft een maximale snelheid van 25 km/u en voldoet technisch gezien aan de voorwaarden om als voortbewegingstoestel te worden beschouwd, zoals omschreven in artikel 2.15.1 van de Wegcode.

Toch werd dit voertuig in Aalst door de politie in beslag genomen, met de redenering dat het gaat om een bromfiets klasse A – waarvoor inschrijving, nummerplaat, verzekering en helm verplicht zijn. Tegelijkertijd zien we dat in andere politiezones, zoals Bornem en Beringen, identieke voertuigen wél zonder problemen als voortbewegingstoestel worden toegelaten.

Dit leidt tot rechtsonzekerheid: burgers weten niet welk juridisch regime van toepassing is en riskeren boetes of inbeslagnames in de ene stad, terwijl zij elders probleemloos met hetzelfde voertuig mogen rijden. Voor mensen met een beperking, die vaak net dankzij dergelijke scootmobielen mobiel en zelfstandig kunnen blijven, is dit bijzonder problematisch.

Daarom heb ik voor u volgende vragen:

Kan u bevestigen dat een scootmobiel die maximaal 25 km/u rijdt en specifiek ontworpen is voor personen met beperkte mobiliteit, onder de categorie van voortbewegingstoestellen valt?

Indien dit vandaag onvoldoende duidelijk omschreven is in de regelgeving, voorziet u een omzendbrief of wetswijziging om tot een uniforme interpretatie te komen?

Hoe kan intussen worden vermeden dat burgers in de ene gemeente geconfronteerd worden met inbeslagnames, terwijl dezelfde voertuigen elders zonder problemen worden toegelaten?

Mijnheer de minister, ik dank u voor uw duidelijke antwoord.

Uit een recente studie van Vias institute blijkt dat maar liefst twee op de drie jongeren tussen 15 en 19 jaar hun smartphone gebruiken tijdens het fietsen om berichten te sturen of sociale media te checken. Ook 53 procent belt onderweg met de gsm in de hand. Dit gedrag leidt tot een verhoogd risico op ongevallen en is bovendien een overtreding van de derde graad, waarop een onmiddellijke boete van 174 euro staat.

De studie wijst verder op een bredere problematiek: jongeren zijn nog steeds disproportioneel vertegenwoordigd in de ongevallenstatistieken. Vorig jaar raakten 4.609 jongeren tussen 15 en 19 jaar betrokken bij een verkeersongeval, goed voor 10 procent van alle verkeersslachtoffers in België. Vooral jonge mannen blijken vatbaar voor risicogedrag.

Niet alleen eigen keuzes spelen mee: het gedrag van ouders en vrienden heeft een sterke invloed. Zo geeft 74 procent van de ouders toe wel eens te snel te rijden, en gebruikt meer dan de helft de gsm achter het stuur terwijl kinderen in de wagen zitten. Jongeren nemen dit gedrag over en beschouwen het als normaal. Daarnaast blijken ook groepsdruk en de populariteit van e-steps een rol te spelen: 72 procent van de jongeren rijdt soms met meer dan één persoon op een e-step, terwijl slechts 22 procent een helm draagt.

In het licht van de start van het nieuwe schooljaar is dit extra relevant. Het Vlaams smartphoneverbod op school kan ertoe leiden dat jongeren na de lessen meteen hun gsm intensief gebruiken, vaak op de fiets of al wandelend door druk verkeer. Sensibilisering blijft dus broodnodig, naast handhaving. Er bestaan al initiatieven zoals de online tool BenIkZo.be, maar de vraag is of die voldoende breed worden uitgerold.

Daarom heb ik volgende vragen:

Welke bijkomende maatregelen overweegt u om het gebruik van de smartphone tijdens het fietsen of wandelen in te perken, in het bijzonder bij jongeren?

Hoe zal u ouders en scholen sterker betrekken bij de sensibilisering rond verkeersveiligheid en voorbeeldgedrag?

Plant u bijkomende handhavingsacties of campagnes specifiek gericht op jongeren en hun risicogedrag, bijvoorbeeld met betrekking tot gsm-gebruik en e-steps?​

Ik dank de minister voor zijn duidelijke antwoord.

Het is ondertussen vijf jaar geleden dat de reddingsstrook werd ingevoerd in de wegcode. Blijkbaar zou nog maar de helft van de Belgen weten hoe zij het principe correct moeten toepassen. Er was een bevraging door Vias bij ongeveer duizend mensen. Daaruit blijkt dat vier op tien bestuurders verkeerdelijk van mening zijn dat je die strook enkel moet vormen wanneer een prioritair voertuig nadert. Nochtans geldt die verplichting ook bij filevorming.

De reddingsstrook is cruciaal om prioritaire voertuigen zoals ambulances en brandweerwagens sneller en veiliger door te laten. Niettemin tonen de cijfers dat de kennis heel sterk verschilt per gewest. Zo zou bijvoorbeeld slechts 31 % van de Brusselaars de juiste toepassing kennen, tegenover 46 % van de bestuurders in Wallonië en in Vlaanderen. Ondanks de sensibiliseringsinspanningen van Vias, waaronder een nieuwe animatiefilm, blijft de bekendheid dus ontoereikend.

Mijnheer de minister, daarom heb ik de hiernavolgende vragen.

Hoe beoordeelt u het feit dat zoveel mensen de reddingsstrook niet correct toepassen? Welke bijkomende initiatieven bovenop de sensibiliseringscampagnes overweegt u om de kennis en de naleving van die belangrijke regel te verhogen?

Overweegt u ook meer systematische handhaving en controles in te zetten, zeker wanneer blijkt dat in bepaalde gewesten de kennis aantoonbaar lager is? Hoe kan daarbij worden samengewerkt met de deelstaten, de politie en de rijscholen? In welke mate doet u dat nu al?

Ik dank u voor uw antwoorden.

Mijnheer de minister, dank voor uw duidelijk antwoord.

Mijnheer de minister, toen u onlangs samen met de CEO van de NMBS, mevrouw Dutordoir, op werkbezoek in Zwitserland was, was u zo onder de indruk van het succes van het openbaar vervoer per trein, dat u hier ook een aantal zaken wilt realiseren. Dat het openbaar vervoer per trein in Zwitserland heel goed werkt, kan ik overigens uit eigen ervaring bevestigen. U wilt, in samenwerking met uw gewestelijke collega's, werken aan een geïntegreerd aanbod, ticketing en tarieven. Dat thema ligt mij na aan het hart. Vandaar dat ik ook een voorstel van resolutie met betrekking tot de Brupass XL indiende. Dergelijke maatregelen zijn zeker nodig ter ondersteuning van de modal shift.

Het Zwitserse spoormodel is op nog veel andere vlakken een voorbeeld. Ook wat stiptheid betreft, is de nationale spooroperator een Europese koploper. Vorig jaar reed 93,2 % van de treinen er op tijd. Een stipte trein betekent voor de Zwitsers bovendien dat de trein niet meer dan 3 minuten vertraging heeft, terwijl er bij ons een ruime marge van 6 minuten wordt gerekend. Ook afgeschafte treinen worden in Zwitserland bij de stiptheidscijfers geteld, in tegenstelling tot bij ons.

Mijnheer de minister, ten eerste, waarom blijft België vasthouden aan een marge van 6 minuten voor het meten van de stiptheid, terwijl er in andere landen een strengere norm geldt? Het spoorbedrijf zou beter kunnen sturen.

Ten tweede, wordt overwogen om de definitie van stiptheid te herzien, zodat die beter aansluit bij de internationale standaarden?

Ten derde, overweegt de NMBS om ook het aantal afgeschafte treinen systematisch op te nemen in de stiptheidscijfers, zodat we een vollediger beeld kunnen krijgen van de betrouwbaarheid van de dienstverlening?

Ten vierde, wilt u in de mid-term review van het openbaredienstcontract de definitie van stiptheid aanpassen en strenger maken?

Ik onthoud vooral uit uw antwoord dat u de definitie niet kunt aanpassen, zolang de beheerscontracten lopen. Dat is begrijpelijk. We moeten op een bepaald moment natuurlijk wel een kentering maken. Ik zal zelf ook eens nadenken over manieren waarop we een en ander vanuit het Parlement kunnen aansturen, want het zou niet slecht zijn om dat op termijn anders aan te pakken. Ik heb gehoord dat u daar niet weigerachtig tegenover staat.

Mijnheer de minister, mijn vraag dateert van enige tijd geleden en ondertussen is datgene wat ik aankaart al een aantal keren gebeurd. We zien beelden op sociale media, verspreid door de media maar ook door mensen die er getuige van zijn, onder meer in het centraal station van Antwerpen, waarop een trein van de NMBS rondrijdt met daarop de boodschap in graffiti, in koeien van letters: Dead to the IDF . Aangezien, helaas uit noodzaak, veruit de meeste Israëliërs in het IDF dienen, kan dat en moet dat worden gezien als een algemene oproep om Israëliërs te doden, mensen die zich allicht ook op onze treinen en in onze stations bevinden.

Een tiental dagen geleden was het opnieuw zover. We zagen opnieuw een trein rondrijden, opnieuw in koeien van letters bespoten, dit keer met Israel terrorist state erop. Dat kan toch niet blijven duren?

Mijnheer de minister, hoe kan het dat een trein van de NMBS rondrijdt met een dodelijke oproep als Dead to the IDF of met andere antisemitische leuzen? Hoelang blijven die boodschappen daarop staan?

Worden de daders opgespoord? Zo ja, hoe en door wie? Is er al iets bekend over de daders? Gaat het om externen of zouden het ook NMBS-medewerkers kunnen zijn? Dat is toch geen onbelangrijke vraag. Opent ook de NMBS een onderzoek daarnaar? Welke straf riskeren de daders van een dergelijk graffitivandalisme? Wie betaalt uiteindelijk het schoonmaken van de trein?

Wordt nagegaan wie de beelden heeft gemaakt? Ik heb het vermoeden dat er een verband zou kunnen bestaan tussen de makers van sommige beelden en de daders.

Dat is nu al twee keer gebeurd op korte tijd, twee keer waarvan wij weten. Hoe kan dat in de toekomst worden voorkomen?

Mijnheer de minister, dank u voor uw reactie, maar ik zal het toch moeten blijven herhalen: zachte heelmeesters maken stinkende wonden. Als er ergens in dit land een aantal Vlaamse vlaggen worden opgehangen, staat het land in rep en roer, maar antisemitische vandalen hebben in België gewoon vrij spel. Steeds opnieuw slagen ze er blijkbaar in om treinwagons te vandaliseren en volledig te bekladden, zelfs met een antisemitische oproep tot moord. De miljarden verslindende NMBS ligt blijkbaar te slapen. De daders worden niet gepakt, of als ze al worden gepakt, komen ze er veel te goedkoop van af. De voorbeelden stapelen zich helaas op in dit land. België is een speeltuin voor jodenhaters. Antisemitisme wordt in dit land de facto gedoogd. Dat is een schande.

Minister, deze vraag sluit aan bij de vorige en bij mijn conclusie.

Ik wil beginnen met een korte getuigenis die luidt als volgt: "Gisteren opnieuw vernederd op de luchthaven van Zaventem. Ik ben aangekomen met Brussels Airlines vanuit Tel Aviv en, zoals zo vaak de laatste maanden, was het weer raak. De bagage kwam niet op tijd; op de schermen stond enkel 'vertraagd'. We hebben meer dan vijftig minuten moeten wachten, terwijl passagiers van andere vluchten, zoals die uit Zürich en Istanboel, hun koffers netjes en op tijd kregen.

Eén keer zou nog aanvaardbaar zijn; wie maakt het nooit eens mee? Vertragingen, nietwaar? Dit gebeurt echter systematisch op vluchten vanuit Tel Aviv. Toeval? Ik geloof daar al lang niet meer in. Ook de kinderwagens, die normaal bij de uitgang van het vliegtuig klaarstaan, waren nergens te bespeuren. We werden van het kastje naar de muur gestuurd: 'Ga maar naar de bagagehal, ze komen daar aan', werd ons gezegd, maar ook daar niets. Pas na twintig minuten kwam een deel van de kinderwagens aan en nog eens twintig minuten later de rest. En nog wranger: op onze band stond eerst 'Tel Aviv', daarna 'Zürich' en toch kwamen de bagages van Zürich eerst aan en waren die al klaar, terwijl bij ons nog altijd 'vertraagd' op het scherm stond.

Alsof dat nog niet genoeg was, reden er ondertussen twee golfkarren rond met personeelsleden van Noord-Afrikaanse en Midden-Oosterse afkomst die ons uitlachten, terwijl ze meermaals rond de bagageband reden. Toen ik verhaal ging halen bij het personeel, werden we opnieuw uitgelachen. Het enige antwoord dat we kregen was: 'Wacht maar, het komt er wel aan', al lachend dus."

Minister, ik heb meerdere van dit soort getuigenissen ontvangen. Dit is een zoveelste getuigenis van Joodse mensen, die blijkbaar worden vernederd en gepest door islamitisch personeel op onze luchthaven. Dit moet stoppen. Daarom mijn vraag. Welke maatregelen neemt u hiertegen?

Daarnaast heb ik een bijvraag. Dit baart ook zorgen over de veiligheid van Joodse passagiers op onze luchthaven. Hoe kan hun veiligheid worden gegarandeerd als daar blijkbaar moslimpersoneel werkt met slechte bedoelingen en antisemitische sentimenten? Ik ben benieuwd naar uw antwoord.

Dank u, minister. Er zijn diverse getuigenissen, meerdere getuigenissen, over Joodse passagiers die op de luchthaven van Zaventem worden vernederd, worden getreiterd door personeel met een islamitische achtergrond. Ik neem dat zeer serieus. Dat gebeurt immers ook op straat, in het onderwijs, op de werkvloer. De verhalen zijn legio. Steeds meer Joden kiezen er daardoor voor om hun joodse identiteit te verbergen, zeker op plaatsen waar veel moslims zijn. Dat is uiteindelijk een van de redenen waarom België steeds meer bekend staat als Belgistan, een land waar moslims zich als een vis in het water voelen en waar Joden het steeds moeilijker krijgen en er helaas steeds meer voor kiezen om weg te trekken. Minister, dat is de harde realiteit en ik hoop dat de regering dat eindelijk onder ogen ziet.

Monsieur le ministre, le scandale des airbags Takata est un sujet largement connu, et je sais que vous en êtes informé. Je souhaite aujourd'hui continuer à me faire le porte-voix d'un petit groupe de consommateurs. Comme le relatait encore la presse il y a quelques semaines, il s'agit de propriétaires de véhicules de type Chevrolet Cruze, produits entre le 2 décembre 2008 et le 10 janvier 2017. Sommés de remplacer cet airbag, ils ne trouvent personne pour s'en charger.

Le problème est le suivant: Chevrolet a déserté le marché européen, où il ne vend plus que des voitures par importation, et aucun garagiste ne semble pouvoir commander la pièce qui permettrait de procéder au remplacement de l'airbag en question. En attendant, ces véhicules continuent de circuler sur nos routes en représentant un danger pour la sécurité des conductrices et des conducteurs, mais aussi celle des autres usagers de la route. Pour General Motors, il est impossible de commander outre-Atlantique. Pour le groupe américain, la responsabilité des véhicules Chevrolet européens ne lui incombe plus.

Vous vous en doutez, j'ai déjà interrogé nombre de vos collègues à ce sujet, qui me donnent régulièrement une réponse partielle et me renvoient vers d'autres collègues en vertu du chevauchement des compétences. Nous sommes donc face à une impasse. Or, dans ce cas de figure particulier, les autorités se doivent de prendre les choses en main. Il y va de la protection du consommateur et de la sécurité publique. Je ne connais pas le nombre de véhicules équipés d'un airbag Takata en Belgique ou au sein de l'Union européenne, mais je propose qu'avec vos homologues européens, voire à plus petite échelle, au sein du Benelux, il y ait une forme de répertoire et d'achats groupés de ces pièces manquantes.

Monsieur le ministre, j'aurais aimé connaître votre avis sur cette proposition issue des différents échanges que j'ai déjà pu avoir sur cette question avec divers interlocuteurs.

Cher collègue, j'ai posé la question à la Direction pour l’Immatriculation des Véhicules (DIV) qui, à mon grand étonnement, m'a répondu ne pas disposer du nombre de véhicules de la marque Chevrolet équipés d'un airbag défectueux. Selon la législation européenne, il relève en effet de la responsabilité du constructeur d'identifier les véhicules présentant un airbag défectueux. Lorsque le constructeur a identifié les véhicules à l'aide des numéros de châssis, la DIV transmet alors au constructeur le nom des titulaires des véhicules et leur adresse, afin qu'il puisse les prévenir et leur demander de présenter leur véhicule pour une mise en conformité. À cet égard, la DIV a déjà reçu une demande concernant des voitures de la marque Chevrolet et a directement envoyé les coordonnées des titulaires des voitures en question. Il relève de la responsabilité du constructeur d'assurer ensuite le suivi, les rappels et les réparations. Force est de constater qu'en l'occurrence, ce suivi est défaillant.

Je partage votre désarroi, alors que vous êtes un brillant avocat de la cause, face à cette situation inacceptable de voir un certain nombre de propriétaires de Chevrolet dans une impasse et dans l'impossibilité de voir remplacé l'airbag défectueux. C'est la raison pour laquelle, lors de ma participation à une réunion auprès de la Commission européenne, j'ai demandé à mon administration de soulever la problématique qui touche ces citoyens par le manque de suivi des réparations par le constructeur et les concessionnaires. Plusieurs États membres ont également souligné le besoin d'une réglementation européenne harmonisée.

Cependant, mon administration n'est pas compétente pour assurer le suivi de mesures plus techniques, notamment la possibilité de répertorier ou de faire des achats groupés de pièces manquantes comme vous le proposez. Il s'agit d'une compétence liée la protection du consommateur, et, bien que nous soyons plus de 15 ministres, celle-ci relève du ministre qui en a la charge. Je vous invite dès lors à contacter mon collègue M. Beenders, ministre de la Protection des consommateurs, compétent en la matière, ainsi que le Centre Européen des Consommateurs (CEC). Je ne doute pas que vous vous empresserez de vous tourner vers eux.

Monsieur le ministre, je vous remercie pour votre réponse. La première partie de ma question visait à obtenir le nombre de véhicules concernés, car il est utile de pouvoir chiffrer une problématique. J'entends que, malgré votre demande pour laquelle je vous remercie, nous ne disposons pas du nombre de véhicules défectueux qui circulent sur nos routes et au-delà. J'entends les éléments que vous m'avez communiqués, qui m'avaient déjà été partiellement transmis par certains de vos collègues. Quant à ma suggestion ou proposition, elle sort du champ de vos compétences. Je me retournerai donc vers votre collègue M. Beenders, qui m'avait lui-même renvoyé vers le ministre Clarinval, qui, à son tour, avait suggéré de vous interroger sur la question. Pour ce qui est des responsabilités, j'interrogerai tout à l'heure votre collègue de la Justice. Peut-être qu'après avoir fait le tour de l'ensemble des membres du gouvernement, j'arriverai à obtenir une réponse complète. Je ne manquerai pas, sur la base des informations que vous venez de me transmettre, de retourner une nouvelle fois vers le ministre Beenders, qui était d'ailleurs le premier que j'avais interrogé sur cette question soulevée dans la presse le 24 septembre dernier. Nous sommes aujourd'hui le 9 décembre. Je continuerai donc de poser des questions, ce qui me permettra, après avoir interrogé tout le gouvernement, d'avoir une vision très claire de la problématique. Je vous remercie d'ores et déjà de m'avoir répondu dans les limites des compétences qui sont les vôtres.

Mijnheer de minister, ik heb u in deze commissie al vaker gewezen op de bijzonder slechte stiptheidscijfers die het station van Genk laat optekenen. Vorig jaar kwam een op de vier treinen er met minstens zes minuten vertraging aan. Dat is des te problematischer omdat Genk in theorie misschien een eindstation is – dat is wat de NMBS u graag laat verstaan –, maar in de beleving van veel reizigers en ook in realiteit een transitstation. Veel mensen stappen daar af om een bus te nemen om verder te reizen naar het noorden of het oosten van de provincie Limburg.

Ik heb daarom de volgende vragen, mijnheer de minister.

In juni werden er al enkele aanpassingen doorgevoerd aan de IC29-verbinding Gent-Genk. De trein zou een minuut vroeger vertrekken in Gent. Hoe is de stiptheid bij aankomst in het station van Genk sedertdien geëvolueerd? Een alternatieve piste zou erin kunnen bestaan de huidige IC-verbinding Gent-Genk tijdens de spits te vervangen door een P-trein Genk-Hasselt, die in Hasselt dan aansluit op de snellere trein richting Quiévrain. Hoe staat de NMBS tegenover dat voorstel? Is dat een piste die ooit onderzocht werd in het verleden? Welke voor- of nadelen ziet men bij de NMBS in dat voorstel?

Voor de zomer liet u mij ook weten dat de NMBS verschillende mogelijkheden onderzocht om het aanbod op haar netwerk te verbeteren. Geldt dat ook voor de verbinding naar Genk? Welke mogelijkheden werden precies onderzocht en met welk resultaat?

Dank u wel voor de duidelijke en omstandige uitleg, mijnheer de minister. Ik weet dat het geen eenvoudig vraagstuk is, maar de cijfers die u aan het begin van uw antwoord gaf, trekken op niets, zoals u zelf zei. Het is eigenlijk schandalig voor een centrumstad. Nogmaals, Genk is geen eindstation. Heel veel mensen moeten verder reizen naar het oosten en het noorden van Limburg, dat heel slecht ontsloten is. Daar moet echt iets aan gedaan worden. Ik beperk mij even tot de suggestie om tijdens de piekuren die P-trein in te leggen. U zegt dat de overstapmogelijkheden al bestaan. Wat vandaag bestaat, is echter te weinig. Ik denk dat we het daarover eens zijn. De cijfers bevestigen dat. U zegt ook dat de tijdswinst beperkt is, in tegenstelling tot via Landen, maar via Landen rijdt men telkens een heel stuk over enkelspoor en de calamiteiten die dan voorvallen leiden veel te vaak tot problemen. Ik begrijp dat kiezen verliezen is, mijnheer de minister. Ik ben mij daar zeer goed van bewust. Vandaar dat ik ook voorstel om dat voorlopig alleen tijdens de spits te doen, om de rechtstreekse verbinding via Tienen naar Leuven in vele gevallen mogelijk te houden. Ik wil u vragen om tegen december volgend jaar de NMBS toch eens te vragen om wat creatiever te zijn en om over het voorstel dat hier geformuleerd is in overleg te gaan.

Monsieur le ministre, l'arrivée massive de véhicules électriques chinois sur le marché belge, avec des prix compétitifs et une offre diversifiée, soulève des questions essentielles quant au respect des normes de sécurité européennes, notamment celles évaluées par l'Euro NCAP. Ces normes garantissent non seulement la protection des occupants, mais aussi celle des autres usagers de la route, ainsi que la fiabilité des systèmes d'assistance à la conduite. Or, certains constructeurs chinois pourraient être tentés de contourner ou d'alléger ces exigences pour réduire leurs coûts de production et maintenir leur avantage prix.

Cette situation est d'autant plus préoccupante que les véhicules électriques, en raison de leur poids et de leur puissance, présentent des défis spécifiques en matière de sécurité passive et active.

Par ailleurs, la rapidité avec laquelle ces véhicules arrivent sur le marché ne doit pas se faire au détriment de la rigueur des contrôles, notamment en ce qui concerne la cybersécurité, la résistance des batteries et les systèmes de freinage d'urgence.

Mes questions, monsieur le ministre, sont:

Quels mécanismes de contrôle sont mis en place pour vérifier que les véhicules électriques chinois importés en Belgique respectent intégralement les normes de sécurité européennes, y compris les critères Euro NCAP?

Des écarts ou des non-conformités ont-ils déjà été identifiés chez certains modèles chinois, et si oui, quelles mesures ont été prises pour y remédier?

Envisagez-vous de proposer des adaptations réglementaires pour garantir que les véhicules importés, qu'ils soient chinois ou d'autres origines, répondent aux mêmes exigences strictes que ceux produits en Europe, notamment en matière de cybersécurité et de durabilité des batteries?

Monsieur le ministre, je vous remercie pour vos réponses rassurantes en termes de sécurité. Je ne manquerai pas de suivre ce dossier de près, notamment en interpellant également vos collègues, comme vous me le suggérez.

Monsieur le ministre, la réforme européenne du permis de conduire, en cours de finalisation, introduit des changements majeurs qui auront un impact direct sur les conducteurs belges. Parmi ces évolutions, on note l'introduction d'un permis unique, une période probatoire renforcée pour les jeunes conducteurs, des formations élargies – notamment l'utilisation sécurisée du téléphone, gestion des angles morts, systèmes d'aide à la conduite, etc. – ainsi que des examens médicaux supplémentaires ou des auto-évaluations pour le renouvellement.

Ces mesures, bien que visant à améliorer la sécurité routière, soulèvent des préoccupations majeures comme une augmentation de la fracture numérique avec l'usage systématique du smartphone, des risques cyber, des coûts de remplacement du permis, le remboursement des nouveaux examens médicaux, des fraudes à l'auto-évaluation et enfin la coordination avec les régions pour le passage de l'examen.

Monsieur le ministre, quelles mesures seront mises en place pour éviter une fracture numérique? Quels dispositifs de sécurité seront intégrés pour prévenir les risques de piratage ou d'usurpation du permis numérique?

Quel sera le coût du remplacement des permis physiques par des permis numériques pour les 400 000 conducteurs belges concernés?

Les examens médicaux supplémentaires prévus pour la première délivrance ou le renouvellement du permis seront-ils remboursés par l'INAMI?

Comment garantirez-vous la fiabilité des auto-évaluations médicales, qui pourraient remplacer les examens traditionnels pour certains conducteurs?

Monsieur le ministre, je tiens à vous remercier pour ces réponses rassurantes en grande partie. Je ne manquerai pas de suivre ce dossier durant cette législature, notamment en fonction de l'évolution de la transposition de la directive européenne.

Mijnheer de minister, enkele weken geleden was er een driedaagse spoorstaking. Hoe beoordeelt u die zelf? Was de impact ervan groter dan voorzien? Een aanzienlijk aantal treinen reed niet. Hoe staat het met het overleg tussen de sociale partners? Zullen er nog stakingen volgen of nadert het conflict het einde?

Ik verwijs naar de ingediende vraag.

Op 24, 25 en 26 november zal er een nieuwe spoorstaking plaatsvinden. Daarmee wordt het triest record inzake spoorstakingen in eenzelfde jaar (2025) verder aangescherpt tot 23 stakingsdagen.

Opnieuw zullen de treinreizigers hiervan het slachtoffer worden. Velen van hen zullen mogelijk een verplaatsing per wagen verkiezen, wat regelrecht ingaat tegen de ambities die deze regering eerder geuit heeft: meer mensen aanzetten tot het nemen van de trein.

Acht de minister het hoge aantal stakingsdagen bevorderlijk voor het realiseren van de ambitie om meer mensen aan te zetten tot het nemen van de trein?

Kan de minister een overzicht geven van de maatschappelijke en sociaal economische schade die aangericht is door de vele stakingsdagen binnen het spoor?

Welke maatregelen gaat de minister nemen om nieuwe spoorstakingen in de toekomst te vermijden en aldus de treinreizigers te verzekeren van een volledige en correcte dienstverlening?

Overweegt de minister stappen te ondernemen om de door de herhaalde spoorstakingen getroffen treinreizigers te voorzien in één of andere vorm van compensatie? Zo ja, wanneer en hoe? Zo neen, waarom niet?

Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord.

Het siert u dat u blijft inzetten op de sociale dialoog en op de verzoeningspogingen en dat u de reizigers centraal blijft stellen. Dat is een nobel doel en dat wordt zeker gewaardeerd, maar men moet stilaan ook beseffen dat het stakingsrecht wordt misbruikt en uitgebreid. Bij de aankondiging van de spoorstaking was het opzet heel duidelijk: een driedaagse staking op 24 november voor de spoorwegen, op 25 november voor alle openbare diensten in dit land en op 26 november een nationale staking. We weten allemaal dat de spoorwegen daar alle drie dagen onder vallen en we konden dus al op voorhand weten dat er heel wat hinder zou zijn voor de reizigers.

U verwijst in uw antwoord heel uitgebreid naar de alternatieve dienstregeling. Ik moet u toch van uw wolk halen, want die alternatieve dienstregeling geldt niet voor alle stations. Ik kom weer bij de Noorderkempen. U zei dat men dat telkens de dag voordien moet bekijken. Op zondagochtend kon men zien dat er op maandag op bepaalde uren een trein zou rijden, maar acht uur later bleek dat er op maandag geen enkele trein zou rijden. Zowel op zondag, maandag als dinsdag is er inderdaad geen enkele trein uitgereden in de Noorderkempen, waardoor die regio helemaal van de wereld was afgesloten, terwijl we daar eigenlijk al een beetje het einde van de wereld zijn. Dat is toch jammer.

De reizigers kunnen dus niet rekenen op de communicatie van de NMBS, die op dat vlak weer eens de bal heeft misgeslagen, want zelfs de app bracht geen soelaas. Ook die werd immers getroffen door de staking. De alternatieve dienstverlening is voor die regio dus een lege doos gebleken.

Het is heel duidelijk dat ook voor u de maat vol is en wij kijken halsreikend uit naar de volgende stappen die u zult ondernemen. Ik zou zeggen met de twee voeten vooruit en u krijgt mijn volle steun.

Mijnheer minister, dat halsreikend uitkijken geeft mij vooral een blik op de volgende aangekondigde staking. Er is mogelijk sprake van een staking van een week. We zullen zien wat daarvan terechtkomt. Mijn zorg gaat voornamelijk uit naar de treinreizigers. Er is inderdaad een alternatieve dienstregeling, maar die verschilt uiteraard per locatie en per staking. De treinreizigers worden door die stakingen toch behoorlijk hard getroffen. Ik ben de tel kwijt, maar we zitten nu naar schatting aan 26 dagen staking dit jaar, inclusief de drie recente dagen. Mogelijk vergis ik mij enigszins, maar het gaat duidelijk richting een volledige maand aan stakingen in één jaar. Dat is fenomenaal. Ik ervaar het bijna als een contractbreuk tegenover de treinreizigers, de abonnementhouders en iedereen die gebruikmaakt van het openbaar vervoer. Ik vraag mij af hoe we meer mensen weer voor de trein kunnen winnen, wanneer men met dergelijke situaties te maken krijgt. Men verwijst naar de bestaande compensatieregeling en naar bepaalde regels waaronder men uiteraard valt. Maar bekijkt men het geheel, dan zouden de treinreizigers bijna beloond moeten worden voor hun doorzettingsvermogen om ondanks 26 stakingsdagen het openbaar vervoer te blijven gebruiken. Ik hoop dan ook dat er snel oplossingen komen en dat we in de toekomst van meer stakingen en meer treinellende gespaard zullen blijven.

Mijnheer de minister, de regering wil het rechters mogelijk maken om bestuurders die hun rijbewijs verliezen, een rijbewijsslot op te leggen. De praktische uitwerking van zo'n slot vereist de invoering van een digitaal rijbewijs.

Niet zo heel lang geleden heeft het Europees Parlement alvast het licht op groen gezet voor zo'n digitaal rijbewijs. De bedoeling is dat alle Europese burgers tegen 2030 toegang moeten krijgen tot een volledig digitaal rijbewijs op hun mobiele telefoon.

Mijnheer de minister, de regering wil alvast starten met een proefproject. Wat is de stand van zaken daarvan? Wanneer zal dat uitgerold worden?

Hoe zal de praktische uitwerking eruitzien?

Dank u wel voor uw antwoord, mijnheer de minister. Ik hoor dat er in middelen voorzien is. Ik hoor ook dat u al opdracht hebt gegeven om een actieplan uit te werken. Dat vind ik heel goed en ik wil het zeker ondersteunen. We weten dat heel veel mensen rijden hoewel ze een verval van het recht tot sturen opgelegd gekregen hebben. We moeten de kranten er maar op naslaan om te zien hoeveel bekende koppen in die val trappen. Maar het gaat natuurlijk niet alleen over bekende koppen, ook Jan Modaal doet dat veel te vaak. Alleen verschijnt dat niet in de krant, tot het moment dat hij betrokken is bij een vaak dramatisch ongeval. Mensen die rijden zonder rijbewijs zijn profielen die heel vaak behoren tot de recidivisten die een rist overtredingen bij elkaar rapen en die op die manier verantwoordelijk zijn voor heel veel ellende in het verkeer, en die oververtegenwoordigd zijn in de statistieken. Ik meen dat het een belangrijke ambitie is van de regering om daarop in te zetten. Vandaar dat ik tevreden ben met uw antwoord. Ik kijk uit naar het vervolg van dat actieplan. De openbare commissievergadering wordt gesloten om 14.00 uur. La réunion publique de commission est levée à 14 h 00.