Commissievergadering op 9 december 2025

Maandagochtend 20 oktober jl. liep het treinverkeer in en rond Antwerpen volledig in het honderd nadat een gladde, olieachtige substantie op de sporen terechtkwam ter hoogte van Antwerpen-Luchtbal. Treinen verloren hun grip, kwamen vast te staan en sleepten het goedje mee tot aan Antwerpen-Centraal en -Berchem. Het gevolg was dat honderden reizigers die maandagochtend in de kou bleven staan. Sommige treinen liepen tot een uur vertraging op, andere werden gewoon afgeschaft.

Volgens Infrabel werd onderzocht hoe de substantie precies op de sporen terechtkwam. Er zou mogelijk een verband zijn met werken die plaatsvonden in Luchtbal. De getroffen sporen werden dezelfde dag nog gereinigd door de brandweer, maar het duurde uren vooraleer het treinverkeer weer op gang kwam.

Mijn vragen aan u zijn de volgende:

Kan u toelichten wat de precieze oorzaak was van deze vervuiling en of er intussen duidelijkheid is over de oorsprong van de substantie?

Welke veiligheidsprocedures zijn in werking getreden om de situatie snel te stabiliseren en om reizigers te informeren?

Werd er schade vastgesteld aan het spoor of aan treinstellen als gevolg van de vervuiling?

Hoe wil u vermijden dat een gelijkaardig incident in de toekomst opnieuw tot zo een grote verstoring van het treinverkeer leidt?

Mijnheer de minister, ik bedank u voor uw antwoord.

Mijnheer de minister, vanaf 1 januari 2026 verandert in Nederland de regelgeving voor het besturen van landbouwvoertuigen. Vanaf dan mogen Belgische bestuurders alleen nog met een G-rijbewijs met een tractor op de Nederlandse openbare weg rijden. Dat betekent dat de overgangsregeling, die sinds 2015 van kracht was, binnenkort afloopt. Tot nu toe mocht men met een Belgisch B-rijbewijs met een landbouwvoertuig in Nederland rijden.

De erkenning van het Belgische G-rijbewijs door Nederland is op zich een zeer positieve stap, maar de nieuwe regels zorgen wel voor een aantal problemen bij een specifieke groep Belgische landbouwers, namelijk degenen die volgens de wetgeving nog zonder rijbewijs met een landbouwvoertuig mogen rijden. Het gaat dan om bestuurders geboren voor 1 oktober 1982.

De burgemeester van grensgemeente Baarle-Hertog, waar nog veel landbouwers actief zijn, heeft daarover zijn bezorgdheid geuit en heeft me daarom gevraagd om daarover een vraag aan u te richten. Door de wijziging mogen landbouwers vanaf 1 januari immers niet langer over Nederlands grondgebied rijden zonder G-rijbewijs, waardoor zij hun eigen akkers niet zouden kunnen bereiken.

Wat is uw standpunt over die situatie, waarbij een aanzienlijke groep Belgische landbouwers, die volgens onze wetgeving legaal met een landbouwvoertuig rijden, vanaf 1 januari niet langer over de grens mogen?

In de commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken van het Vlaams Parlement op 16 oktober jongstleden verklaarde Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder dat haar kabinet daarover al contact had opgenomen met uw kabinet en dat men een en ander technisch aan het bekijken is of was. Kunt u toelichten waarover dat overleg concreet ging en wat de stand van zaken is?

In Nederland kunnen bestuurders die hun B-rijbewijs voor 1 juli 2015 hebben behaald, een T-rijbewijs laten toevoegen, zonder bijkomend examen. Voor Belgische bestuurders bestaat die mogelijkheid evenwel niet. Kunt u toelichten waarom dat niet mogelijk is en of u daarover overleg hebt gehad met uw Nederlandse collega, om te onderzoeken of een gelijkaardige oplossing voor Belgische bestuurders kan worden ingevoerd?

Hoe garandeert u dat Belgische bestuurders hun akkers in grensgemeenten zoals Baarle-Hertog kunnen blijven bewerken zonder al te veel problemen?

Dank u wel, mijnheer de minister, voor uw positieve antwoord. De voorbije weken heb ik bijzonder veel bezorgde landbouwers uit de Noorderkempen gesproken en 1 januari komt er erg snel aan. Voor landbouwers die aan de grens wonen in gemeenten als Baarle-Hertog, was het duidelijk vijf v óó r twaalf. Zij doen dagelijks grensoverschrijdend werk. De voorbije weken leefden er veel vragen en onzekerheden. Ik ben daarom des te meer tevreden dat u een positief antwoord kon bieden en dat er op uw initiatief een oplossing is gevonden, waarvoor mijn oprechte dank. De snelle duidelijkheid die nu werd geboden, was echt noodzakelijk voor de landbouwers. Zo kunnen zij op zijn minst met een gerust hart hun beroepsactiviteiten over de grens voortzetten.

Ik verwijs naar de schriftelijke versie van mijn vraag.

Securail is de veiligheidsdienst van de NMBS die instaat voor het bewaken van de veiligheid van de treinreizigers en het spoorpersoneel. De agenten van Securail moeten dagelijks werken in moeilijke omstandigheden, beschikken over beperkte verweermiddelen en bevoegdheden, en zijn afhankelijk van de politionele steun van lokale politiezones en/of de Spoorwegpolitie.

Hoe evalueert de minister de slagkracht van het Securail-korps? Vind de minister dat de Securail-agenten in staat gesteld worden om op een adequate manier hun functie te kunnen uitvoeren?

Hoe beoordeelt de minister de evolutie die de dienst van Securail de voorbije 10 jaar heeft ondergaan? Is de controle op en het handhaven van veiligheid en orde binnen het spoorgebeuren door Securail de voorbije jaren in de goede richting geëvolueerd?

De agenten van Securail uitten in juni jl. hun onvrede over en het gebrek aan vertrouwen in hun directie. Welke maatregelen zijn sindsdien genomen om hieraan te verhelpen? Met welk resultaat? Is er intussen terug sprake van een optimale samenwerking? Zo neen: welke maatregelen zullen er genomen worden om de eenheid en de goede werking binnen de dienst Securail op korte termijn te herstellen?

Werd er door de minister, zijn kabinet of een aangestelde, rechtstreeks overleg gepleegd met de directie van Securail over het functioneren van de veiligheidsdienst en over het gebrek aan vertrouwen en de angstcultuur tegenover de directie die er bij de personeelsleden heerst(e)? Zo ja: met welk resultaat? Zo neen: zal dit alsnog gebeuren?

Hoe beoordeelt de minister de efficiëntie van de leiding van Securail en het middelenbeheer binnen Securail? Voldoet het functioneren van de directie van Securail aan de doelen die aan een veiligheidsdienst als Securail gesteld worden?

Mijnheer de minister, ik ben een beetje ontgoocheld in uw antwoorden. U maakt een aantal analyses. U zegt het zelf: het komt hier regelmatig terug. Er komt zelfs nog een hele batterij vragen over Securail en veiligheid. De vraag naar analyses stellen wij al heel lang in deze commissie en dan hoor ik opnieuw het verhaal van sensibilisering, opleidingen en uitrusting. Daar hebben wij al zo vaak op gehamerd. Het moet er gewoon komen. Hetzelfde geldt voor het verhaal van de bodycams. Wij horen dat nu al een tijdje, maar wij willen dat graag concreet in de praktijk toegepast zien. U zegt zelf dat er maar één nieuw element is. Ik vind dat eigenlijk een beetje een zwaktebod. De head of Corporate Security Service is vervangen. Ik zal nu niet zeggen dat ik fan ben van het beleid dat zij gevoerd heeft, maar alles herleiden tot dat ene element is natuurlijk ook kort door de bocht. Er is al langer een probleem, van voor de vorige head of Corporate Security Service. Het gaat veel breder dan dat. Er kan absoluut veel worden gepraat en overlegd, maar op een zeker moment moeten er echt knopen worden doorgehakt. Er moeten aanpassingen gebeuren en er moet echt tot actie worden overgegaan. Het gaat om concrete veiligheidsgaranties, in de eerste plaats voor het personeel. Als men die al niet aan het veiligheidspersoneel kan geven, dan kan men die volgens mij zeker niet aan de treinreizigers geven. Ik mag alleen maar hopen dat er snel concrete acties zullen volgen. U verwees zelf al naar opleidingen, uitrusting en dergelijke. Ik denk dat er op dat vlak veel winst te boeken valt. Ik heb daar in het verleden al vaak op gehamerd. Zet door en ga over tot actie.

Ik verwijs naar de ingediende vraag.

De NMBS maakte bekend dat het hoofd van de veiligheidsdienst Securail op 1 november vervangen wordt. Volgens de NMBS zou dit in onderling overleg gebeurd zijn. Er is intussen een opvolger aangeduid die dus vanaf 1 november de taken van het vorige hoofd van Securail zal overnemen.

Welk is de concrete reden of aanleiding voor de vervanging van het hoofd van de veiligheidsdienst van de NMBS?

Zal het voormalige hoofd van Securail actief blijven binnen de NMBS? Zo ja: in welke functie of hoedanigheid?

Op welke wijze verliep de selectie van het nieuwe hoofd van Securail? Werd de vrijkomende functie openbaar beschikbaar gesteld voor sollicitanten? Zo ja: waar, wanneer en kan de minister een overzicht geven van de ontvangen kandidaturen? Zo neen: waarom niet?

Zal het aanstellen van een nieuwe directeur bij Securail leiden tot een aanpassing van het veiligheidsbeleid? Zo ja: in welke zin? Welke concrete doelstellingen werden er bij de aanstelling vooruitgeschoven?

Mijnheer de voorzitter, ik verwijs eveneens naar de ingediende vraag.

Mijnheer de minister, de directeur van Securail, de interne veiligheidsdienst van de NMBS, wordt vervangen. Volgens een mededeling aan het personeel werd in onderling overleg beslist dat de huidige directeur zijn functie niet langer zal uitoefenen. Er is intussen een opvolger aangeduid, die op 1 november is gestart. Vakbonden ACOD en ACV gewezen op een moeilijke werksfeer binnen Securail, waarbij sprake zou zijn van een “angstcultuur".

Ik heb hierover de volgende vragen:

Wat was precies de aanleiding of reden voor de vervanging van de directeur van Securail?

Werd voor de aanduiding van de nieuwe directeur een selectie- of benoemingsprocedure gevolgd? Zo ja, kunt u toelichten hoe die procedure verliep en welke criteria daarbij werden gehanteerd?

Kan u meer informatie geven over het profiel en de ervaring van de nieuw aangestelde directeur, en op welke manier deze aanstelling volgens u zal bijdragen aan een beter veiligheidsbeleid binnen Securail?

Ik heb inmiddels wel nog een bijkomende vraag. Is de start van de nieuwe directeur vlot verlopen?

Mijnheer de minister, wij hebben het er daarnet al heel kort over gehad. Er was inderdaad een probleem met het functioneren van het vorige Head of Corporate Security Service, maar hoewel hij is vervangen, blijven de problemen binnen het spoor bestaan, onder meer op het vlak van veiligheid, waarover wij het daarnet hebben gehad.

Er was vooral een probleem ontstaan in de relatie tussen de Securaildirectie en het personeel dat op de werkvloer actief is. Dat element heb ik ook in uw antwoord op mijn vorige vraag enigszins gemist, de angstcultuur die onder het personeel heerst, met name de schrik om te spreken en zelfs de schrik om de manier waarop zij hun werk uitvoerden. Die angst ging zelfs zo ver dat bij bepaalde vaststellingen liever de andere kant werd opgekeken en gedaan alsof men niets had gezien. Dan zijn wij natuurlijk heel ver van huis. Er werd gedaan alsof men niets had gezien uit schrik om verkeerd op te treden of om door de eigen directie als het ware te worden vervolgd.

Op dit moment ligt daar de belangrijkste opdracht, met name in het herstellen van het vertrouwen en het dichten van de vertrouwensbreuk die was ontstaan tussen het personeel en de directie. Dat is de eerste prioriteit voor de nieuwe baas.

Ik had hem trouwens graag eens gehoord in de commissie voor Mobiliteit. Ik had daarvoor een voorstel ingediend, om een hoorzitting met hem te organiseren, zodat wij zijn visie op de toekomst en zijn plannen konden vernemen. De vorige baas van Securail hebben wij hier immers niet gezien. Zijn voorganger, de heer Vanderkimpen, heeft dat wel gedaan. Toen zijn wij nog uitgenodigd. De vorige baa, die nu vertrokken is, hebben wij niet gezien. De nieuwe baas had ik dus heel graag gehoord. Dat is helaas niet kunnen doorgaan. Ik hoop dat wij snel met hem kunnen kennismaken en vernemen hoe hij die vertrouwensband met het personeel zal herstellen en hoe hij de toekomst van Securail concreet ziet.

Mijnheer de minister, ik wil u graag bedanken voor uw antwoord.

Monsieur le ministre, comme vous le savez, tout voyageur qui souhaite se rendre en train à l'aéroport national doit s'acquitter d'une surtaxe de 6,90 euros, soit près de trois euros de plus qu'il y a dix ans. Ce coût découle du contrat de financement conclu entre l'État fédéral et la société privée Northern Diabolo qui avait investi à l'époque près de 290 millions d'euros dans la construction du tunnel. Ce contrat court jusqu'en 2047, les voyageurs devront donc encore attendre 22 ans avant de pouvoir se rendre à l'aéroport de façon durable et sans contribuer davantage à l'engorgement du ring de Bruxelles.

Vous avez récemment annoncé vouloir renégocier ce contrat. Quels contacts avez-vous déjà pris avec la société concernée? Quels aspects précis souhaitez-vous renégocier?

Selon la presse, le contenu du contrat Diabolo reste très opaque, protégé par des clauses de confidentialité strictes. Votre prédécesseur, M. Gilkinet, avait d'ailleurs indiqué ne pas y avoir accès. Disposez-vous, pour votre part, d'un accès complet à ce document? Comment justifiez-vous une telle opacité?

Plus de dix ans après sa mise en service, estimez-vous qu'un partenariat public-privé pour la construction de cette liaison était un choix judicieux? Selon vous, qui sont les gagnants? Qui sont les perdants de cette formule? Quelles leçons tirez-vous pour l'avenir de votre législature?

Monsieur le ministre, je vous remercie pour vos réponses. Je vous soutiens évidemment dans votre volonté de revoir les termes du contrat Diabolo. Toutefois, pour nous, ce contrat est l'exemple parfait de ce qui ne va pas dans les partenariats public-privé. On privatise les profits, on socialise les pertes et, au bout du compte, ce sont toujours les mêmes qui paient, les citoyens. Dans ce contrat, ce n'est pas l'opérateur privé qui assume le risque qu'il n'y ait pas assez de voyageurs, puisque le ticket de train augmente. Et, alors que l'opérateur privé voit ses profits garantis, ce sont, à chaque fois, les usagers, les voyageurs qui doivent payer. Les travailleurs de l'aéroport aussi doivent payer une surtaxe pour aller travailler, ce que je trouve assez indécent car personne ne devrait payer pour se rendre au travail. Nous vous demandons donc, monsieur le ministre, d'agir assez rapidement et de renégocier ce contrat qui met le public à genoux, en mettant fin à cette surtaxe injuste.

Depuis le 17 octobre 2024, les services du SPF Mobilité interdisent l’échange des permis de conduire délivrés par l’Autorité palestinienne après le 7 octobre 2023. Cette décision, prise à la suite de suspicions de fraude, affecte aujourd’hui indistinctement l’ensemble des Palestiniens.

Vous savez qu'un refus de délivrance de passeport sur la base d'un critère protégé par la législation antidiscrimination peut être problématique, à condition d'être justifié par un objectif légitime et des moyens proportionnés. La sécurité routière est bien entendu un objectif légitime. Mais la mesure ici proposée consiste en un refus de délivrance de certains permis. Avez-vous envisagé des mesures moins dommageables pour les droits des Palestiniens?

Ainsi, L’analyse d’un faux est-elle à ce point conséquente qu’il faille refuser de traiter l’ensemble des dossiers? Pouvez-vous préciser l’ampleur du travail que nécessite l’analyse d’un faux?

Quelles mesures mettez-vous en œuvre pour limiter l’impact de la lutte contre cette fraude sur les Palestiniens? Pourquoi n’avez-vous pas demandé à l’administration d’opter pour une réaction qui ne pénalise pas indistinctement l’ensemble du groupe concerné, par exemple par la mise en place d’une cellule spéciale dédiée à l’analyse des permis palestiniens?

Comment l’administration a-t-elle détecté la fraude?

Combien de cas de fraude – et sur quelle période – ont été avérés?

Il semblerait que l'interdiction ne vise que certains types de permis. Pourquoi?

Des fraudes similaires ont-elles déjà été constatées pour des permis délivrés par d'autres pays? Si oui, pouvez-vous détailler l’ampleur de ces fraudes et les réactions de l’administration pour chacun de ces cas?

Que faites-vous pour donner au SPF Affaires étrangères les moyens de conclure son enquête le plus rapidement possible?

Des signalements ou plaintes ont-ils été déposés auprès d’organismes compétents tels qu’Unia ou l’Ombudsman? Si oui, combien? Et quelle est leur analyse?

8. La régionalisation du permis de conduire et les réformes menées par les différentes régions ont mis fin à la possibilité de passer son permis dans d’autres langues que les langues nationales et l’anglais (moyennant des frais d’interprétation). N’est-ce pas là un frein à la bonne intégration des personnes étrangères? Pour rappel, en 2024, les Palestiniens étaient les plus nombreux à avoir obtenu le statut de réfugié en Belgique. Quelles initiatives allez-vous prendre pour garantir que les personnes d’origine étrangère puissent passer leur permis dans leur langue?

Merci, monsieur le ministre, pour vos réponses. Pour nous, cette décision est injuste et certainement illégale parce qu'elle constitue une punition collective contraire aux principes fondamentaux d'égalité et de proportionnalité. Elle ignore toute vérification individuelle des permis, même lorsque l'authenticité est confirmée. Elle crée un frein majeur à l'intégration sociale et professionnelle de personnes réfugiées légalement en Belgique, en les empêchant d'accéder à un emploi nécessitant un permis. L'alternative proposée, repasser un examen en néerlandais ou en français, est irréaliste pour des personnes fraîchement arrivées, souvent encore traumatisées et qui ne maîtrisent pas totalement la langue. Je remarque que vous ne faites rien d'ambitieux pour mettre fin à cette situation injuste. Nous allons donc prendre contact avec des organisations de terrain pour voir ce qu'il est possible de faire et comme vous le conseillez, nous allons également interpeller le ministre Prévot.

Monsieur le ministre, vous affirmez régulièrement que l’ouverture du transport national de voyageurs à la concurrence en 2032 serait une obligation européenne. Pourtant, l’analyse des textes européens, y compris le quatrième paquet ferroviaire, montre que la Belgique pourrait continuer à attribuer directement le service public à la SNCB, à condition de respecter certaines conditions de performance et d’efficacité.

Ma question est donc très simple: pouvez-vous préciser sur quels textes ou directives européennes vous vous basez pour affirmer que la libéralisation du rail national en 2032 serait obligatoire et ne relèverait donc pas d'un choix politique?

Merci pour vos réponses, monsieur le ministre. Effectivement, nous n'avons pas le même point de vue ni la même interprétation. Selon nous, en effet, nous remplissons les conditions pour satisfaire aux exceptions. La libéralisation n'est pas une fatalité, mais bien un choix politique: le choix de maintenir et de renforcer une entreprise publique pour offrir un service de qualité aux usagers et des conditions de travail décentes aux travailleurs, ou le choix de reléguer cette mission à des opérateurs privés qui n'auront comme seul objectif que de faire des bénéfices et de verser des juteux dividendes aux actionnaires. Il suffit de voir ce qui s'est passé au Royaume-Uni et ce qui s'y passe maintenant, après la libéralisation du secteur et la privatisation de l'entreprise publique. Les opérateurs privés ont fait n'importe quoi, avec un sous-investissement dans le réseau qui s'est traduit par des retards, des annulations de trains, des accidents très graves, mais aussi par des licenciements de cheminots et par une dégradation des conditions de travail en général. Est-ce là ce que vous voulez pour notre rail? Nous, non. Nous pensons dès lors que le mieux est d'arrêter de dérouler le tapis rouge à la libéralisation, d'arrêter de casser les droits des cheminots sous le prétexte de cette libéralisation. Vous devez donc faire le choix de l'intérêt général des travailleurs et des usagers.

Monsieur le ministre, depuis octobre 2025, en commission et en séance plénière, de nombreux députés – toutes tendances confondues – ont exprimé leurs préoccupations quant au nouveau plan tarifaire de la SNCB, récemment entré en vigueur. Il a été rappelé que cette réforme vise une simplification et une adaptation de la tarification à la fréquentation réelle du réseau, avec une tarification dynamique que l'on peut, à certains égards, comprendre. Beaucoup ont néanmoins insisté sur les inégalités territoriales et sociales qu'elle pourrait aggraver.

Outre la hausse générale des prix, l'instauration du régime heures creuses à partir de 9 h du matin désavantage particulièrement les habitants des zones périphériques et rurales – dont je suis – et ceux qui effectuent souvent de longs trajets pour rejoindre les grands pôles d'emploi, dont Bruxelles. Les réductions Train+ deviennent dès lors largement inaccessibles pour ceux dont les déplacements débutent tôt, ce qui est souvent le cas.

La situation est particulièrement préoccupante pour les habitants de Wallonie picarde, région que vous connaissez fort bien et que, j'ose le croire, vous appréciez. Là-bas, certains navetteurs ont le sentiment d'être les naufragés du rail. Pour illustrer cette inégalité, un trajet Comines-Bruxelles en semaine et heures pleines coûte désormais 19,30 euros en deuxième classe et 31 euros en première classe, pour 1 h 52 de trajet, avec une correrspondance à Gand, en Flandre, et une attente d'environ 20 minutes. À titre de comparaison, un trajet Lille-Bruxelles en TGV première classe coûte15 euros pour 34 minutes de trajet direct. Faut-il en déduire que, demain, la France viendra au secours des navetteurs de Wallonie picarde en leur offrant des trajets plus rapides, plus confortables et moins chers que ceux de la SNCB?

Dès lors, monsieur le ministre, je souhaiterais obtenir des éclaircissements sur les points suivants. Quelle évaluation d'impact régional le gouvernement a-t-il demandée à la SNCB avant la mise en œuvre du nouveau plan tarifaire? La SNCB a-t-elle prévu des mesures compensatoires ou différenciées pour les régions périphériques, comme la Wallonie picarde, où les distances domicile-travail sont structurellement plus longues? Envisagez-vous de réviser la définition des heures creuses afin qu'elles tiennent compte des réalités géographiques et socio-économiques du pays, notamment les provinces de Hainaut, de Luxembourg, de la Flandre orientale ou de Limbourg? Le gouvernement fédéral compte-t-il renforcer la concertation avec les régions et les communes frontalières pour éviter que les tarifs belges deviennent dissuasifs au profit des solutions étrangères, comme les TGV français ou néerlandais? Monsieur le ministre, ne me faites pas dire ou conclure: "Loin des yeux, loin du cœur".

Monsieur le ministre, j'ai découvert dans un article de presse récent qu'une augmentation très importante des tarifs du train entrait en vigueur pour les seniors, y compris pour ceux qui disposent de la carte Train+. Des témoignages indiquent qu’un aller-retour qui coûtait environ 8,50 euros atteint désormais près de 20 euros, soit une augmentation dépassant les 200 %. Pour beaucoup de pensionnés, ces nouveaux prix deviennent impossibles, alors qu'il s'agit d'un public captif qui aime prendre le train et privilégie ce mode de transport à la voiture et au stress des embouteillages. Ne nous mentons pas, cette hausse s’ajoute à une série d’augmentations que subissent déjà nos pensionnés: le saut d'index que vous venez de décider, l'augmentation du coût de l'énergie, de l'alimentation, de la santé, l'augmentation de la TVA, et à présent une taxe supplémentaire pour un public dont le budget est particulièrement limité.

La SNCB vous avait-elle informé ou informé le gouvernement fédéral de la modification de la grille tarifaire avant sa mise en œuvre? Comment justifiez-vous une telle augmentation? Elle touche directement un public vulnérable et risque de le dissuader de prendre les transports en commun, alors qu'il s'agit d'un public particulier pour lequel il faut faire des efforts. Une évaluation sociale a-t-elle été réalisée pour mesurer l’impact financier réel de cette hausse sur les pensionnés? Le gouvernement entend-il intervenir pour demander à la SNCB de revoir ces tarifs ou de réintroduire un dispositif plus accessible pour les seniors? Enfin, comment garantir que la politique tarifaire de la SNCB reste compatible avec nos objectifs d’accessibilité sociale et ne se transforme pas en une série de taxes déguisées pour les publics fragilisés?

Monsieur le ministre, je ne dis pas que rien n'a été fait. Ces simulations sont bel et bien réelles. Elles ne relèvent pas de la désinformation. Il faut consulter le site internet, monsieur le ministre. Ces promotions sont valables à plusieurs créneaux horaires sur plusieurs jours.

Simplement, je dis que pour la cohésion du territoire, il est important d'avoir une attention particulière pour ces régions. Que cela vous plaise ou pas, que vous en riiez ou pas.

C'est un cas véritable qui est rapporté par plusieurs personnes – et des personnes que vous connaissez d'ailleurs fort bien, puisque vous avez travaillé avec certaines d'entre elles. Donc, c'est un cas avéré qui n'est pas anormal de devoir constater. Je le maintiens.

Et tant que la Wallonie picarde est au bout du territoire pour le ministre des Transports que vous êtes, tant que les Hauts-de-France sont au bout du territoire pour le ministre français des Transports, on n'aura jamais de solution valable de mobilité à l'échelle de l'Eurométropole. Et c'est là qu'il faut pourtant travailler, là où vous avez déjà assumé une responsabilité et là où cela n'a pas avancé. Je suis désolé de vous le dire.

Merci monsieur le ministre pour vos réponses. Ma question n'était pas de faire du sous-localisme, mais de simplement penser à une tranche de notre population qui, a priori , devrait prendre le train encore plus souvent que les autres . Et ce qui m'interpelle vraiment dans votre réponse, vous le dites vous-même, c'est qu'il y a vraiment un problème de communication et de fausses informations. En effet, si on arrive jusqu'au Parlement où deux députés qui ne sont pas du même parti vous posent la question, si des articles de presse ont été écrits et qu'il n'y a pas de réaction, je trouve qu'il y a quand même un souci. Je crois qu'on est quand même tous d'accord, le vrai souci, c'est qu'on doit tout faire pour valoriser nos chemins de fer ainsi que le travail de la SNCB et d'Infrabel. Donc, il faut peut-être aussi revoir la politique de communication, car cela n'est quand même pas normal. Je ne vois pas pourquoi je remettrais en cause ce que vous venez de nous dire ici. Et l'objectif n'est pas de comparer, voire d'essayer de trouver le tarif qui serait le plus cher parce que j'ai pris tel jour et telle l'heure. Forcément, pour toute grille tarifaire, il y aura toujours un souci. La difficulté, c'est vraiment cette mauvaise communication. Et je pense que vous avez aussi un rôle à jouer pour faire en sorte qu'on valorise au maximum les moyens qui sont mis dans ces nouvelles grilles tarifaires de la SNCB pour nos publics. Manifestement, on voit quand même que l'information ne circule pas, ou en tout cas ne circule pas bien. J'espère pouvoir compter sur vous, monsieur le ministre, pour essayer d'améliorer les choses.

Mijnheer de minister, wie zijn rijbewijs verliest of slachtoffer is van diefstal, moet hiervan aangifte doen bij de politie. De politie levert vervolgens een attest verloren rijbewijs af, waarmee men een nieuw rijbewijs kan aanvragen bij de gemeente.

Het door de politie afgeleverde attest wordt evenwel niet erkend als vervangend rijbewijs. In afwachting van de aflevering van een nieuw rijbewijs – doorgaans 3 à 5 werkdagen na de aanvraag – mag men dus geen voertuig besturen.

Het gebrek aan vervangend document brengt soms praktische problemen met zich mee, bijvoorbeeld wanneer men slachtoffer is van diefstal tijdens een verblijf in het buitenland. Bij gebrek aan geldig rijbewijs mag men dan niet met de wagen terug naar huis rijden.

Mijn vragen aan u:

1. Erkent u het probleem?

2. Is er een specifieke reden waarom het door de politie afgeleverde attest niet kan fungeren als vervangend rijbewijs?

3. Het geschetste probleem verdwijnt wanneer burgers toegang krijgen tot een digitaal rijbewijs. De EU wil hier werk van maken tegen 2030. Maar welke andere oplossingen ziet u, in afwachting van dit digitaal rijbewijs?

Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik neem genoegen met uw tips om in dergelijke gevallen overmacht te kunnen inroepen en achteraf ook duidelijk te kunnen maken dat het om overmacht ging omdat men toevallig geen drager is, wat iets anders is dan geen houder te zijn van een rijbewijs. In de case die ik schets, wanneer men in het buitenland zoiets aan de hand krijgt, is dat misschien iets moeilijker, maar ik begrijp dat niet alles met een vingerknip op te lossen is.

Ik dank u voor de tips waarnaar kan worden verwezen wanneer er zich problemen voordoen.

Mijnheer de minister, ik verwijs naar de tekst van mijn vraag zoals ingediend.

Ik verwijs naar mijn schriftelijke vraag met referentie 0444 dd. 28/07/2025 waarvoor ik tot op heden nog steeds geen antwoord mocht ontvangen:

Bij een gecoördineerde actie van de NMBS, Securail, de stad Blankenberge, de Dienst Vreemdelingenzaken, de lokale en de federale politie en De Lijn op het openbaar vervoer (tram en trein) in Blankenberge trof men tien personen aan die drugs op zak hadden en werden bij vier personen wapens aangetroffen. Het betrof drie messen en een stroomstootwapen. Bijkomend stonden ook zes personen geseind. Tot slot werden ook tientallen processen wegens zwartrijden opgesteld.

Heeft u kennis van de opvallende resultaten?

Welke conclusies trekt u uit deze resultaten?

Welke specifieke maatregelen gaat u nemen om het bezit van wapens op het openbaar vervoer terug te dringen?

Welke specifieke maatregelen gaat u nemen om het aantal personen zonder vervoerbewijs terug te dringen?

Mijnheer de minister, ik deel uw mening dat het bijzonder belangrijk is dat de verschillende diensten samenwerken. Ik ben absoluut voorstander van dergelijke controles, zoals die in Blankenberge. Ik dring er vooral op aan dat het aantal controles wordt opgevoerd. Dat is ongelooflijk belangrijk.

U spreekt over preventie. Voorkomen is inderdaad altijd beter dan genezen, zoals men zegt. Preventie staat of valt echter met zichtbare aanwezigheid. Daarvoor zijn de nodige personele middelen vereist. Dat geldt zowel voor de spoorwegpolitie als voor Securail en eventueel andere diensten.

Ik miste in uw antwoord enigszins een antwoord op mijn specifieke vraag naar het toenemende gebruik van wapens, in het bijzonder messen, in het openbaar vervoer.

U hebt ten dele geantwoord op mijn vragen over de beteugeling van zwartrijden, maar het dragen of het gebruik van messen in het openbaar vervoer en het toenemende druggebruik in de stations en in de treinen, zijn niet te miskennen problemen.

Ik hoop alleszins dat er werk gemaakt wordt van meer controles en dat er een goede samenwerking is met uw collega van Binnenlandse Zaken, maar ook met uw collega van Justitie, want het bestraffend element moet natuurlijk wel volgen. Ik meen dat voor dat laatste element nog een hele weg af te leggen valt.

Ik verwijs naar de schriftelijke versie van mijn vraag.

Eurostar heeft de bestelling van 30 dubbeldekstreinen bij Alstom bevestigd. Mogelijk wordt die bestelling nog uitgebreid tot 50 treinstellen. Aan het volledige order hangt een prijskaartje van 2 miljard euro.

Opvallend daarbij is dat deze treinen zullen geproduceerd worden in Franse fabrieken. De site van Alstom in Charleroi zal betrokken worden bij het leveren van statische omvormers en elektronische componenten. De site van Alstom in Brugge valt na het mislopen van het order van de AM30-treinstellen opnieuw uit de boot.

Hoe beoordeelt de minister het feit dat de treinstellen in Franse fabrieken zullen gebouwd worden en dat het fabriek van Alstom in Brugge opnieuw wordt uitgesloten? Acht de minister dit aanvaardbaar aangezien dit land via de NMBS financieel bijdraagt binnen de Eurostar groep?

Wat zullen hiervan de sociale en economische gevolgen zijn voor de fabriek van Alstom in Brugge en voor de werknemers aldaar?

Welke maatregelen zal de minister nemen om de werkgelegenheid binnen de fabriek van Alstom in Brugge te verzekeren?

De NMBS heeft een aandeel van 18,5 % in de Eurostar groep. Heeft de NMBS en/of de federale overheid bij Eurostar gepleit om dit order geheel of gedeeltelijk toe te wijzen aan de fabriek van Alstom in Brugge? Zo ja, wanneer en hoe? Zo neen, waarom niet?

In tegenstelling tot dit land slaagt men er in Frankrijk klaarblijkelijk wel in om grote industriële orders te laten uitvoeren in eigen land. Welke lessen trekt de minister uit de toewijzing van de recente treinorders voor de AM30-treinstellen en deze dubbeldekstreinen?

Zal de minister maatregelen nemen opdat toekomstige orders wel werk (en werkzekerheid) zullen opleveren in onze eigen lokale fabrieken? Zo ja, welke en wanneer? Zo nee, waarom niet?

Mijnheer de minister, ik vat het even samen. U betreurt dat de Alstomvestiging in Brugge naast het order grijpt. Betreuren helpt echter niet veel. U zegt dat u de gevolgen voor de vestiging van Alstom in Brugge niet kunt inschatten. U voegt eraan toe niet in staat te zijn de werkgelegenheid daar te helpen verzekeren. Voor de rest kan ik alleen vaststellen dat de regels die in België gelden voor de toewijzing van overheidsopdrachten, natuurlijk ook in Frankrijk gelden. In Frankrijk slaagt men er echter wel in om de eigen industriële sites van werkgelegenheid te voorzien door orders toe te wijzen. In België is dat blijkbaar niet mogelijk. Ik vind dat bijzonder jammer voor de werknemers bij Alstom in Brugge.

Ik verwijs naar de schriftelijke versie van mijn vraag.

De Europese Commissie maakte bekend versneld werk te willen maken van de uitrol van een Europees netwerk voor hogesnelheidstreinen. Op deze wijze wil men van het spoor een valabel alternatief maken voor korte afstandsvluchten met het vliegtuig.

De ambitie is om tegen 2030 het treinverkeer aan hoge snelheid te verdubbelen tegenover 2015.

De kostprijs voor dit alles wordt geraamd op 345 miljard euro. In een latere fase, tegen 2050, wordt de kostprijs op 546 miljard euro geraamd.

Op welke wijze zal de minister erover waken dat de verdere uitrol van internationale hogesnelheidstreinen niet ten koste van het nationale spoorverkeer zal plaatsvinden?

Welk zal het aandeel van België zijn in de kosten van dit project?

Welk zal de economische return uit dit project voor dit land zijn?

Welk zal de totaal gerealiseerde besparing inzake CO2-uitstoot zijn voor dit land tegen 2030 als gevolg van dit project?

Welke infrastructurele werken zullen nodig zijn voor deze Europese plannen?

Welke kostprijs zullen de aanpassingswerken die hiervoor nodig zijn met zich meebrengen?

Dank u wel, mijnheer de minister, voor uw heel uitgebreide antwoord. Ik begrijp dat de meeste details duidelijk zullen worden in de loop van 2026. Ik wil u maar één opdracht meegeven: zorg ervoor, waak erover, om niet te zeggen garandeer, dat al die Europese plannen niet opnieuw ten koste gaan van het nationale spoorvervoer en van de dagelijkse pendelaars.

Mijnheer de minister, ik had de vraag gesteld aan de minister van Buitenlandse Zaken, want het gaat natuurlijk over een Nederlandse beslissing en wel een die heel belangrijk is voor onze regio, vandaar ook het Limburgs onderonsje. Het gaat over de toekomst van spoorlijn 20, de verbinding tussen Hasselt en Maastricht via het spoor, die volledig afhankelijk is van het oversteken van de Maas in het centrum van Maastricht.

Het is al enige tijd dat Nederland ermee dreigt die brug af te breken. Daarmee wordt ook een einde gesteld aan de droom van velen onder ons om die fameuze spoorlijn te heractiveren. Het is ook economisch – het Albertkanaal en de Maas – een zeer belangrijke verbinding, dus wij zijn daar allemaal grote voorstander van.

Wij willen ervoor pleiten dat u contact opneemt met uw Nederlandse collega om de afbraak te voorkomen, opnieuw overleg te plegen en te zorgen dat er een toekomst is voor die verbinding tussen de beide Limburgen, die voor ons zo cruciaal is. De opdracht van mijn kant aan u is om contact op te nemen met uw Nederlandse collega. Misschien hebt u dat al gedaan. Dan zouden wij zeer benieuwd zijn naar de terugkoppeling van dat gesprek.

Al sinds de vorige legislatuur waarschuwt mijn fractie in dit parlement voor de mogelijke afbraak van de Maasbrug in Maastricht. Deze afbraak zou het definitief onmogelijk maken om een rechtstreekse treinverbinding van Vlaanderen (via Hasselt) naar Maastricht te realiseren. Dit zou enorme maatschappelijke en sociaa- economische gevolgen hebben voor Limburg en de achterliggende regio's.

Het is dus van groot belang dat op elk mogelijke politiek niveau alles uit de kast gehaald wordt om onze buren uit Nederland te overtuigen van het belang van het behoud van de Maasbrug en dus niet tot de afbraak van deze brug over te gaan.

Welke contacten heeft u vanuit uw bevoegdheid als minister van Buitenlandse Zaken over deze aangelegenheid gehad met uw Nederlandse collega's?

Heeft U gewezen op het groot strategisch belang van de Maasbrug en aangedrongen om niet tot de afbraak over te gaan? Zo ja, met welk resultaat? Zo neen, waarom niet?

Welke verdere acties heeft u inzake deze aangelegenheid gepland? Op welke wijze gaat u trachten de Nederlanders te overtuigen niet tot de afbraak over te gaan?

Reeds lange tijd is er sprake van een mogelijke afbraak van de Maasbrug in Maastricht. Deze brug is essentieel voor een spoorverbinding tussen Vlaanderen/Limburg/Hasselt met Maastricht.

De afbraak van deze brug zou een toekomstige spoorverbinding definitief onmogelijk maken.

Wat is uw reactie op de beslissing van het ministerie Infrastructuur en Waterstaat in Nederland om deze spoorlijn te schrappen?

Kan u bevestigen dat de indiener van deze vraag reeds meermaals parlementaire vragen en andere initiatieven genomen heeft en U meermaals ondervraagd heeft om te waarschuwen voor de dramatische gevolgen die een eventuele afbraak van de Maasbrug voor Vlaanderen zou hebben?

Welke acties heeft U, de premier, of een andere lid of vertegenwoordiger van deze regering recent genomen om de Nederlanders te overtuigen niet tot de afbraak van de Maasbrug over te gaan? Met welk resultaat?

Welke andere acties zal u dienaangaande nog nemen?

Mijnheer de minister, het is lang geleden dat we elkaar nog gezien hebben. Ik denk dat het belangrijk is dat wij een eenheid vormen, zeker bij een terechte vraag.

Het schrappen van de spoorlijn Maastricht-Lanaken is vanuit drie oogpunten toch wel een nederlaag. Ten eerste is het dat vanuit een internationaal verbindingsoogpunt. De economische ontsluiting en het goederenvervoer zijn essentieel. Ten tweede speelt uiteraard het aspect van de verbinding zelf, die nu voor een stuk gefnuikt wordt. Ten derde wordt hiermee ook een einde gemaakt aan een alternatief voor de fameuze Spartacus-trambus, die op de rails was gezet, maar het uiteindelijk niet zal halen. Om die drie strategische redenen vinden wij het dus belangrijk dat dit standpunt wordt heroverwogen.

U hebt contacten gelegd en aangegeven dat er momenteel geen federaal initiatief is. U hebt wel gezegd dat, zoals mijn collega daarnet ook stelde, mogelijk overleg op stapel staat. Met het oog op strategische en economische opportuniteiten en ook vervoersoverwegingen is het van belang dat deze lijn opnieuw geactiveerd wordt en de nodige kansen krijgt.

Mijn tweede vraag betreft de IJzeren Rijn of het alternatief daarvoor. Een belangrijke spoorwegverbinding vanuit Antwerpen naar het Roergebied verloopt nu via de Montzenlijn, de bekende Montzenroute. Het alternatieve tracé, het 3RX-tracé, is korter en creëert ook meer capaciteit. Zijn er mogelijkheden om stappen te zetten om de tonnages te verhogen?

Ik heb ook nog een algemene vraag aan u. Bent u bereid om een aantal Limburgse dossiers te bespreken, eventueel met een aantal fracties en stakeholders uit Limburg? Ik nodig u uit om dat op provinciaal niveau te doen. U bent daar bekend en wij zien u graag komen om gesprekken te voeren, ook met vertegenwoordigers van het ministerie zelf. Het is belangrijk dat de NMBS hierbij wordt betrokken, evenals een aantal stakeholders zoals Voka en andere partners en alle politieke fracties. Misschien kunt u dat overwegen.

Dank u.

Mijnheer de minister, die vraag komt hier om de zoveel tijd aan bod. De analyse is heel mooi geschetst door collega Coenegrachts. Ik heb daar niets aan toe te voegen. Wat de concrete vragen betreft, die zijn al in belangrijke mate geschetst. Gezien het belang ervan wil ik ze, in alle bescheidenheid, toch nog eens overlopen.

Mijnheer de minister, het is belangrijk dat u onze mening, die kamerbreed in Limburg wordt gedragen, ook deelt. De procedure die in Nederland is opgestart, zou de facto het einde kunnen inluiden van een toekomstige heropening van die spoorlijn. Het is belangrijk dat u daar als minister van overtuigd bent.

Ten tweede, bent u het ermee eens dat als die beslissing wordt genomen, ze indruist tegen de ambitie die wij samen in het federale regeerakkoord hebben neergeschreven voor meer en betere Europese treinverbindingen? Ik denk dat we het daarover ook eens moeten zijn.

Ten derde, aansluitend bij het slot van collega Yzermans. U weet dat ik altijd heb geweigerd om dat dossier als een geïsoleerd dossier te bekijken. Mijn vraag aan u is of u bereid bent om in dat dossier, net zoals in het dossier van de IJzeren Rijn en ook wat betreft de volgens mij vaak vergeten verbinding Hamont-Weert voor personenvervoer, in gesprek te gaan. Ik denk dat die beide projecten even belangrijk zijn als het voorkomen van de sloop van die brug, zodat spoorlijn 20 niet gehypothekeerd wordt. Bent u bereid daarover in gesprek te gaan met de Nederlandse regering? Hebt u een idee welke piste u dan moet volgen, gezien het ontbreken van een volwaardige Nederlandse regering? Het lijkt daar een beetje op zijn Belgisch te lopen. Het lijkt daar niet zo gemakkelijk te gaan. Ik stel daarom voor dat we niet wachten – 500 dagen of meer – maar dat u ons vertelt wie u, bij gebrek aan een volwaardige Nederlandse regering, zult aanspreken.

Ik dank u voor het antwoord, mijnheer de minister, ook om in te gaan op de prima suggestie van collega Yzermans. Beschouw u bij deze als uitgenodigd. Ik denk dat we, u kunt dat ook zelf, de gouverneur een coördinerende rol kunnen laten opnemen. Dan kan hij dat eventueel vastleggen. Anders steken wij wel iets in elkaar. Het komt helemaal goed.

Ik ben blij dat u ook stappen op diplomatiek vlak neemt, richting Nederland. De ervaring leert ons echter dat Nederlanders goed zijn in het praten over samenwerking, maar meestal toch gewoon de daad uitvoeren die ze oorspronkelijk al lang in gedachten hadden. Daarom is het, ik geef het ter overweging mee, misschien aan te raden dat we ons beraden over eventuele juridische acties om de Maasbrug te vrijwaren. We zien dat ook de Nederlandse kant niet te beroerd is om dergelijke acties te gebruiken, bijvoorbeeld wanneer wij ethaankrakers in de Antwerpse haven willen bouwen of zelfs in mijn regio een steenfabriek willen uitbreiden.

Ik denk dat we het volledige arsenaal aan opties open moeten houden, want dit is zo cruciaal voor onze regio, voor onze streek, voor de mobiliteit. Het is een toekomstgerichte investering en infrastructuur die we eigenlijk niet mogen kwijtspelen. Naast de diplomatieke stappen, waaraan ik prioriteit geef, zou ik toch ook willen suggereren om na te denken over eventuele verdere acties en juridische stappen, indien dat acuut of nodig zou worden.

Mijnheer de minister, dank u voor uw uitgebreide antwoord. Er wordt heel veel over gesproken. Dat hoor ik graag. Dat u nog gesprekken plant, hoor ik heel graag.

Ik wil er toch ook nog op wijzen dat de stap die Nederland heeft genomen of nog wil nemen met betrekking tot de afbraak van de brug, niet zomaar gebeurt. Dit is het gevolg van het beleid dat wij in België hebben gevoerd. Het is een reactie daarop. Wij dragen daarin absoluut de verantwoordelijkheid. Daarom heb ik al initiatieven genomen om een duidelijk signaal te geven. Alleen praten volstaat niet. We moeten echt een signaal geven aan Nederland, zonder dat dit hen tot iets verplicht of onder druk zet, dat wij het echt menen met de mogelijkheid om lijn 20 naar Maastricht te reactiveren. Elk initiatief daartoe zal ik uiteraard steunen.

Als er een overleg of een plaatsbezoek kan plaatsvinden, is dat voor mij ook goed. Ik steun dat absoluut. Ik ben echter verbaasd om hier partijen te horen die destijds manifest hebben gekozen om het pad van een mogelijke reactivatie van lijn 20 niet te bewandelen, maar voor een minderwaardig en veel duurder alternatief met een sneltram te kiezen en daar jarenlang manifest aan vast te houden. Nu komen zij hier vertellen dat ze grote voorstanders zijn van de reactivatie van die lijn. Ik heb zelfs het woord 'droom' gehoord. Zij hebben recent nog eenzijdige stappen, zonder verplichting voor Nederland, die door ons diplomatiek waren voorbereid, als eenzijdig en onmogelijk afgedaan. Plots spreken zij over juridische acties. Het is maar goed dat mijn stoel een degelijke armleuning heeft, anders was ik er wellicht afgevallen.

Ik kan kort zijn. We moeten vooruitkijken en vooruitziend zijn. Ik wil de minister en de collega’s bedanken. Net zoals in het dossier van de Einsteintelescoop, waar we de krachten bundelen, moeten we bekijken wat hier haalbaar is. U hebt zelf voorgesteld om een aantal stakeholders samen te brengen.

Mijn vraag was heel pertinent. Als we het nu niet doen, is het politiek en fysiek dood. De brug gaat weg. De beslissing van overgave aan de stad is genomen.

Ik ben verheugd over de langzame druk die u uitoefent, via diplomatieke weg en de verschillende stappen die dit jaar al zijn gezet. Laten we samen de krachten bundelen en kijken hoe ver we kunnen geraken.

Mijnheer de minister, ik dank u voor uw uitgebreide antwoord. Ik wil mij aansluiten bij collega Yzermans. Dat is ook het pleidooi dat ik hier al meermaals heb gehouden. Ik pleit ook voor diplomatie. Eenzijdig stappen zetten en de partner bruuskeren waarmee men hoe dan ook tot een deal zal moeten komen, lost niets op. Ik ben daar heel consequent in. Wat betreft de sneltram, dat was een slechte keuze die in het verleden is gemaakt. Ik heb mij daar altijd tegen uitgesproken en dat is vandaag niet anders. De diplomatie loopt. U hebt heel nauwgezet aangegeven welke contacten er zijn geweest en met wie u allemaal hebt gesproken of correspondentie hebt gevoerd. We hebben het gehad over de nood om dit als een pakket te zien. Ik weet dat zelfs de premier zich bezighoudt met het dossier van de IJzeren Rijn. Ik denk dat de diplomatieke weg de enige weg is en ik ben heel tevreden met uw antwoord en kijk uit naar het moment waarop we samen met al die Vlaamse, Limburgse en wie weet ook Nederlandse stakeholders kunnen samenzitten. Alleen als we samen aan tafel zitten en samen afspraken maken, zullen we dit drama kunnen voorkomen.

Monsieur le ministre, un récent article de presse souligne une inégalité de traitement entre voyageurs de la SNCB lors du remboursement de titres de transport en cas de retard, d'annulation ou de correspondance manquée.

Confirmez-vous que les règles d'indemnisation diffèrent selon le type de billet? Quelles mesures la SNCB met-elle en place pour garantir une égalité de traitement entre les voyageurs, quelle que soit la modalité d'achat ou bien la nature de leurs titres de transport?

Un mécanisme de contrôle ou de recours uniforme existe-t-il pour les usagers estimant avoir été discriminés dans le traitement de leur demande de remboursement?

Comment la Belgique veille-t-elle à ce que le règlement européen sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires soit pleinement d'application?

Enfin, dans une perspective d'égalité des chances, envisagez-vous d'harmoniser les conditions d'indemnisation afin de renforcer la confiance dans le service public ferroviaire, notamment pour les usagers dépendants quotidiennement du train pour se rendre au travail?

Merci, monsieur le ministre.

Si je comprends bien, actuellement, l'égalité des Belges devant la SNCB est un peu comme l'égalité des Belges devant la loi: tout le monde l'affirme comme un principe inviolable mais dans les faits, chacun sait que c'est, au mieux, un vœu pieux, au pire, un mensonge ou souvent un leurre.

Les exemples d'inégalité des Belges devant le rail sont hélas légion. Ils constituent une sorte de florilège des discriminations de la mobilité embarquée. Je n'en citerai pas ici par peur d'être injuste ou d'en oublier. Mais dire à un Aubangeois qu'il est l'égal d'un Anversois, ou à un Bastognard qu'il est l'égal d'un Gantois, ou à un Couvinois qu'il est l'égal d'un Liégeois devant le rail... je pense qu'ils me et vous riront au nez.

J'en profite d'être à la tribune pour rappeler que l'égalité de service et d'accès pour de nombreux Belges, en particulier pour de très nombreux Belges ruraux, sont un peu comme le paradis céleste aux mille délices promis aux croyants soumis pour qu'ils acceptent en silence, et sans broncher, leurs souffrances et sacrifices dans l'enfer sur terre. Mais si à l'inégalité d'accès et de service, on ajoute la discrimination financière, on perfectionne. C'est là que je voulais en venir aujourd'hui: on confine à du raffinement. Non bis in idem dit aussi la loi; ne pas payer deux fois pour la même chose. Il est hélas des Belges à qui la facture de l'inégalité devant le rail est présentée deux fois, si pas trois.

Je vous remercie toutefois sincèrement pour votre réponse, et j'espère que le problème sera rapidement résolu. Merci de m'avoir permis de profiter de cette tribune pour, encore une fois, prouver qu'il y a de grandes inégalités devant le rail. Je sais que le conseil d'administration de la SNCB a grand pouvoir.

Mijnheer de minister, in de vorige legislatuur pleitte ik voor toegankelijke toiletten die dag en nacht open zijn in het station van Leuven. In 2024 is dat werkelijkheid geworden met gerenoveerde toiletten, waar vooral ook de horeca rond het station tevreden mee was, aangezien iedereen opnieuw in het station terechtkon. Eindelijk waren er ook nachttoiletten beschikbaar. Voor personen met een verminderde mobiliteit zijn er bovendien toegankelijke voorzieningen. De uitbating gebeurt door 2theloo, dat in België een 50-tal exploitaties verzorgt.

Helaas blijkt uit een bericht dat ik ontving van een rolstoelgebruiker dat de toiletten voor personen met een handicap niet altijd toegankelijk zijn door technische defecten, maar ook doordat de sleutel zoek is, zo werd haar meegedeeld. Het komt de concessionaris toe om die problemen op te lossen, en als dat niet gebeurt, moet die in gebreke worden gesteld.

Mijnheer de minister, bent u op de hoogte van die situatie? Wat is de oorzaak ervan? Werden ondertussen al maatregelen genomen om het gebrek te verhelpen? Doet dat probleem zich ook op andere locaties voor? 2theloo heeft immers verschillende exploitaties in diverse stations. Zult u bijkomende stappen zetten?

Mijnheer de minister, bedankt voor uw antwoord. Het probleem wordt erkend. Ik hoop dat het zo snel mogelijk wordt verholpen. We zullen daar zeker op toekijken. Indien er geen oplossing komt, zal er een ingebrekestelling moeten volgen. Wij betalen immers voor die service. Ik hoop dat het euvel snel wordt verholpen, want het is problematisch indien personen met een beperking vandaag met hun rolstoel niet kunnen gaan en staan waar ze willen, indien ze niet kunnen uitgaan in Leuven omdat er geen toegankelijke toiletten zijn. Dat euvel geldt niet alleen in het station, maar ook op andere plekken, maar ik hoop dat het in het station van Leuven alvast snel kan worden opgelost.

Collega’s, we waren aan het wachten op een besluit van de raad van bestuur van de NMBS op 5 december, maar ik heb vernomen dat het onderwerp niet werd besproken. Het is nochtans belangrijk dat we dat nauwgezet opvolgen. Ik vat het nog even samen.

De NMBS, een overheidsbedrijf, heeft beslist om een zeer groot contract toe te kennen aan het Spaanse CAF, dat betrokken is bij de illegale bezetting van de Westelijke Jordaanoever. Als federaal Parlement vertegenwoordigen we een land dat samen met andere Europese en internationale partners bevestigt dat die bezetting illegaal is en dat we alles moeten doen om die tegen te gaan.

CAF werd in september bovendien toegevoegd aan de lijst van de Verenigde Naties met bedrijven die betrokken zijn bij die illegale bezetting van de Westelijke Jordaanoever. Wanneer de NMBS een contract van een dergelijke omvang, gefinancierd met belastinggeld, aan dat bedrijf gunt, maken we ons indirect medeplichtig aan die bezetting. De NMBS heeft een eigen gedragscode waarin staat dat leveranciers de mensenrechten moeten respecteren.

Een rechtszaak heeft ertoe geleid dat de Franstalige Raad van State heeft beslist dat indien het contract effectief aan CAF wordt gegund, de NMBS een grondig onderzoek dient te voeren gelet op de verplichtingen uit de gedragscode, in het bijzonder met betrekking tot mensenrechten, waarbij rekening moet worden gehouden met de actuele situatie.

Intussen blijft het stil, al lazen we in de pers dat het contract mogelijk zou worden gesloten op de voorbije raad van bestuur. Tegelijkertijd zien we in de berichtgeving steeds meer meldingen over de huidige situatie op de Westelijke Jordaanoever. Het geweld neemt er drastisch toe. Er zijn steeds meer militaire interventies in steden en dorpen en de aanvallen door kolonisten nemen toe. We zien brandstichting van woningen, van vee, van landbouwgronden en de ontheemding van Palestijnen. Dat zijn allemaal oorlogsmisdaden. In oktober 2025 waren er meer aanvallen door kolonisten dan in alle andere maanden sinds 2006, meer dan 260 incidenten. Tegen die achtergrond zou de NMBS dan een contract toekennen aan een bedrijf dat actief betrokken is bij de illegale bezetting.

Mijnheer de minister, mijn vragen zijn dan ook heel simpel. Waar staan we momenteel? Is het door de Raad van State gevraagde onderzoek al uitgevoerd en wat is het resultaat ervan? Zult u er persoonlijk op toezien dat de gedragscode wordt nageleefd? Waarom werd het dossier niet besproken op de raad van bestuur? Wat is het verdere stappenplan? Dank u wel voor uw antwoord.

Mijnheer de minister, ik dank u voor het antwoord. De bedenkingen waren onontvankelijk voor de huidige beslissing van de Raad van State in april, maar voor het echt toekennen van het contract aan CAF moet er ernstig worden onderzocht of zij de gedragscode daadwerkelijk respecteren. U poneert hier nu dat de raad van bestuur van de NMBS heeft beslist dat CAF de mensenrechten niet schendt, maar ze zijn opgenomen in de lijst van de Verenigde Naties, waar staat dat ze actief betrokken zijn bij de illegale bezetting van de Palestijnse gebieden. Dat zijn oorlogsmisdaden. Dat is illegaal volgens het internationaal recht. Wij hebben dat met ons land ondertekend. Het is de beslissing van de NMBS dat dit geen schending van de mensenrechten is. Ja, dan weet ik niet meer wat men nog moet doen om de mensenrechten te schenden. Dat gaat u mij dan toch wel moeten uitleggen. U blijft ook zeggen dat het de procedure van de NMBS is, maar u bent als minister wel verantwoordelijk en bevoegd. Het is een autonoom overheidsbedrijf. Als zij een contract aangaan met een bedrijf dat betrokken is bij mensenrechtenschendingen en dus hun eigen gedragscode niet respecteren, dan kan en moet u tussenkomen.

Mijnheer de voorzitter, ik verwijs naar de ingediende vraag.

Mijnheer de minister, op dinsdagavond 28 oktober deed zich aan het station van Aalter een verontrustend incident voor. Een trein die er moest stoppen, reed het station gedeeltelijk voorbij, maar opende vervolgens toch de deuren. Op beelden is te zien hoe reizigers langs de sporen terug naar het station wandelen, wat een levensgevaarlijke situatie inhield.

Volgens de NMBS werden de deuren meteen gesloten zodra duidelijk werd dat een deel van de trein niet aan het perron stond, maar het blijft bijzonder zorgwekkend dat de deuren in eerste instantie konden worden geopend.

Ik heb hierover de volgende vragen:

Heeft de NMBS intussen duidelijkheid over de oorzaak van dit incident? Ging het om een menselijke fout, een technisch probleem of een combinatie van beide?

Hoe wordt er binnen de NMBS omgegaan met zulke situaties? Worden procedurefouten systematisch onderzocht en intern geëvalueerd om herhaling te voorkomen?

Hoe garandeert u dat reizigers correct geïnformeerd en begeleid worden wanneer zich dergelijke incidenten voordoen, zodat zij niet op eigen initiatief het spoor betreden?

Mijnheer de minister, het is goed dat er een grondige evaluatie van het voorval is gemaakt. Menselijke fouten kunnen altijd gebeuren. We werken met mensen, we blijven mensen en we zijn nog altijd geen robots, dat is zeker te begrijpen. Wel was er opnieuw een probleem met de communicatie. Er wordt wel naar verwezen, maar ook bij dit incident bleef de communicatie te lang achterwege, waardoor passagiers zelf beslissingen namen, die in dit geval niet de slimste waren. Bij noodsituaties - en als burgemeester heb ik daar enige ervaring mee - is communicatie zeer belangrijk. Er bestaan procedures die uitgerold moeten worden. Zeker wanneer er passagiers of reizigers bij betrokken zijn, moet er korter op de bal worden gespeeld met betrekking tot communicatie. Onlangs werden we allemaal uitgenodigd bij de NMBS. Er werd heel duidelijk meegegeven dat zij inzet op communicatie, maar toch heb ik het gevoel dat er af en toe nog wat aan schort. Ik ben blij dat in dezen de evaluatie al grondig gebeurd is. Ik hoop dat dergelijke incidenten zich niet meer voordoen.

Mijnheer de voorzitter, ik verwijs opnieuw naar de schriftelijke versie van mijn vraag.

Mijnheer de minister, op dinsdag 4 november reed de IC2030 van Essen naar Antwerpen en Charleroi-Centraal, met vertrek om 7.47 uur. Deze trein stopt normaal in Kalmthout, Heide, Kapellen, Ekeren, Antwerpen-Luchtbal, Antwerpen-Centraal, Antwerpen-Berchem, Mechelen, Brussel-Noord en Brussel-Centraal.

Wat opviel, is dat de trein die ochtend onverwacht ook halt hield in Vilvoorde, een stop die niet vermeld stond in de officiële reisplanner. Een klas die in Antwerpen-Berchem was opgestapt, stapte daar uit.

Mijnheer de minister, hoe komt het dat de trein hier onverwacht halt hield, terwijl dit normaal niet het geval is?

Was dit een uitzonderlijke stop op vraag van de school in kwestie, of waren er operationele redenen voor deze extra halte?

En gebeurt het vaker dat IC-treinen uitzonderlijk extra haltes inlassen, zonder dat dit zichtbaar is in de reisplanner of vooraf gecommuniceerd wordt aan reizigers?

Het is een heel duidelijk antwoord. Ik ben blij dat we in dezen toch op dezelfde lijn zitten en dat u de NMBS zult aanmanen om aan iedere reiziger klaar te communiceren.

Monsieur le ministre, nous apprenons qu’un jugement supplémentaire vient tout récemment d'être rendu en défaveur d'HR Rail et Infrabel concernant le non-octroi des suppléments de traitement prévus par la réglementation. Une vingtaine de jugements devraient d’ailleurs prochainement être prononcés pour le même motif. Que comptez-vous faire pour qu’HR Rail et Infrabel se conforment enfin à la législation?

Avez-vous finalement contacté le CEO d’Infrabel pour que cessent enfin les procès intentés contre HR Rail et Infrabel? Quelle a été la réponse du CEO?

Nous apprenons également que le cabinet d’avocats d'HR Rail et Infrabel qui est en charge des actions relatives aux suppléments de traitement aurait facturé près d’un million d’euros pour ses prestations à l’entreprise publique durant ces trois dernières années. Ce montant est-il exact?

Combien de procès intentés par les travailleurs ont-ils débouché sur la mise en cause des entreprises du groupe SNCB depuis 2023? Pour quel coût au niveau des frais d’avocat?

Monsieur le ministre, je vous remercie pour vos réponses. On apprend qu'on est quand même à un million d'euros de frais d'avocat pour Infrabel ces dernières années, c'est-à-dire que la collectivité paie pour défendre des décisions illégales venant des directions. Heureusement que les travailleurs sont là pour pointer les irrégularités des directions, puisqu'un tiers des décisions vont à l'encontre des directions. On aurait bien aimé connaître également le coût précis des différentes actions en justice, mais Infrabel avait refusé de vous les donner à la suite de nos différentes questions écrites. Je ne dispose toujours pas de l'information. Imposerez-vous une transparence à ce niveau-là? Alors, monsieur le ministre, je vous le redemande, pouvez-vous vous assurer que plus aucune décision ne sera contraire à la législation? Il est temps que les directions et les CEOs concernés soient remis à l'ordre. Ils ne sont pas au-dessus des lois.

Het station van Cambron-Casteau, op de lijn tussen Aat en Jurbeke, zal volledig heringericht worden. Opvallend daarbij is dat de perrons 320 meter worden verplaatst richting Jurbeke, meer bepaald naar het dierenpark Pairi Daiza. De perrons worden ook met ca. 20 meter verlengd zodat meer reizigers zouden kunnen verwelkomd worden. Onderling zullen de perrons verbonden worden met een onderdoorgang van 3 meter breed en 2,5 meter hoog.

De totale kostprijs voor de spoorwerken die zullen worden uitgevoerd bedraagt 4,8 miljoen euro. Hiervan zal 2,6 miljoen euro worden geïnvesteerd door Infrabel, 1,8 miljoen euro door de NMBS en Pairi Daiza zal zelf 400.000 euro bijdragen.

Kan de minister bevestigen dat beide spoorbedrijven samen maar liefst 4,4 miljoen euro zullen bijdragen aan dit project?

Kan de minister aangeven of er een financiële bijdrage van de Waalse overheid voor dit project zal zijn? Zo ja, hoeveel? Zo neen, waarom is dit niet het geval en dient de bijna volledige kostprijs door de federale overheid gedragen te worden?

Werd er voorafgaand aan de opstart van dit project een kosten-baten analyse of een andere studie, onderzoek of analyse uitgevoerd? Zo ja, welke aspecten kwamen aan bod en wat was de conclusie? Zo neen, waarom niet?

Dank u wel, mijnheer de minister.

Ik verwijs naar de schriftelijke versie van mijn ingediende vraag.

Op woensdag 12 november 2025 hebben de NMBS en haar CIO Pierre-André Rulmont beslist om niet langer samen te werken: 'in onderling overleg' zoals dat dan heet. Rulmont legt ook meteen zijn mandaat neer als CEO van Ypto; het IT-bedrijf van de Belgische spoorwegen.

Welke duiding kan de minister geven inzake de aanleiding van de stopzetting van de samenwerking van de NMBS en Ypto met Dhr. Rulmont?

Zijn er indicaties dat het rapport van het Rekenhof inzake de consultancy-uitgaven van overheidsbedrijven - met daarin ook vermelding van Ypto - aan de basis ligt van deze beslissing?

Is er sprake van een vertrek met onmiddellijke ingang? Heeft Dhr. Rulmont de NMBS en/of Ypto met onmiddellijke ingang verlaten of blijft hij nog tijdelijk actief binnen één van deze bedrijven? Zo ja, wat is de reden van het onmiddellijk karakter van het vertrek? Zo neen, tot wanneer blijft Dhr. Rulmant actief en in welke hoedanigheid zal dit gebeuren?

Welk zijn de financiële implicaties van het stopzetten van de samenwerking?

Dank u wel, mijnheer de minister, voor uw antwoord. Het is vooral die laatste zin die mij tevreden stemt. Ik denk dat we daarover wel dezelfde mening delen. De houding van de NMBS overtuigt eerlijk gezegd niet. Ik bots daar vaak op, zeker wanneer het over Ypto gaat, waarover ik al een groot aantal vragen heb gesteld, zonder ooit een antwoord te krijgen. Het is nu niet anders en dat is behoorlijk frustrerend.

Mijnheer de minister, ik verwijs naar de tekst van mijn vraag zoals ingediend.

De gemeente Sint-Truiden opende op 12 november een veiligheidspunt in het station om het onveiligheidsgevoel in de stationsbuurt aan te pakken.

Dit veiligheidspunt is in samenspraak met het lokale gemeentebestuur en de NMBS tot stand gekomen, waarbij de NMBS in haar station een lokaal van 10 vierkante meter voorziet voor de lokale politie, de gemeenschapswachten en veiligheidsdiensten zoals Securail. Voornoemde partners kunnen deze ruimte gebruiken om bijvoorbeeld discrete controles uit te voeren.

Kan de minister bevestigen dat het voornoemde lokaal niet permanent zal bemand worden? Op welke tijdstippen en voor hoe lang zullen veiligheidsagenten van Securail aanwezig zijn?

Klopt het dat burgers die in/aan het station van Sint-Truiden het slachtoffer werden van een misdrijf zich niet in het veiligheidspunt zelf kunnen aanbieden met het oog op het indienen van een klacht? Kan de NMBS een rol spelen om dit proces gemakkelijker te laten verlopen?

Werd er vanwege de stad Sint-Truiden bij de NMBS aangedrongen op een verhoogde aanwezigheid van Securail-agenten in/aan het station van Sint-Truiden? Zo ja, met welk resultaat?

Welk kostenelement is aan deze operatie verbonden? Werd het bewuste lokaal gratis ter beschikking gesteld? Zo ja, waarom? Zo neen, tegen welke vergoeding en wie zal deze kosten voor zijn rekening nemen?

Overweegt u een nationaal kader of richtlijnen voor veiligheidspunten in risicostations?

Welke andere initiatieven zouden volgens u het veiligheidsgevoel in de stations kunnen verhogen en zijn er reeds initiatieven lopende?

Mijnheer de minister, dank voor uw zeer uitgebreide antwoord. Het was een hele boterham. Ik zal het zeker opnieuw beluisteren.

Monsieur le ministre, dans un rapport récent, la Cour des comptes dresse un inventaire des dépenses de consultance des institutions fédérales, regrettant qu'il n'y ait pas d'inventaire centralisé, fiable et exhaustif de ces missions de consultance.

La Cour a procédé à son propre recensement dans 137 organisations fédérales. Elle a étudié 101 contrats de marché public pour un montant de l'ordre de 2,5 milliards d'euros, et elle a constaté des manquements structurels à la réglementation des marchés. Le recours à des missions de consultance était souvent insuffisamment justifié.

La Cour des comptes a constaté que ce sont la SNCB et Infrabel qui ont mobilisé les montants les plus importants: quelque 465 millions pour la première et près de 320 millions pour la seconde. Le gouvernement actuel entend, conformément à l'accord gouvernemental, supprimer autant que faire se peut le recours à la consultance extérieure.

Monsieur le ministre, pouvez-vous nous dire si, aujourd'hui, la SNCB et Infrabel continuent à recourir à la consultance extérieure? Vous semblez déjà me le confirmer avec vos yeux. Si oui, dans quels domaines et pour quels montants? Quels sont les objectifs que vous avez fixés pour 2025 et 2026?

N'y a-t-il pas dans nos institutions fédérales des personnes suffisamment compétentes pour aider ces deux entreprises et d'autres organisations à trouver des solutions à leurs problématiques sans recourir à la consultance? Apparemment, ce sont souvent des problèmes de développement IT qui poussent les organisations fédérales à appeler à la consultance, à appeler à l'aide. Cela signifie-t-il qu'elles sont incapables d'attirer les profils nécessaires à leur développement? Quelles en seraient les raisons?

Dans l’article de Médor du 7 mars 2024, nous apprenons qu’Infrabel travaille, via la consultance, avec un Belge vivant dans le Vermont pour la gestion des plannings et des mises hors service des voies, et ce depuis au moins 2015.

Mes questions sont donc simples: cette personne est-elle toujours consultante chez Infrabel? Si oui, après 10 ans de consultance, a-t-il été envisagé de réinternaliser cette fonction?

De quelles façons les contrats de consultance sont-ils octroyés ou renouvelés? Pouvez-vous nous détailler la procédure suivie par nos entreprises du rail?

Suite à la parution du rapport de la Cour des comptes, comment expliquez-vous que les directions du rail ne justifient pas ce recours à la consultance et qu’on ne mesure même pas les avantages que pourrait comporter la consultance par rapport à l’utilisation du personnel interne ou à de nouvelles embauches? Allez-vous désormais exiger qu’une analyse "coûts-bénéfices" soit intégrée dans chaque contrat de consultance, avec la possibilité d’internaliser les missions au regard des résultats de cette analyse? Allez-vous également exiger que ces missions soient régulièrement évaluées dans le but, notamment, d’envisager la possibilité de réinternaliser certaines d’entre elles?

Globalement, qu'allez-vous exiger des entreprises du rail à la suite de la parution du rapport de la Cour des comptes, notamment lorsqu’elle pointe l’absence d’une définition claire de la consultance et le fait que des marchés publics ne sont pas réalisés lors de l’attribution de telles missions? Quelles initiatives comptez-vous prendre, notamment concernant les différentes recommandations mentionnées dans le rapport?

Comme je vous l'ai dit lors de ma dernière intervention en plénière, si les frais de consultance révélés par la Cour des comptes restent inchangés, et si l’on y ajoute les diminutions prévues de 1,8 % par an grâce à notre pression, la SNCB et Infrabel dépenseront plus d’un milliard d’euros en consultance au cours de votre législature, principalement au profit de multinationales telles que McKinsey ou le Boston Consulting Group. À l’heure des économies à tout-va, allez-vous diminuer massivement la consultance, la limiter là où elle est réellement indispensable et cesser de faire porter le poids de votre politique sur le dos des cheminots?

Monsieur le ministre, "manifestement, la consultance est un fardeau pour les cheminots". Ce sont vos mots, je ne fais que les reprendre. Ce sont les mots que vous avez vous-même repris, mais vous sembliez y adhérer.

Je vous entends: les CEO ont leur autonomie. Il s'agit de sociétés autonomes. Vous avez écrit, vous allez réécrire et vous allez insister. Il va falloir insister lourdement, parce que les chiffres sont révélateurs et ils sont vraiment importants.

La pénurie du marché du travail dans certains secteurs ne peut justifier un tel excès. Il est encore heureux qu'ils aient répondu à la Cour des comptes de manière exhaustive et qu'ils se soient prêtés au jeu. Mais le fait qu'ils l'aient fait ne réduit pas les chiffres qui sont vraiment impressionnants.

Je fais le lien avec Ypto et avec la question de M. Troosters concernant Ypto. Parce que là, concernant le CEO d'Ypto… – d'ailleurs il est parti – on n'en sait pas plus et on n'en saura pas plus. C'est la conclusion.

Je vous invite à insister, à réécrire chaque mois aux CEOs d'INFRABEL et de la SNCB si nécessaire, parce que les chiffres sont vraiment, vraiment exorbitants. A priori , ce ne sont pas systématiquement des travailleurs belges qui travaillent dans ces sociétés de consultance. Ici, en l'occurrence, ce sont des travailleurs belges. La pénurie n'est pas à ce point problématique puisqu'ils existent. Il faudrait donc les engager dans nos sociétés. Je vous remercie.

Monsieur le ministre, vous l'aviez déjà dit, mais grâce au fait qu'on a insisté plusieurs fois sur le sujet, les frais de consultances vont diminuer de 1,8% sous votre législature. Je tenais à souligner l'avancée. Vous vous rendez bien compte que c'est quand même largement insuffisant. Sous votre législature, malgré la baisse prévue, un milliard d'euros seront dépensés dans des multinationales comme Boston Consulting ou McKinsey. Oui, un milliard d'euros! C'est ce que nous avons calculé. Pour quoi? Les dépenses sont principalement faites dans l'informatique, mais également dans des conseils en fiscalité, stratégie, management, des domaines qui sont très sensibles et qui ne devraient pas être cogérés avec le privé, nous semble-t-il. J'entends néanmoins que vous avez demandé à la SNCB d'accélérer ses efforts pour diminuer les coûts. C'est bien, mais à quelle hauteur? Quant à INFRABEL, ils ne répondent pas. Quand comptez-vous réaborder cette question? Pour quel objectif? Nous reviendrons vers vous, c'est certain. Nous aimerions que vous réduisiez drastiquement les frais de consultance et les mainteniez uniquement pour ce qui est indispensable. Si vous le faites (parce que vous avez déjà demandé 1,8% en moins, ce qui signifie que c'est faisable et réaliste), nous serons d'accord avec vous. Ainsi, nous pouvons aussi être en accord sur certains points. On vous demandera aussi d'évaluer chaque mission de consultance et d'envisager sérieusement l'internalisation de ces missions. Nous vous demandons également de suivre les recommandations de la Cour des comptes.

Ik verwijs naar de schriftelijke versie van mijn vraag.

Infrabel plaatst de komende weken tijdelijke mobiele camera's aan verschillende spooroverwegen in Heusden-Zolder. Het gaat niet om snelheidscontroles of boetes, maar om tellingen. Volgens Infrabel helpen de beelden om “het aantal voetgangers, fietsers en voertuigen nauwkeurig in kaart te brengen", zodat het veiligheidsrisico van elke overweg beter kan worden ingeschat.

Om welke redenen werden specifiek de spooroverwegen in Heusden-Zolder uitgekozen voor het uitvoeren van tellingen met behulp van mobiele camera's?

Heeft er voorafgaandelijk overleg met de gemeente Heusden-Zolder plaatsgevonden? Zo ja, wat was de inhoud van dat overleg? Zo neen, waarom niet?

Kadert het uitvoeren van deze tellingen binnen een project waarbij mogelijk één of meerdere spooroverwegen in Heusden-Zolder in de toekomst zullen afgesloten worden? Zal desgevallend voorafgaandelijk overleg met de gemeente Heusden-Zolder plaatsvinden?

Zullen de resultaten van de metingen en van de daarna gemaakte analyses publiek gedeeld worden? Zo neen, waarom niet?

Hoeveel verkeersincidenten hebben zich het voorbije jaar voorgedaan aan een spooroverweg van Infrabel in de gemeente Heusden-Zolder?

Mijnheer de minister, dank u voor uw antwoord.

Ik verwijs naar de ingediende vraag.

Mijnheer de minister, de voorbije weken ontving ik opnieuw berichten van spoorwegpersoneel en vakbonden die mij waarschuwen voor de bijzonder zorgwekkende situatie in onze stations — onder meer in Antwerpen, waar ik woon, maar ook in Brussel, Leuven en Ottignies.

De Securail-teams worden geconfronteerd met een toename van agressie, bedreigingen en geweld, terwijl ze niet over de nodige middelen of bevoegdheden beschikken om daar doeltreffend op te reageren.

Wanneer een agressieve reiziger of een persoon die overlast veroorzaakt weigert zijn identiteit te geven, moet Securail de politie bellen. In veel gevallen komt de politie echter niet opdagen – wegens personeelstekort.

In Antwerpen bijvoorbeeld beschikt de spoorwegpolitie over slechts 20 % van haar personeelsbestand. Bovendien werkt ze enkel overdag, opnieuw door een tekort aan mensen. Dan moet de lokale politie tussenkomen, maar ook zij kampen met een schrijnend gebrek aan middelen en personeel.

We kunnen dus spreken van een ineenstorting van de publieke veiligheidsdienst in de stations, ten nadele van zowel de werknemers als de reizigers.

Mijnheer de minister, bent u op de hoogte van deze problemen, met name in Antwerpen, en van het feit dat de politie in veel gevallen niet meer tussenkomt bij meldingen van Securail?

Hoe verantwoordt u dat Securail-agenten in gevaarlijke situaties worden gestuurd zonder voldoende steun van de ordediensten?

Welke bijkomende middelen zal de regering vrijmaken om de aanwezigheid van Securail en de politie in de stations te versterken?

Welke garanties kunt u de Securail-werknemers geven zodat zij hun taak in veilige en waardige omstandigheden kunnen uitvoeren?

Ons werd meegedeeld dat de huidige samenwerking tussen de spoorwegpolitie en de lokale politiezones nog steeds gebaseerd is op een omzendbrief van de minister van Binnenlandse Zaken uit 2001. Deze omzendbrief bepaalt welke politiedienst verantwoordelijk is voor welke zone en op welk moment op het spoorwegdomein. Na bijna 25 jaar lijkt deze tekst volledig achterhaald. Er zou inmiddels een nieuwe omzendbrief klaarliggen op politiek niveau. Kunt u bevestigen of dat klopt, en wat de stand van zaken is.

Dank u wel voor uw antwoorden, mijnheer de minister. U neemt maatregelen en dat is goed, maar we moeten ook transversaal durven te kijken. Het is belangrijk te zorgen voor kwalitatieve dienstverlening en voor betaalbare tarieven. Het zijn de spoorwerkers die in de eerste lijn de woede van de reizigers over zich heen krijgen, woede die eigenlijk rechtstreeks voortkomt uit onderinvestering in het spoor.

Investeren in de veiligheid van de werknemers en de passagiers is een must. Voorkomen is immers nog altijd beter dan genezen. Ik hoop dus, in het belang van het personeel en de reizigers, dat er snel verbetering komt.

Monsieur le ministre, j'avais introduit cette question auprès de votre collègue le ministre des Affaires étrangères en sa qualité de ministre de tutelle pour l'Institut belge des services postaux et des télécommunications (IBPT). Je ne comprends pas pourquoi elle s'est retrouvée dans votre escarcelle. Vous allez peut-être nous l'expliquer.

Monsieur le ministre, je suis extrêmement inquiète par la réforme des télés locales, initiée par vos collègues du gouvernement wallon, qui entraîne de graves questions quant à la survie même de certaines de ces télés – qui sont pourtant un lien social très important pour les communautés au niveau des territoires.

Ces télés sont poussées par la ministre à diversifier leurs sources de financement. Il s'avère qu'une de leurs sources de revenus provient d'un paiement de 3 euros par box par abonné des opérateurs télécoms. Or, actuellement, vous l'aurez constaté comme moi, la tendance est à la disparition de ces box au profit d'abonnements internet. Certains opérateurs vont même jusqu'à faire de la pub pour que les gens renoncent à leurs abonnements à une box pour switcher uniquement vers du streaming et donc des abonnements internet.

Vous l'aurez compris, cela engendre des pertes importantes de recettes pour les télés locales qui ne sont pas compensées. À mon sens, il serait logique de faire en sorte que cette redevance soit déplacée vers les abonnements internet afin que les télés puissent être compensées par cette transition, cette évolution sociétale. Actuellement, un rapport est engagé avec les opérateurs.

Monsieur le ministre, êtes-vous déjà intervenu dans ce dossier. Quelle est votre position sur le sujet et quelles initiatives sont-elles à votre portée pour y parvenir?

Madame Schlitz, j'avoue essayer de répondre aussi précisément que possible aux questions qui me sont posées. Pour ce faire, j'ai relu la question que vous aviez posée à ma collègue Mme Matz ainsi que sa réponse. Je ne pourrai pas me montrer très prolixe en la matière, car j'ai vraiment du mal à comprendre pourquoi votre question est arrivée chez moi. En tout cas, voici ma réponse.

Comme il vous a déjà été répondu cet été par la ministre Matz, les télévisions locales ne relèvent pas de l' É tat fédéral, mais bien des communautés, lesquelles détiennent une compétence en matière des médias audiovisuels. C'est donc le gouvernement de la Fédération Wallonie-Bruxelles qui a entrepris la réforme des télévisions locales, y compris en ce qui concerne leur régime de financement. Je n'ai donc d'autre choix que de vous inviter à solliciter vos homologues du Parlement de la Fédération Wallonie-Bruxelles afin qu'ils interrogent la ministre compétente. Je suis désolé de ne pas pouvoir vous apporter une autre réponse.

Monsieur le ministre, on marche sur la tête ici! J'ai en effet interrogé Mme Matz, qui m'a répondu que ce sujet ne relevait pas de sa compétence, en m'invitant à me tourner vers les régions. Or, dans la question que j'ai introduite dans le système, j'explique qu'une compétence incombe bien au fédéral, à savoir la redevance. À la suite de cet échange avec Mme Matz, qui ne m'a pas indiqué à qui je devais m'adresser, j'ai entrepris des recherches, notamment auprès de la Bibliothèque de la Chambre. Fait étonnant, celle-ci m'a informée que c'est le ministre des Affaires étrangères qui exerce la tutelle sur l'IBPT, comme en témoigne le document gouvernemental de l'Arizona où est établie la répartition des compétences. Puis, le cabinet du ministre Prévot a transféré ma question chez vous. Et que me répondez-vous? "Je n'ai rien à voir avec ce dossier. Mme Matz vous a déjà répondu."

Enfin, bon! Il est moins une: les télés locales sont sous pression; ce dossier traîne depuis des mois. Il existe pourtant une solution. Les opérateurs s'opposent dans un bras de fer aux télés locales, qui aimeraient que justice soit faite en glissant la redevance des box vers les abonnements internet. Ce serait parfaitement logique et conforme à l'esprit de la loi. Bien évidemment, les opérateurs ne veulent pas en entendre parler. Donc, le politique doit intervenir dans ce bras de fer.

Il est quand même embêtant que, depuis des mois, on nous trimballe avec ce dossier, alors que le fédéral détient un levier. Dès lors, je vais réintroduire ma question auprès du ministre Prévot. Donc, je compte sur vous pour ne pas l'accepter la prochaine fois. Je vois votre mine déconfite, mais…

Le problème n’est pas là, mais bien que la tutelle que nous avons par rapport à la question que vous posez sur l’IBPT ne nous permet pas d’y répondre. L’autre question, elle, ne peut trouver de réponse – et je vous le dis avec tout le respect que j’ai pour vous, vous le savez – qu’auprès de la Fédération Wallonie-Bruxelles.

Je vous invite à aller voir la tutelle que nous avons sur l’IBPT. Je regrette d’ailleurs que cela ne vous ait pas été précisé dans la réponse, car, de mon côté, je ne peux pas répondre à votre question. Le ministre Prévot n’aurait pas pu vous y répondre non plus, puisque la compétence m’a été transférée.

J’aimerais malgré tout pouvoir entendre le ministre fédéral de tutelle pour l’IBPT, qui est la personne la mieux placée pour répondre à cette question. Vous me répondez par la négative, mais je souhaiterais l’entendre directement de sa part.

Nous continuerons donc à suivre ce dossier afin de voir comment nous pouvons, nous aussi, influer sur celui-ci et faire en sorte que les télés locales puissent récupérer l’argent auquel elles ont droit.

Je vous remercie.

Mijnheer de minister, ik verwijs naar de tekst van mijn vraag zoals ingediend.

De spoorbonden zijn van plan om een week te staken als de hervormingsvoorstellen rond het pensioen of rond het statuut van het spoorwegpersoneel, in het parlement ter stemming zullen worden voorgelegd. Dat kondigde het gemeenschappelijk vakbondsfront ACOD, ACV Transcom, VSOA, ASTB en OVS donderdag 20 november aan op een gemeenschappelijk persconferentie.

Wat is de stand van zaken van het sociaal overleg tussen de minister en de spoorbonden? Vond er recent nog overleg plaats? Met welk resultaat?

Zal de minister acties ondernemen om een de nieuw aangekondigde spoorstaking van een week te vermijden? Zo ja, wanneer en welke? Zo neen, waarom niet?

Overweegt de minister andere maatregelen om nieuwe spoorstakingen in de toekomst te vermijden teneinde de treinreizigers een volledige en correcte dienstverlening te garanderen?

Op welke wijze passen de stakingsacties van de spoorbonden binnen de doelstelling om meer reizigers tot het nemen van de trein aan te zetten?

Overweegt de minister, gezien het buitengewoon recordaantal stakingsdagen dit jaar, om met de NMBS in overleg te gaan over het al dan niet verlenen van één of andere vorm van compensatie aan de getroffen treinreizigers? Zo ja, wanneer? Zo neen, waarom niet?

Monsieur le ministre, les cinq syndicats du rail annoncent 72 heures de grève et même une semaine supplémentaire si les réformes Arizona du statut et des pensions des cheminots sont votées. Ils dénoncent une attaque frontale contre leurs conditions de travail: recul de l’âge de la pension jusqu’à 67 ans, baisse de centaines d’euros par mois, fin du recrutement statutaire et risques de licenciements collectifs.

Alors que le rail souffre déjà d’un manque de personnel et de conditions de travail difficiles, pourquoi le gouvernement choisit-il d’imposer un démantèlement du statut et des pensions au lieu de renforcer le service public ferroviaire ?

Allez-vous entendre les revendications syndicales et revoir en profondeur vos plans pour le rail?

Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord.

Ik wil niet te veel in herhaling vallen ten opzichte van het debat dat wij daarstraks al hebben gehad. Ik maak mij vooral zorgen over de treinreizigers, die met een recordaantal stakingsdagen, met name 26 dagen of bijna een volledige maand, werden geconfronteerd. Ik hoop dat alles eraan wordt gedaan om die reizigers opnieuw een hele week van stakingen te besparen.

Monsieur le ministre, merci pour vos réponses. Vous l'avez compris, nous ne partageons pas le même point de vue. Vous utilisez le prétexte de la libéralisation pour casser les droits des cheminots, les faire travailler plus longtemps, mettre fin au statut, etc. Je veux quand même rappeler que le statut n'est pas un privilège. C'est une compensation face à des conditions de travail difficiles et un salaire non négociable. Parmi tous les régimes, c'est celui qui assure le mieux l'égalité salariale entre les femmes et les hommes. Attaquer le statut, c'est aussi s'attaquer à cela. C'est aussi s'attaquer aux jeunes. Quand on est jeune, qu’on se lance dans la vie et qu’on choisit de travailler aux chemins de fer, les horaires ne sont déjà pas faciles, mais en plus, il est encore plus difficile aujourd'hui d'obtenir un prêt dans une banque, par exemple pour acheter une maison et s'installer. Je vous demande, pour calmer les tensions sociales, de plutôt maintenir le statut, les compétences et l'expertise au sein de l'entreprise publique, et donc de revoir vos projets. Je vous remercie.

Monsieur le ministre, parmi les biens que la SNCB met actuellement en location, on retrouve de nombreux espaces commerciaux disponibles dans les gares. Outre les grandes gares du pays comme Bruxelles-Central, Liège-Guillemins, Charleroi-Central ou la gare de Mons, qui proposent des espaces locatifs, il y a des petites gares qui proposent également des lieux à la location. Ainsi, la gare de Mont-Saint-Guibert recherche un candidat concessionnaire pour aménager et exploiter les anciens guichets de gare, tandis que celle de Walcourt accueillera prochainement une nouvelle épicerie.

Deux questions se posent. Qu'en est-il des petites gares qui cherchent des personnes pour y proposer des magasins ou des services et qu'en est-il des gares dont les guichets ne sont plus en fonction? En effet, 44 gares ont vu leurs guichets être fermés en 2021. Ces lieux désormais désaffectés pourraient retrouver vie si on leur attribuait de nouvelles fonctions. Il est dès lors pertinent de réfléchir à la façon dont on pourrait réaffecter ces espaces dans les petites gares moins fréquentées.

Mes questions, monsieur le ministre, sont les suivantes.

Parmi les 44 gares dont les guichets ont été fermés, combien ont vu un nouvel établissement s'y installer? Le cas échéant, de quels types d'établissement s'agit-il?

La SNCB a-t-elle des difficultés à trouver des exploitants pour ses commerces en gare?

Avez-vous par ailleurs des statistiques concernant le turnover des commerces en gare ou les ruptures prématurées des contrats?

Et pour conclure, monsieur le ministre, comptez-vous renforcer dans les gares la présence d'organismes associatifs ou de services aux citoyens tels que la Croix-Rouge ou d'autres organismes organisant parfois des collectes de sang? Pourquoi ne pas travailler conjointement et régulièrement avec eux pour profiter du passage des navetteurs dans ces lieux?

Merci, monsieur le ministre pour ces chiffres bien détaillés, comme vous avez toujours l'habitude de les transmettre, ça fait plaisir. Merci également de votre intérêt par rapport à la matière, je ne serai pas plus long.

Ik verwijs naar de schriftelijke voorbereiding van mijn vraag.

In en rond het station van Luik-Guillemins blijken treinreizigers steeds meer een gevoel van onveiligheid te ervaren. Men kan er de aanwezigheid van illegalen en druggebruikers vaststellen waarbij crimineel geweld en drughandel welig tiert.

Welke maatregelen gaat de minister nemen om de veiligheid in het station van Luik-Guillemins te garanderen?

Zal de minister aandringen op een verhoogde aanwezigheid van het Securail veiligheidspersoneel in het station van Luik?

Zal hij in overleg treden met zijn collega-minister van Binnenlandse Zaken en het lokaal stadsbestuur inzake een verhoogde aanwezigheid van politiediensten in het station?

Mijnheer de minister, ik dank u voor het antwoord. We spreken vaak over veiligheidsproblemen in stations en Luik-Guillemins is in dat opzicht niet anders, net zoals ook kleine stations en stations in centrumsteden, ook al is Brussel Zuid wat dat betreft haast een symboolstation, waar onveiligheid troef is.

Ik verwijs naar de ingediende vraag.

Aan het station van Brussel-Zuid werden recent twee vrouwelijke NMBS-loketbedienden het slachtoffer van fysiek geweld. Een man die gewapend was met een ijzeren staaf viel hen aan waarbij beide NMBS-medewerkers slagen tegen hun hoofd te verwerken kregen. Ingevolge het trauma dat ze opliepen zijn beiden voor meerdere dagen arbeidsongeschikt.

Als reactie op het nieuwe en toenemende geweld en het uitblijven van een afdoend veiligheidsbeleid besloot het personeel van de internationale loketten in het station twee uur lang het werk neer te leggen.

Erkent de minister de veiligheidsproblemen die er zijn aan het station van Brussel-Zuid en bij uitbreiding meer algemeen binnen het spoorgebeuren?

Welke conclusies kan de minister trekken uit de feiten die voorvielen? Welke bijkomende beleidsmaatregelen zullen genomen worden om de veiligheid binnen het spoorgebeuren te verhogen? Zal de minister in overleg treden met zijn collega-minister van Binnenlandse Zaken om bijkomende veiligheidsmaatregelen overeen te komen?

Beschikt de minister over bijkomende informatie over de dader van deze feiten? Werd die geïdentificeerd en opgepakt? Desgevallend: is de dader nog steeds van zijn vrijheid beroofd of is de dader intussen terug op vrije voeten gesteld?

Minister, de problematiek komt vaak aan bod en alles ligt in dezelfde lijn. Veiligheid is een absolute prioriteit. Het belangrijkste element uit uw antwoord is dat het openen van een politiepost in Brussel-Zuid en extra agenten van de spoorwegpolitie leiden tot een daling van de criminaliteit. We zijn nog lang niet waar we moeten zijn. De problematiek beperkt zich niet tot de stations en strekt zich uit tot de stationsomgeving, maar het heeft wel effect. Dat bewijst dat daarop moeten worden ingezet. Er zou een stimulans in die richting moeten zijn, maar we moeten vaststellen dat al jaren het tegenovergestelde gebeurt. Onder Jan Jambon is het aantal agenten van de spoorwegpolitie afgebouwd van 724 naar 465, een kapitale fout. Er zijn posten van de spoorwegpolitie in verschillende stations gesloten. In Limburg werd die post de facto niet bemand. Logischerwijze had men verwacht dat werk werd gemaakt van een herbezetting, maar de post werd gesloten. De post in Leuven werd eveneens gesloten. Ik denk dat Brussel-Zuid aantoont dat de omgekeerde beweging wel degelijk resultaat kan opleveren. Met het oog op preventie zouden zichtbare camera’s en zichtbaar aanwezige agenten veel miserie kunnen voorkomen. Beter voorkomen dan genezen. Ik mag hopen dat deze regering daarop zeer sterk inzet. Niet alleen bodycams, maar ook betere uitrusting en opleidingen zijn nodig. Het gaat om een geheel van maatregelen, overkoepelend tussen verschillende beleidsdomeinen. Vooral de zichtbare aanwezigheid van personeel in de stations is een zeer belangrijk element in het vinden van oplossingen.

Ik verwijs opnieuw naar mijn schriftelijk ingediende vraag.

In de regio van de Kempen worden treinreizigers al jaren geconfronteerd met problemen inzake de dienstverlening van de NMBS. De ondermaatse stiptheid en het hoog aantal afgeschafte treinen heeft het vertrouwen van de treinreizigers in de NMBS aangetast.

Dat heel wat treinreizigers aangeven terug de auto te verkiezen boven een verplaatsing met de trein gaat regelrecht in tegen de beleidsdoelstelling om meer mensen aan te zetten tot het nemen van de trein voor hun verplaatsingen.

Bijkomend wordt het betalend maken van de NMBS-parking aan het station Noorderkempen aangeklaagd. 'Mensen betalen al voor hun vervoersticket en niet iedereen komt met de fiets naar het station', zo klinkt het.

Erkent de minister dat het gebrek aan stiptheid en het hoog aantal afgeschafte treinen het vertrouwen van de treinreizigers in de dienstverlening door en de betrouwbaarheid van de NMBS aantast?

Erkent de minister ook dat het afhaken van treinreizigers die terug de wagen verkiezen boven het nemen van de trein omgekeerd evenredig is met de beleidsdoelstelling om meer mensen de trein te laten nemen?

Welke oplossingen zal de minister voorstellen?

Wat is de visie van de minister op het tarievenbeleid dat de NMBS voert m.b.t. hun parkings? Vind de minister de optie om treinreizigers die beschikken over een geldig vervoersbewijs gratis gebruik te laten maken van de NMBS-parkings het onderzoeken waard?

Zal de minister over bovenstaande problemen met de NMBS in overleg treden?

Mijnheer de minister, ik dank u voor uw vrij uitgebreide antwoord. Ik ga kort in op wat ik een hoopgevend antwoord vind, namelijk de herziening van het tarievenbeleid voor mensen die gebruikmaken van de betaalparkings van de NMBS. Ik begrijp dat men wil inzetten op fietsgebruik en mensen wil aanmoedigen zich per fiets naar het station te begeven. Die aanpak treft echter ook een publiek dat met de wagen naar het station komt omdat het voor hen niet haalbaar is om de verplaatsing per fiets te maken. Wanneer u het tarievenbeleid aanpast op basis van afstand, kunt u ook die mensen naar het station lokken, in plaats van dat ze de volledige verplaatsing met de wagen afleggen.

Ik heb altijd gepleit voor een koppeling tussen het gebruik van de NMBS-parkings en het bezit van een geldig vervoerbewijs. Mensen die kunnen aantonen dat ze zich met het openbaar vervoer verplaatsen, zouden gratis moeten kunnen parkeren. Mensen die oneigenlijk gebruikmaken van die parkings zouden wel moeten betalen, omdat ze een plaats bezet houden waar ze niet horen te staan. Dat is waar ik voor pleit. Ik hoop dat dat wordt meegenomen. Ik zal opvolgen hoe het tarievenbeleid verder evolueert. Ik merk dat op lokaal niveau ook stemmen opgaan in de richting die ik net heb aangegeven. Ik hoop dat dat een vervolg krijgt. Dank u voor uw antwoord.

Vanaf zondag 14 december zal de NMBS haar treinaanbod verder uitbreiden. Via de pers konden we al meer vernemen over diverse lokale aanpassingen die het treinaanbod zal ondergaan. Op de website van de NMBS kan men ook een overzicht vinden van de voornaamste aanpassingen.

Over het treinaanbod in de provincie Limburg valt echter niets te vernemen.

Kan de minister toelichten welke wijzigingen het treinaanbod in Limburg zal ondergaan vanaf 14 december?

Zullen de gebroken beloften van de NMBS voor het invoeren van twee extra piekuurtreinen (1x ochtend en 1x avond) op de verbinding Hasselt-Mol alsnog worden ingevuld?

Monsieur le ministre, j'ai été contactée la semaine dernière par l'ASBL Les Amis du rail, en province de Luxembourg, au sujet des correspondances L162-165 en gare de Libramont. Dès le 14 décembre, les voyageurs en provenance de la ligne 165 Halanzy-Virton-Florenville devront attendre une heure en gare de Libramont pour avoir une correspondance pour rejoindre Namur ou Bruxelles.

Vous imaginez bien qu'un tel délai d'attente risquerait d'encourager les usagers de la ligne 165 à délaisser le train au profit de la voiture, afin de se rendre par exemple directement à la gare de Libramont – cette gare est à 40 minutes de chez moi – ou à la gare d’Arlon – à 35 minutes de chez moi – pour avoir une correspondance normale.

Monsieur le ministre, pouvez-vous confirmer que dès le 14 décembre, les voyageurs arrivant de la ligne 165 devront attendre environ une heure en gare de Libramont pour leur correspondance vers Namur ou Bruxelles? Quelle vision le gouvernement porte-t-il quant à l'avenir et au maintien des lignes ferroviaires rurales en province de Luxembourg?

Monsieur le ministre, à partir du 14 décembre 2025, la SNCB va élargir son offre de trains en province de Hainaut, notamment autour de Charleroi avec des trains IC supplémentaires le week-end et une offre suburbaine renforcée.

Ces améliorations, qui incluent des trains supplémentaires tard le soir entre Braine-le-Comte, Bruxelles et Louvain, ainsi qu'un doublement de la fréquence des trains IC entre Charleroi et Bruxelles le week-end, visent à promouvoir l'usage du train dans la région.

Bien que cette offre élargie soit bénéfique pour la région carolo, tant pour ses habitants que pour les touristes en citytrip , la question de la fréquentation en semaine demeure. En effet, une telle offre élargie en semaine serait bénéfique pour les travailleurs, les personnes en formation et les étudiants.

Monsieur le ministre, comptez-vous renforcer à terme la fréquence des trains vers Bruxelles durant la semaine pour les travailleurs et les personnes en formation? Si oui, selon quel calendrier?

Avez-vous reçu des demandes spécifiques pour améliorer l'offre ferroviaire le week-end sur d'autres lignes de la région de Charleroi? Pensez-vous que ces mesures suffiront à accroître significativement la fréquentation vers Charleroi? Quels indicateurs seront utilisés pour évaluer leur succès?

Quelles rames seront utilisées pour ces nouvelles dessertes? Comment la SNCB compte-t-elle garantir leur disponibilité et le confort des usagers? Pour conclure, monsieur le ministre, envisagez-vous des ajustements supplémentaires pour répondre aux besoins des voyageurs, notamment en termes d'horaire et de desserte locale?

Bedankt, mijnheer de minister.

U hebt gelijk, we hebben hier tijdens de hoorzitting een overzichtje gekregen. In Limburg blinken we niet echt uit inzake vervoersaanbod per trein. Toen het vervoersplan 2023-2026 werd voorgesteld, werden er heel wat piekuurtreinen tussen Hasselt en Genk geschrapt. Daartegenover stonden beloftes die later zouden worden ingevuld, onder andere op de lijn Hasselt–Mol. Die eerste belofte is dus ingevuld, zij het met een jaar vertraging. De tweede belofte van de P-treinen bleek volgens verklaringen tijdens de hoorzitting echter niet haalbaar. Ik vind het jammer dat men in 2023 al niet kon aangeven dat het niet haalbaar was. Men maakt immers niemand blij met een dode mus, zoals men in Vlaanderen zegt.

Ik had gehoopt dat er toch nog meer mogelijk zou zijn, maar ik zal mijn hoop moeten verleggen naar het nieuwe vervoersplan 2026-2029. We zullen de bekrachtiging van de raad van bestuur moeten afwachten en hopen dat er meer uit de bus komt voor Limburg. Ik ben er echter van overtuigd dat u daar nauw op zult toezien en dat u ervoor zult zorgen dat we in Limburg veel meer treinen krijgen.

Monsieur le ministre, je vous remercie pour ces informations. Nous avions effectivement eu l'occasion d'avancer sur le dossier à l'hôtel de ville de Charleroi avec les collègues de la commission. Je ne dois pas rappeler que la ligne Charleroi-Bruxelles est d'une importance capitale pour la métropole wallonne mais aussi pour ses navetteurs. Le sujet est en discussion depuis déjà plusieurs mois voire plusieurs années. Je me réjouis de voir Charleroi et ses environs mieux desservis le week-end, et ne désespère pas de voir le nombre de trains augmenter aussi en semaine. Comme vous l'avez dit dans votre réponse, on prévoit un roadshow qui va annoncer de bonnes nouvelles. Je serai très attentif à celui-ci et ne manquerai pas de suivre le dossier dans l'intérêt des navetteurs.

Monsieur le ministre, soyez rassuré, le ton furibard ne fait pas partie de ma façon de communiquer et ce n'est pas ma marque de fabrique. J'aurais également pu vous téléphoner mais j'ai pensé qu'il était peut-être plus judicieux de vous poser une question orale, parce que j'en avais l'occasion. Je m'adresse à vous, mais surtout aux membres du conseil d'administration de la SNCB. La stratégie du pourrissement est une tactique ancienne, éprouvée et toujours aussi efficace, utilisée par ceux qui privilégient l'usure plutôt que l'attaque frontale pour amener l'adversaire à la reddition. Le moins que l'on puisse dire, c'est que les fins stratèges de la SNCB sont devenus d'habiles orfèvres qui ne cessent de nous étonner par leur inventivité. Vous direz peut-être que je me répète. Mais non, ce n'est pas moi qui me répète, ce sont les faits obtus, bruts et indéniables qui se répètent. Non, je ne me répète pas, mais je vous le redis: les dindons de cette sinistre farce, ce sont bien entendu les ruraux et, au premier chef, oserais-je dire en première ligne, les ruraux de cette terra incognita qu'est le Luxembourg pour les stratèges de Bruxelles et leurs protégés des grandes métropoles. Alors, dans cette stratégie du pourrissement, on a tout connu. Tout est bon pourvu que cela finisse par dégoûter l'usager et permettre, au bout du dégoût, au décideur de déclarer la main sur le cœur qu'il n'a pas d'autre choix que de décider, la mort dans l'âme, la fermeture de la ligne et du service. Après l'absence de réparation d'infrastructures devenues impraticables, le non-renouvellement du matériel roulant, la fermeture de gares et de points d'arrêt, les travaux qui n'en finissent pas, la réduction des cadences, voici maintenant la nouvelle arme de pourrissement à l'assaut du rail luxembourgeois: la destruction des correspondances! De qui se moque-t-on? Comment ose-t-on? Qui peut justifier de telles mesures, et au nom de quels critères? Monsieur le ministre, je sais que vous ne pouvez pas tout et que le conseil d'administration de la SNCB dispose d'une large indépendance ainsi que d'une autonomie de gestion – je le rappelle. Cependant, je vous le demande, tout ce que vous pourrez entreprendre pour épargner au voyageur luxembourgeois cette nouvelle mesure d'usure, faites-le, je vous en prie. Faites en sorte que cette décision aussi vexatoire que discriminatoire soit archivée dans le grand classeur des plans de campagne oubliés. Monsieur le ministre, faites en sorte que les usages luxembourgeois gardent encore quelque confiance dans la SNCB et, si possible, constatent qu'après tout, le train est aussi pour eux. Je vous remercie et vous félicite pour votre performance du jour qui a commencé à 11 h.

Mijnheer de minister, ik verwijs naar de schriftelijke versie van mijn vraag.

In april 2025 werd aangekondigd dat het aanbieden van een mobiliteitsbudget vanaf 1 januari 2026 verplicht zou worden voor bedrijven. De hiervoor noodzakelijke wetgevende teksten werden tot op heden echter nog steeds niet gestemd.

Zal de verplichting voor bedrijven tot het aanbieden van een mobiliteitsbudget van 1 januari2026 in voege gaan? Zo ja, zal het nodige wetgevende werk daartoe tijdig gestemd geraken? Zullen de bedrijven tijdig geïnformeerd worden en voldoende aanpassingstijd genieten om aan deze verplichting te kunnen voldoen? Zo neen, wanneer zal de nieuwe regeling wel in voege gaan? Zal er gewerkt worden met een overgangsperiode die de bedrijven in staat zal stellen om aan de verplichting te voldoen? Hoe lang zal deze overgangsperiode desgevallend zijn? Op welke wijze zullen de bedrijven vooraf op een degelijke manier geïnformeerd worden?

Zullen er ook aanpassingen gedaan worden aan het systeem van het mobiliteitsbudget? Zo ja, welke zullen deze aanpassingen zijn?

Dank u wel, mijnheer de minister.

Dat is een omfloerst, maar wel ook een redelijk duidelijk antwoord. Ik kan daar eigenlijk uit besluiten – spreek me tegen als het niet zo is, vermits het nog een bespreking is – dat het niet zal ingaan op 1 januari 2026. Het lijkt me weinig realistisch dat dat nog zal gebeuren.

Mijn laatste vraag met betrekking tot de inhoudelijke aspecten – u sprak enkel over de procedure, ik leid daaruit af dat er inhoudelijk niet veel meer zal worden aangepast –, daar bevestigt u dat er ook in een overgangstermijn zal worden voorzien voor de bedrijven om zich te conformeren aan wat van hen zal worden gevraagd.

Ik dank u voor uw antwoord. Ik heb daar toch wel een aantal dingen kunnen uithalen.

Merci, monsieur le ministre, d'être encore présent à cette heure tardive.

Le rail constitue un mode de transport essentiel grâce à ses faibles émissions de CO 2 . Dans ce cadre, le contrat de performance d'Infrabel 2023-2032 mentionne des objectifs ambitieux en matière d'efficacité énergétique, de réduction de l'empreinte environnementale et de développement des énergies renouvelables, cela afin de contribuer à la société de demain et préserver les générations futures. L'entreprise prévoit notamment d'augmenter sa propre production d'énergie verte, de réduire sa consommation d'énergie fossile et de mettre en place un cadastre énergétique de ses bâtiments d'ici 2025.

Ses engagements s'inscrivent également dans le Plan national é nergie-Climat (PNEC), qui fixe notamment un objectif de production de 2 mégawatts-crête (MWc) d'énergie solaire sur les bâtiments d'Infrabel d'ici 2030. Le contrat de gestion de la SNCB prévoit, de son côté, d'augmenter sa production d'électricité verte via l'installation de panneaux solaires sur ses bâtiments, parkings et autres sites, avec un objectif de 10 gigawattheures (GWh) en 2027 et 16 GWh en 2032, et a l'ambition de couvrir, à terme, jusqu'à 20 % de ses besoins énergétiques non liés à la traction.

Monsieur le ministre, pouvez-vous nous informer de l'état d'avancement de ce cadastre, sur les résultats déjà engrangés dans le développement de la production renouvelable utilisée pour les bâtiments et la traction, ainsi que les perspectives à court et moyen terme? Le placement de panneaux photovoltaïques sur les terrains de lignes TGV et autres sites SNCB ou Infrabel, comme par exemple sur les talus, les viaducs et murs bien orientés, est-il envisageable et quelle serait la production attendue?

Monsieur le ministre, merci pour vos compléments d'information et pour l'intérêt que vous portez à la participation active de la SNCB et d'Infrabel à la transition énergétique. Infrabel est responsable de l'approvisionnement de l'ensemble du secteur ferroviaire et délivre sur son réseau l'équivalent de la consommation annuelle d’un demi-million de ménages, soit 1500 GWh. C'est donc relativement considérable. Vous savez que je viens d'une région aux nombreux vallons, sur lesquels de nombreuses surfaces sont disponibles pour accueillir des panneaux solaires, sur le plateau de Herve notamment. Nous espérons peut-être impliquer des sociétés privées locales pour le placement et éventuellement d'autres applications.

Monsieur le ministre, le rail a pris part aux trois jours de grève nationale de fin novembre. D’autres actions pourraient suivre dans le secteur ferroviaire. Ces trois jours de grève se sont ajoutés à la longue liste de 2025 et, à nouveau, les navetteurs, dont je fais partie, étaient les premières victimes. Peut-être n'étais-je pas très impacté, étant sur une ligne très fiable entre Welkenraedt et Ostende, mais je sais que d'autres n'ont pas cette chance.

La multiplication des grèves sur le rail en 2025 a pesé lourdement sur ceux qui dépendent du train pour leurs déplacements, générant frustration et lassitude. Les difficultés de programmation du service minimum impliquent des cas de forces majeur, comme les maladies par exemple.

Je souhaiterais dès lors, monsieur le ministre, vous poser une question d’ordre pratique afin de faciliter l’organisation des voyageurs. Serait-il envisageable de fournir, 72 à 96 heures avant le jour de grève, un indicateur prévisionnel des trains circulant afin de faciliter l’organisation des voyageurs? On sait que ce qui est annoncé 24 heures avant est bien respecté. En l'occurrence, cet indicateur reposerait sur une analyse probabiliste intégrant l’historique des déclarations d’intention de grève et la présence effective du personnel le jour même, tout en garantissant la confidentialité des profils.

Monsieur le ministre, je vous remercie pour vos compléments d'information. Vous avez tout à fait raison de parler de service garanti. Comme il est annoncé 24 heures à l'avance, je confirme sa fiabilité. Tout comme les navetteurs, je souhaite cependant que l'on puisse aller un peu plus loin. En effet, on ne décide pas nécessairement de sa journée du lendemain. Si l'on pouvait, grâce à l'IA ou à des analyses probabilistes, recevoir davantage d'informations, peut-être pas garanties 24 heures à l'avance – disons à partir de 72 ou 96 heures –, ce serait parfait. En tout cas, je vous remercie pour vos démarches en ce sens .

Mijnheer de minister, ik verwijs naar de tekst van mijn vraag zoals ingediend.

Het personeel van Securail maakt zich reeds lange tijd zorgen over hun veiligheid en de omstandigheden waarin zij geacht worden te functioneren. Recent werden er nog twee open brieven in die zin gepubliceerd.

Naar aanleiding van het incident dat op 3 december jl. plaatsvond waarbij een treinbegeleider het slachtoffer werd van zware agressie publiceerde de onafhankelijke vakbond OVS (SIC) een brief waarin zij de laksheid van het veiligheidsbeleid opnieuw aankaarten. De kern van hun boodschap: aan een zoveelste keer mooie woorden en aankondigingen hebben wij niets. Er verandert niets en er worden geen veiligheidsgaranties geboden. Ze geven aan hun geloof in het management te hebben verloren en zich verlaten te voelen op het terrein.

Heeft de minister kennis van de brief van het OVS? Zo ja, hoe beoordeelt hij deze? Heeft hij begrip voor de inhoud van hun brief? Onderschrijft hij de kort geschetste inhoud?

Is de minister bereid in rechtstreeks overleg te treden met de OVS? Is hij bereid in overleg te treden met de leidinggevenden bij de NMBS?

Welke maatregelen zal de minister nemen om op korte termijn een effectieve verhoging van de veiligheid binnen het spoor, alsook voor treinreizigers en het spoorpersoneel, te realiseren?

Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik denk dat we het eens zijn. We begrijpen beiden de inhoud van die brief. Die ligt ook volledig in de lijn van wat ik al jaren aanklaag in het Parlement, ook bij de vorige regering. In die brief wordt gewoon weergegeven wat wij vaststellen. De personeelsleden van Securail zeggen dat hun vertrouwen geschonden is, dat ze de leidinggevenden niet meer vertrouwen. Ze wensen dat er concrete actie volgt en dat het niet steeds bij woorden blijft. Wij hebben het daarnet al over veiligheid gehad. Ik kan mij alleen maar aansluiten bij wat al eerder werd gezegd. Ga zeker voldoende praten met de mensen op de werkvloer. Dat is heel belangrijk. U hoort daar soms meer dan wat u misschien zou horen van uw gesprekspartners. De allereerste opdracht is het herstel van het vertrouwen tussen het personeel en de leidinggevenden. Dat is immers de basis om tot betere resultaten te kunnen komen.

Afgelopen woensdagnamiddag werd een treinbegeleider op de trein tussen Poperinge en Antwerpen-Centraal weer maar eens het slachtoffer van fysieke agressie ingevolge het niet bezitten van een geldig vervoersbewijs. De treinbegeleider hield er een hersenschudding en verwondingen aan hoofd en keel. Ingevolge de mentale impact is hij tijdelijk werkongeschikt.

Kan de minister zich inbeelden welke psychologische impact het op een persoon heeft wanneer men elke dag moet gaan werken met de vrees voor zijn eigen fysieke veiligheid?

Beseft de minister dat dit voor een groot deel van het operationeel spoorpersoneel het geval is?

Erkent de minister dat het ontbreken van een geldig vervoersbewijs veelal de aanleiding vormt tot incidenten?

Durft de minister garanderen dat het bij toekomstige incidenten met spoorpersoneel steeds bij de op zichzelf al onaanvaardbare verbale of fysieke geweldfeiten zal blijven, maw, dat een eventuele fatale afloop voor het spoorpersoneel uitgesloten is? Zo neen: welke maatregelen zal hij nemen om dit laatste te vermijden?

Mijnheer de minister, over uw laatste punt ben ik zelfs van mening dat het nog verder gaat dan Europa. Daar kunnen wij echt niet op blijven wachten. U maakt op dat vlak een terecht punt, maar dat neemt niet weg dat wij hier zelf echt aan de slag moeten. De teneur van alle vragen die ik stel inzake veiligheid en de veiligheidsproblemen binnen het spoor en de punten die ik maak voor het veiligheidspersoneel en ook voor het niet-veiligheidspersoneel, zoals de treinbegeleiders en het spoorpersoneel in het algemeen, is dat wij heel veel kunnen praten, werkgroepen oprichten, overleg plegen, zaken veroordelen en dies meer. Wij kunnen ook uitkijken naar een betere strafuitvoering en andere zaken, maar het is vooral noodzakelijk dat wordt nagegaan of het werk van die mensen in de praktijk, namelijk hun mogelijkheden, hun middelen, hun bevoegdheden, hun uitrusting en hun verweermiddelen, wordt afgestemd op de realiteit. De criminaliteit neemt toe, net als de vormen daarvan, onder andere het wapengebruik. Er is een duidelijke verharding van wat zich manifesteert terwijl aan de andere kant mensen staan die bijna onbeschermd zijn en heel weinig mogelijkheden hebben. Ik heb in het verleden al aangegeven dat er heel wat zaken zijn die op een eenvoudige manier kunnen worden aangepakt, die niet veel geld kosten en die enkel tekstueel of wettelijk moeten worden aangepast, bijvoorbeeld hoe lang men iemand mag staande houden. Daar zijn op korte termijn echt wel winsten te boeken, zoals ik u al eerder heb aangegeven. Ik hoop dat er, behalve het bredere kader, de samenwerking en alles wat moet gebeuren inzake meer mankracht en dergelijke, al stappen worden gezet. Dat is immers heel erg nodig. In essentie stemt de praktijk die het veiligheidspersoneel dagelijks ervaart soms niet overeen met het beeld of de benadering op een hoger echelon bij de leidinggevenden. Ik dank u alleszins voor uw antwoord.

Ik verwijs naar de ingediende vraag.

Op woensdag 3 december jl. keurde de Kamercommissie Mobiliteit wetsvoorstel 56K1197 goed. Dit wetsvoorstel voorziet in de installatie van een steunmechanisme voor het goederenvervoer per spoor ten bedrage van 1,2 euro per treinkilometer. De hoogte van dit bedrag kan middels koninklijk besluit bijgesteld worden tot maximaal 2,4 euro per treinkilometer. Het systeem zal in voege gaan vanaf 2026 nadat het huidige steunmechanisme afloopt op 31 december 2025.

Kan de minister duiden welke financiële middelen voorzien zijn voor de uitvoering van het nieuwe steunmechanisme zoals voorzien in wetsvoorstel 56K1197? Welk totaalbudget is er voorzien? Welk budget is er ingeschreven in de uitgavenbegroting voor 2026?

Kan de minister duiden of dit steunmechanisme dient aangemeld te worden bij de Europese Commissie? Zo ja, is dit gebeurd? Wanneer is dat desgevallend gebeurd? Kreeg men goedkeuring vanwege de Europese Commissie? Was dat met opmerkingen en/of voorbehoud? Vormde de voorziene mogelijkheid tot het bij KB wijzigen van de hoogte van de vergoeding aanleiding tot opmerkingen? Zo neen, waarom niet? Beschikt men over een sluitende juridische zekerheid dat dit niet dient te gebeuren?

Vindt de minister de huidige werkwijze via een wetsvoorstel voor het installeren van een nieuw steunmechanisme voor het goederenvervoer per spoor vanaf 2026 de meest gepaste methode hiertoe?

Mijnheer de minister, dat was een summier antwoord. Het debat in de commissie was eigenlijk ook zeer kort. Ik was zelf enigszins verbaasd over de werkwijze. Plots werd een wetsvoorstel ingediend dat met urgentie moest worden behandeld. Daarvoor werd speciaal snel een commissievergadering georganiseerd, waarin dit voorstel niet de bespreking en aandacht heeft gekregen die het volgens mij had moeten krijgen. Als dat wel was gebeurd en de ontbrekende adviezen, waarnaar ik benieuwd was, waren opgevraagd, dan was dit niet voor het einde van het jaar klaar geraakt. Ik betreur dat. Vanochtend werden zelfs nog amendementen goedgekeurd om het steunmechanisme met een jaar te verlengen. U hebt gezegd dat er een goed evenwicht moet worden gevonden en dat de budgettaire impact nog niet duidelijk is, maar intussen zal men daar wel al een jaar mee belasten. We weten eigenlijk niet waarover we spreken. Ik heb woensdag tijdens de eerste bespreking aan de indieners gevraagd welk budget er beschikbaar is en wat er in de uitgavenbegroting van 2026 wordt ingeschreven. Dat wist men niet. Desalniettemin neemt men een bepaling op waarbij de 1,2 euro per treinkilometer bij koninklijk besluit kan worden gewijzigd tot zelfs 2,4 euro, een verdubbeling. We weten echter niet over welk budget we beschikken. U zegt dan hier nu wel dat er naar een goed evenwicht gezocht moet worden, maar ondertussen gaat men over tot een verlenging zonder te weten over welke bedragen het gaat. Ik vind het eigenaardig dat hier niet anders mee wordt omgesprongen. Ik betreur dat er geen wetsontwerp met impactanalyses, samen met een nuttig advies van de Raad van State over het voorontwerp van de teksten, werd voorgelegd, zoals wel vaker gebeurt. Ik heb bovendien mijn twijfels of het niet bij de Europese Commissie moet worden aangemeld. Men kan spreken van een verlenging in de zin dat de data gewijzigd worden, maar eigenlijk kan men het ook als een nieuw steunmechanisme beschouwen. De vorige regeling loopt af op 31 december 2025 en voor de periode van 1 januari 2026 tot – sinds deze morgen – eind 2030 wordt er een nieuw steunmechanisme gecreëerd. Misschien bekijken zij het zo wel. Vooral de voorwaarden die daarin zijn opgenomen, in het bijzonder de mogelijkheid om bij koninklijk besluit het steunbedrag aan te passen, zelfs tot een verdubbeling, lijken mij niet onbelangrijk. Ik heb er dus mijn twijfels bij of dat niet aangemeld had moeten worden. Persoonlijk denk ik van wel. Ik had daarover ook graag de Raad van State gehoord. Die heeft daarover in de vorige legislatuur immers ook opmerkingen gemaakt. Ik betreur dus hoe dit alles is verlopen, maar goed, we hebben het voorstel wel goedgekeurd. Het belangrijkste is uiteraard dat de betrokken ondernemingen niet in een vacuüm terechtkomen. We weten dat sommige onder hen het water aan de lippen hebben staan. Zo ver gaan we het niet drijven, maar ik vind dit eerlijk gezegd een wat jammerlijke manier van werken. Ik kom hier later nog op terug met bijkomende vragen. Wat de aanmelding en de bedragen betreft, zullen we het nodige vernemen. Voorlopig is de situatie gered en dat is het belangrijkste.

Mijnheer de minister, ik verwijs naar de tekst van mijn vraag zoals ingediend.

Voortvloeiend uit het recent gemaakte begrotingsakkoord van de federale regering werd aangekondigd dat de bedragen van onmiddellijke inningen bij verkeersovertredingen zullen stijgen met 10 procent. Die van strafrechtelijke boetes zullen stijgen met 25 procent.

Kan de minister duiden wanneer de aangekondigde verhogingen effectief in werking zullen treden?

Wat is de geschatte budgettaire impact van de nieuwe maatregelen voor de overheidsfinanciën? Voor 2026 en op langere termijn tot het einde van 2029?

In welke mate zal de verkeersveiligheid verhoogd worden door de stijging van de onmiddellijke inningen? In welke mate zal het aantal verkeersovertredingen dalen? In welke mate zal dit tot minder ongevallen en minden verkeersslachtoffers leiden?

Werd er voorafgaandelijk overleg gepleegd met de minister van Mobiliteit? Stond/staat hij volmondig achter het plan tot het verhogen van de onmiddellijke inningen?

Dank u wel voor uw antwoord, mijnheer de minister.

Ik vind het eigenlijk wel een vrij speciaal antwoord. Eigenlijk komt het erop neer dat u nu vraagt om overleg met uw collega-ministers. U zegt dat zelf. Eigenlijk geeft u aan dat u niet op voorhand geconsulteerd werd. U hebt moeten kennisnemen van de berichtgeving van Justitie. Voor meer details over de timing en dergelijke moeten we ons tot uw collega-ministers richten. Ik vind het heel opvallend dat het op die manier werkt in de regering van Bart De Wever.

Laat het duidelijk zijn, die inkomsten worden volgens de vaste verdeelsleutel aan de gewesten toegekend via het Verkeersveiligheidsfonds. We weten dat dat natuurlijk – zeker als nationalist wil ik daarop wijzen – voor een stuk op een verborgen transfer van Vlaanderen naar Wallonië neerkomt.

Voor het Vlaams Belang is het alleszins duidelijk dat het hier niet in eerste instantie gaat over het verhogen van de verkeersveiligheid. Dat die maatregel, het verhogen van de onmiddellijke inningen, zou leiden tot een spectaculaire daling van het aantal verkeersongevallen en -slachtoffers, gelooft niemand. In eerste instantie is het een louter financiële operatie om het gat in de begroting en de bestaande tekorten te vullen.

Ik kijk verder uit naar het overleg dat zal plaatsvinden, en naar wat eruit zal voortkomen.

Ik verwijs naar de schriftelijke voorbereiding van mijn vraag.

In Het Nieuwsblad konden we op 25 oktober jl. opnieuw een artikel lezen over de onveiligheid in het station van Brussel-Zuid. Het is een zoveelste artikel in een lange rij die belicht hoe er een gebrek aan veiligheid heerst in dat station. Het station van Brussel-Zuid is echter geen alleenstaand geval.

De agenten van Securail worden dagelijks op veel plaatsen geconfronteerd met criminele feiten. Ze dienen in moeilijke omstandigheden, met gevaar voor hun eigen veiligheid, in te staan voor de veiligheid binnen het spoorgebeuren. Zo komen ze met beperkte verweermiddelen te staan tegenover gewapende criminelen (schietwapens, slagersmes…), zijn ze onderbemand en is het vaak (te) lang wachten op politionele steun.

Klaarblijkelijk hebben de agenten ook strikte orders ontvangen om te zwijgen wanneer het over het Securail-veiligheidsbeleid gaat.

Hoe beoordeelt de minister de verweermiddelen waarover de Securail-agenten actueel beschikken? Vind de minister dat deze in verhouding staan tegenover de wapenmiddelen waarover steeds meer criminelen lijken te beschikken? Beantwoorden deze verweermiddelen en de regels inzake het gebruik ervan aan de actuele uitdagingen waarmee de agenten tegenwoordig geconfronteerd worden?

Hoe verklaart de minister het lage aantal Securail-agenten dat tijdens de spitsuren aanwezig is in de stationshal van Brussel-Zuid? Welke doelen zijn er door de Securail-directie gesteld inzake de minimumbezetting in het station van Brussel-Zuid?

Kan de minister bevestigen dat de Securail-agenten zwijgplicht opgelegd kregen, oa. wanneer het gaat over het eventueel onderbemand zijn van hun dienst? Zo ja: door wie werd het verbod om vrij te kunnen spreken aan de Securail-agenten opgelegd? Vind de minister dit gepast? Zo neen: waarom niet?

Mijnheer de minister, ik dank u voor het antwoord.

Mijnheer de minister, ik heb vandaag heel veel vragen aan u gesteld. Tien daarvan gingen over de veiligheid bij het spoor en in het bijzonder van het personeel en vooral het Securailpersoneel. Ik denk dat hierover voldoende werd gezegd.

Ik hoop vooral op concrete acties. Ik denk dat de Securailagenten en het andere spoorpersoneel daar absoluut op wachten. Overleg en studie in werkgroepen, woorden, dat is allemaal wel goed, maar er moeten echt concrete acties komen. Ik denk ook dat ik in mijn antwoorden concrete pistes heb aangereikt, waar snel winst kan worden geboekt. Ik hoop dat u die in concrete resultaten kunt omzetten.