Commissievergadering op 13 januari 2026

Op 14 november 2025 werd buiten de perimeter van Brussels Airport een drone aangetroffen in omstandigheden die door de Federale Politie als “verdacht" werden beschouwd. De betrokkenen verklaarden journalistieke beelden te willen maken. De drone werd bestuurlijk in beslag genomen, ondanks het ontbreken van bewijs van effectieve vluchtactiviteit.

In dat kader heb ik voor u volgende vragen, bevoegdheidsgericht op de luchtvaartregulering:

Beschikten de betrokken personen over enige voorafgaande toelating, melding of risicobeoordeling bij DGLV, Skyes, SkeyDrone of Brussels Airport?

Bevestigt u dat drone-activiteiten in de nabijheid van luchthavens enkel toegelaten zijn binnen de geldende UAS-geozones en onder de voorwaarden van de EU Open/Specific Category?

Bestaan er afwijkingen of uitzonderingsregimes voor journalistieke drone-activiteiten, en zo ja, op basis van welk wettelijk kader?

Hoe wordt de authenticiteit van een perskaart geverifieerd bij aanvragen voor drone-activiteiten in UAS-beperkingszones?

Hoe vaak werden de afgelopen drie jaar drones bestuurlijk in beslag genomen in of nabij UAS-beperkingszones rond luchthavens?

Worden gemengde patrouilles (Defensie/FedPol) routinematig betrokken bij de detectie van drone-activiteit rond luchthavens, en hoe verloopt de informatieoverdracht naar DGLV?

Welke lacunes in het huidige kader bemoeilijken een uniform en preventief optreden tegen verdachte of onvergunde drone-activiteiten in de omgeving van luchthavens?

Monsieur le ministre, qu’en est-il des projets de construction de nouveaux sièges par la SNCB et Infrabel? Visiblement, les deux entreprises publiques réfléchiraient à regrouper leurs sièges centraux en un seul lieu, l’ancien Tri postal de l’Avenue Fonsny, plutôt qu’en deux lieux séparés. Le service des ressources humaines HR Rail rejoindrait également ce siège central unique.

Il me semble que, partenaires privilégiés l’une de l’autre, des synergies doivent être recherchées. On parle notamment d’un restaurant, d’un parking voire de salles de réunion communs mais il est probable que d’autres synergies pourraient être envisagées. Le nouveau siège de 75 000 m² serait aménagé différemment que ce qui avait été prévu préalablement par la SNCB. Le dossier date de 2017 et les temps ont bien changé. Le covid et la guerre en Ukraine sont passés par là.

Monsieur le ministre, pouvez-vous nous confirmer que le projet d’un siège unique est la piste privilégiée aujourd’hui? Quels sont les éléments qui pourraient faire capoter cette solution? Quand les travaux pourraient-ils commencer?

Pouvez-vous également nous confirmer que la SNCB tente toujours de vendre quatre bâtiments de quelque 120 000 m² au total mais ne trouve guère de candidats tant les conditions urbanistiques mises par le maître architecte bruxellois seraient contraignantes?

La SNCB comptait aussi construire un hôtel de quelque 8 000 m². Ce projet est-il définitivement enterré?

Monsieur le ministre, on apprend dans la presse qu’Infrabel, HR Rail et la SNCB souhaitent finalement se regrouper au sein d’un siège commun, situé dans l’ancien Tri postal de l’avenue Fonsny.

1/ Où en sommes-nous? Ce projet va-t-il se concrétiser et, si oui, selon quel calendrier?

2/ Quel serait le coût de ce déménagement? Combien d’économies ce regroupement pourrait-il générer en comparaison avec les autres alternatives envisagées?

3/ Qu’en est-il de la vente des bâtiments actuels?

Pour ma part, je vais quand même dire quelques mots, monsieur le président.

D'abord, belle et heureuse année, monsieur le ministre! Je vous souhaite plein de beaux projets, et surtout une bonne santé. C'est la base de tout.

Monsieur le ministre, nous avons effectivement appris par la presse qu'Infrabel et la SNCB pourraient déménager dans un seul et même bâtiment afin de réaliser des économies. Votre cabinet a d'ailleurs souligné dans la presse que c'était la piste privilégiée, tout en indiquant que les modalités étaient encore à préciser, notamment entre avocats, architectes, et les différents acteurs.

Sans revenir sur l'historique de ce dossier qui a démarré en 2017, cette solution impliquerait l'abandon de facto du projet d'Infrabel, qui devait occuper une surface de 35 000 m². C'est le site de l'ancien tri postal qui devrait dès lors réunir les deux entreprises publiques, alors que le projet de l'hôtel tomberait à l'eau pour exploiter l'ensemble du bâtiment pour des bureaux.

Monsieur le ministre, le site du tri postal pourra-t-il permettre de loger l'ensemble des activités d'Infrabel? Pourrez-vous modifier juridiquement le projet initial de la SNCB sans toucher à la structure initiale? Quel sera l'impact de ces modifications sur le master plan? Quelles seront les conséquences financières potentielles en termes d'indemnités de retard, notamment pour les entreprises qui ont déjà réalisé des travaux?

D’abord, monsieur le ministre, meilleurs vœux.

Je vous remercie pour les différentes informations apportées. Nous allons continuer à suivre ce dossier. Je tenais néanmoins à dire que, quitte à vouloir réunir les différentes entités au sein d’un seul siège pour faire des économies, pourquoi ne pas tout simplement réintégrer ces entités au sein d’un même commandement? Cela apporterait des économies, notamment en divisant par trois le nombre de CEO et de CA, surtout quand on sait que le CEO d’Infrabel gagne déjà plus de 30 000 euros par mois, ce qui n’est d’ailleurs pas toujours un gage de bonne gestion: quand on voit ces procès, les team buildings et j’en passe, il pourrait peut-être se recycler dans l’événementiel, qui sait. Mais il n’y a pas que des économies à en retirer, car cela améliorerait également la coordination et la communication entre les différents services, avec moins de couacs organisationnels et moins de risques d’accident. Nous vous invitons donc à aller plus loin en la matière, et peut-être aussi à souffler aux députés du parti Les Engagés de soutenir notre résolution sur le sujet.

Merci pour vos réponses, monsieur le ministre. Je comprends évidemment l'idée de rassembler les différentes entités, non seulement dans une logique d'économies mais permettant aussi d'avoir des entités qui se parlent au sein d'un même bâtiment. Nous avons connu Infrabel et la SNCB qui ne se parlaient pas beaucoup sur certains dossiers. Le dossier de la gare du Midi existe depuis plus de vingt ans. Gardez à l'esprit qu'un masterplan a été fait par la Région de Bruxelles-Capitale et qu'il est important. Ce quartier demande à être régionalisé et compte aussi sur le fédéral pour être un acteur important. Je vous remercie déjà pour le suivi du dossier.

Mijnheer de voorzitter, ik verwijs naar de ingediende vraag.

Wie vandaag zijn elektrische wagen oplaadt aan een publieke laadpaal heeft niet altijd een goed idee wat hem dat gaat kosten. Op de meeste laadpunten staat immers geen prijs per ​KWh en of er bijkomende kosten zijn zoals bijvoorbeeld een opstartfee of tijdfee. Sinds 13 april 2024 is de Europese richtlijn betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (AFIR wetgeving) van kracht. Deze heeft o.a. als doel om de transparantie te verhogen wat betreft prijzen aan laadpalen door laadstations te verplichten prijs per kwh, startprijs en prijs per uur te afficheren. Volgens de richtlijn moet elk land daarenboven een nationaal beleidskader opstellen

rond alternatieve brandstoffen. Voor het einde van 2024 moest een draft bij Europa worden bezorgd en tegen eind van dit jaar moet dat definitief worden goedgekeurd. Die draft is opgemaakt. Het is echter niet duidelijk of daar ook iets in zal worden opgenomen over control en wie hiervoor verantwoordelijk is. Daarom stel ik u graag volgende vragen:

1) Is de uitrol van de AFIR wetgeving voltooid of is deze nog lopende?

2) Indien dit nog lopende is, wat is de timing?

3) Welke instantie is in België verantwoordelijk is voor de controle op de AFIR

wetgeving en wordt er vandaag controle uitgevoerd?

4) Is de draft van het nationaal beleidskader al definitief goedgekeurd? Indien

niet wat is hiervan de timing?

Dank u wel voor uw antwoord, mijnheer de minister. Ik ga dat even bekijken, want ik heb de vraag ook al aan minister Beenders gesteld. Hij verwees mij naar u als coördinerend regeringslid. Ik ga even bekijken hoe we de zaken op een goede manier kunnen samenbrengen.

Monsieur le Ministre,

Il n’y a pas que dans le rail que le recours à la consultance pose question, mais également au sein du SPF Mobilité et Transports.

Il nous revient en effet que près de la moitié du personnel du Service TIC de ce SPF est constitué de consultants. Des consultants que l’on pourrait d’ailleurs considérer comme de faux indépendants, payés à prix d’or, parfois près de 1.000 euros par jour presté.

Ce recours à la consultance risque néanmoins de s'intensifier sous votre gouvernement, étant donné que vous avez donné comme instruction aux SPFs de réaliser des économies budgétaires sur l'enveloppe du personnel — et uniquement sur celle-ci.

Comme ces consultants ne sont pas à charge de l'enveloppe du personnel, le SPF va donc devoir réduire l’emploi du personnel interne nommé et, très probablement, le compenser par un recours accru à la consultance. Avec, au final, paradoxalement, un surcoût budgétaire.

Mais ce n'est pas la seule conséquence du recours à la consultance. Il y a également une plus grande dépendance de l'administration vis-à-vis des firmes privées qui fournissent ces consultants, une moindre garantie pour les citoyens quant à l'utilisation et la sécurité de leurs données confiées à l'administration, ainsi que des risques de fraude sociale liés à la fausse indépendance.

Mes questions sont donc les suivantes :

Quel est, par an depuis 2020, le coût de la consultance dans le SPF Mobilité ? Pour chacune de ces années, quelle est la proportion des coûts liés à la consultance en comparaison des frais de personnel ?

Quelles sont les principales missions de consultance ? Quelles sont les principales entreprises sollicitées ?

De combien allez-vous diminuer les frais de consultance de votre SPF au cours de votre législature ?

De combien souhaitez-vous réduire l'enveloppe du personnel sous votre législature?

Évaluez-vous, ou vous engagez-vous à évaluer, les missions de consultance en cours en vue d’internaliser certaines missions ?

Je vous remercie.

Monsieur le ministre, merci pour vos réponses. Disons que le gaspillage d'argent public vers des grandes entreprises de consultance n'est pas une spécificité du rail: nos SPF et administrations semblent aussi prendre goût à cela. Bien que les montants de consultance semblent légèrement diminuer selon ce que vous venez de dire, ils restent quand même très importants. Cela interroge; d'autant plus que vous n'affirmez pas ici clairement vouloir les diminuer, tout comme je n'entends pas non plus de votre part une volonté affirmée d'internaliser les consultants permanents. Comme nous avons déjà pu vous le dire, cette consultance, c'est un transfert d'argent public vers des grandes entreprises, avec des consultants payés à prix d'or, 1 000 euros par jour pour certains, alors que nous pourrions recruter à la pelle à ce prix-là. Ce n'est pas la seule conséquence du recours à la consultance. Il y a également une grande dépendance de l'administration vis-à-vis des firmes privées qui fournissent des consultants; donc, une moindre garantie pour les citoyens quant à l'utilisation et la sécurité de leurs données, ainsi que des risques de fraude sociale liés à la fausse indépendance. Nous vous demandons, tant que possible, de limiter davantage cette consultance et de réinternaliser autant que possible.

Monsieur le ministre, le 8 décembre dernier, lors du dépôt de ma question, je souhaitais attirer votre attention sur l’avenir de la liaison ferroviaire Charleroi-Central – Couvin qui présente la particularité d’être exclusivement exploitée au moyen d’autorails thermiques de la série 41. Ces engins, construits entre 2002 et 2004, approchent déjà de la moitié de leur durée de vie théorique. À titre de comparaison, la génération précédente, mise en service en 1955, n’a été retirée qu’après près d’un demi-siècle d’exploitation.

Si Infrabel assure l’entretien de la ligne et mène actuellement des travaux de modernisation entre Jamioulx et Walcourt, des inquiétudes persistent quant à la pérennité de cette desserte, non en raison de l’infrastructure mais du matériel roulant. Le maintien d’un parc d’autorails thermiques représente en effet un coût important pour la SNCB: maintenance spécialisée, formation du personnel, approvisionnement en carburant, etc. Or, alors que la SNCB investit dans du matériel moderne de type M7, aucune information publique ne semble indiquer le remplacement des autorails de la série 41.

Sachant que la conception, l’acquisition et la mise en service de nouveaux matériels ferroviaires nécessitent des temps longs, il apparaît légitime de s’interroger sur la stratégie envisagée pour cette ligne exploitée en grande partie en voie unique et longue d’à peine 50 kilomètres.

Monsieur le ministre, quelles actions sont-elles menées afin d'investir dans de nouveaux autorails thermiques, ou dans des solutions bi-modes, pour une seule ligne non électrifiée? À défaut, doit-on craindre une remise en question de cette liaison, pourtant essentielle à la mobilité dans cette zone rurale, ce qui serait par ailleurs en contradiction avec nos objectifs climatiques?

Monsieur le ministre, la SNCB dispose-t-elle d’un plan de remplacement pour les autorails de la série 41 affectés à la ligne Charleroi-Couvin? Des études sont-elles en cours concernant l’électrification partielle ou totale de cette ligne, ou l’utilisation de matériels alternatifs (bi-modes, hydrogène, batteries)? Quelle garantie le gouvernement peut-il apporter à la population concernée quant au maintien de cette desserte, essentielle à l’accessibilité de ces territoires ruraux?

Monsieur le ministre, je vous remercie de ces informations qui vont dans le bon sens de la pérennisation de cette ligne. Mes collègues locaux seront donc heureux de recevoir cette réponse.

De aankondiging van Ryanair dat het één miljoen stoelen schrapt op vluchten vanuit Zaventem en Charleroi, als rechtstreeks gevolg van de verdubbeling van de federale vliegtaks, legt opnieuw bloot hoe België zichzelf structureel uit de markt prijst. Terwijl andere landen hun luchtvaartbelastingen verlagen om toerisme, handel en jobs te stimuleren, kiest België voor het tegenovergestelde. Dat treft niet alleen reizigers, maar ook de Vlaamse tewerkstelling op en rond onze luchthavens.

Bovendien blijft de regering blind voor het risico dat internationale spelers, met inbegrip van maatschappijen die instaan voor cruciaal point-to-pointverkeer, hun activiteiten verplaatsen naar landen waar het beleid wél economisch gezond verstand hanteert.

Hieromtrent heb ik volgende vragen aan de minister:

Welke economische impactstudie heeft de regering uitgevoerd vóór de beslissing om de federale vliegtaks opnieuw te verdubbelen tot 10 euro per passagier? Kunt u cijfermatig aangeven hoeveel verlies aan trafiek, jobs en investeringen u had ingecalculeerd?

Bent u op de hoogte van de aangekondigde schrapping van één miljoen Ryanairstoelen en vijf gestationeerde toestellen? Zo ja, welke analyse maakt u van de impact op de tewerkstelling op Brussels Airport?

Hoe reageert u op het feit dat verschillende EU-landen hun luchtvaartbelastingen verlagen of afschaffen, terwijl België ze verhoogt? Acht u het risico reëel dat andere maatschappijen hetzelfde voorbeeld als Ryanair zullen volgen en capaciteit zullen afbouwen of vertrekken?

Welke maatregelen plant de regering om te voorkomen dat onze luchtvaartsector structurele schade oploopt, en om het risico op jobverlies, dalende trafiek en verminderde investeringen te beperken?

Mijnheer de minister, u stelt dat een deel van die middelen zal worden ingezet voor schoner vervoer. Dat lijkt mij vreemd, want volgens de begrotingstabellen worden die middelen gebruikt voor de begroting zelf. Het lijkt mij dan ook moeilijk vol te houden dat die budgetten effectief zullen worden doorgeschoven naar schonere alternatieven. In de praktijk dienen ze vooral om de staatskas een klein beetje te spijzen, zonder dat er een noemenswaardig klimaateffect is. We moeten stoppen met te zeggen dat dit een klimaatmaatregel is, want dat is het absoluut niet. Deze verhoging van de vliegtaks is niets anders dan een platte belasting. Ze zal niet leiden tot een gedragsverandering bij reizigers. Er is geen alternatief, men betaalt gewoon meer, louter omdat men een vliegticket koopt en wil reizen. Dit gaat bovendien veel verder dan dat. Wat hier gebeurt, is een rechtstreekse aanval van de federale overheid op een van de belangrijkste economische motoren in Vlaanderen. Duizenden jobs, rechtstreeks en onrechtstreeks, staan op het spel. Opnieuw schaadt de federale overheid deze luchthavens. In buurlanden verlaagt men deze taks of schaft men ze zelfs volledig af, terwijl België als enige land de omgekeerde weg bewandelt en de taks verhoogt. Vlaanderen werkt en Vlaanderen creëert welvaart. Ik weiger te aanvaarden dat deze federale overheid, met een Vlaams-nationalist aan de knoppen, deze motor op een directe manier aanvalt. Als Vlaams-nationalist zal ik daar ook altijd tegen blijven strijden.

Monsieur le ministre, je vous ai récemment interrogé par écrit concernant l’invitation du CEO d’Infrabel et du top 200 du management à un concert VIP de Lady Gaga le 11 novembre dernier. Il faut dire que la coïncidence est tout de même frappante parce que d'un côté, on a le rail qui est sous pression avec des fermetures potentielles de gares, un manque criant de moyens, des conditions de travail difficiles pour les cheminots et un service dégradé pour les navetteurs, et de l'autre, on a la haute hiérarchie qui se retrouve en VIP pour un concert dont chaque place coûtait entre 335 et 685 euros; une bad romance financée par de l'argent public.

Au total, ce sont des dizaines de milliers d'euros qui ont été débloqués pour un événement présenté comme du team building, pendant que, sur le terrain, les équipes bricolent avec des moyens toujours plus limités pour faire rouler les trains.

Vous indiquez avoir adressé un courrier au management d'Infrabel afin qu'à l'avenir, les initiatives proposées soient davantage ancrées localement, cohérentes avec la mission de service public et respectueuses des objectifs de durabilité. Quelles réponses concrètes avez-vous reçues de la part d'Infrabel?

Vous précisiez que le budget utilisé provient de l'enveloppe dédiée à la culture d'entreprise. Quel est le montant exact dépensé pour ce concert de Lady Gaga? Quel pourcentage cela représente-t-il pour le budget 2025?

Ik had niet gedacht dat ik ooit een vraag over Lady Gaga zou stellen in het Parlement. Er was veel ophef omdat Infrabel een feestje voor haar personeel had georganiseerd om naar het concert van Lady Gaga te gaan. Heel eerlijk, het maakt mij niet uit dat er een feestje wordt georganiseerd of wat ze precies doen. Ik hoop dat er bij elk bedrijf voldoende ruimte en tijd is voor teambuilding, zolang de kosten natuurlijk redelijk zijn. Wat mij wel verraste, is het aantal mensen dat meeging. Er waren managers uitgenodigd en het blijkt te gaan om 200 managers bij Infrabel. Dat aantal is wat mij betreft absurd. Ik denk dat veel mensen met gezond verstand dezelfde reflex hebben en zich afvragen hoe een bedrijf in godsnaam efficiënt kan werken met 200 managers.

Voor Vooruit is het essentieel dat onze treinen stipt, beter, betrouwbaar en comfortabel zijn en dat we niet als sardientjes opgepropt zitten, zoals vanochtend in mijn trein. Dat kunnen we alleen realiseren als we elke euro die we in het openbaar vervoer investeren zo efficiënt mogelijk gebruiken. Het feit dat 200 managers naar een feestje van Lady Gaga zijn gegaan, lijkt een signaal dat we daar nog werk van kunnen maken.

Ik denk dat u dat ook vindt, mijnheer de minister, want u hebt een brief geschreven aan het management. Ik vraag me af of die brief effectief aan 200 mensen is bezorgd en wat daarin staat.

Mijn concrete vragen zijn of u het met mij eens bent dat er op het vlak van efficiëntie nog heel wat winst te boeken valt bij Infrabel. Zijn er vergelijkingen met andere Europese landen wat betreft de organisatiestructuur? Hebt u met de regering plannen om de organisatiestructuur efficiënter te maken en bent u van plan om daarover in gesprek te gaan?

Mijnheer Seuntjens, het gebeurt niet vaak, maar we hadden dezelfde gedachte. Ik was er ook verbaasd over dat ik in de commissie voor Mobiliteit ooit een vraag moest stellen over Lady Gaga. Ik denk dat de minister, toen hij federaal minister van Mobiliteit werd, evenmin had verwacht dat men zich hier zou moeten uitspreken over Lady Gaga.

Wat het aantal managers betreft, zijn we niet verbaasd. Dat is typisch voor overheidsbedrijven. Ik denk dat het bij de NMBS zelfs nog slechter gesteld is.

Mijnheer de minister, ik beperk mij tot mijn vragen. Hoeveel was de totale kost die uiteindelijk door Infrabel werd betaald?

Hoeveel managers hebben exact aan deze activiteit deelgenomen? Was de CEO daar zelf ook bij aanwezig?

Wat is de concrete link tussen het concert van Lady Gaga en de publieke opdracht van Infrabel? Welke productiviteitswinst wordt voor Infrabel beoogd dankzij dit bezoek?

Zal het bezoek van het Infrabelmanagement aan het concert van Lady Gaga rechtstreeks bijdragen aan een betere operationele staat van ons spoorwegnet? Zo ja, op welke manier?

Welke reactie hebt u als minister van Infrabel gekregen nadat u uw bedenkingen over die activiteit had geuit? Hoe evalueert u die reactie? Dank u wel.

Monsieur le ministre, j'ai cru à une blague lorsque mon collaborateur m'a évoqué Lady Gaga, ou plutôt la Gagaouzie, pensais-je. Une ligne SNCB jusqu'à la Gagaouzie en Roumanie aurait pu être originale et peut-être intéressante économiquement. Nous ne le saurons jamais. En revanche, Jean-Luc Gaga, je ne l'imaginais pas.

Les cadres d'Infrabel se sont vu offrir des billets pour un concert de Lady Gaga. Assurément, cela va renforcer l'esprit d'équipe. Sincèrement, j'en doute. Infrabel évoque d'autres collaborations, notamment avec le Cirque du Soleil. Espérons que ce n'est pas une prémonition. À titre personnel, j'apprécie ce cirque. Espérons que nous ne parlerons pas de cirque à l'avenir. Le Mémorial Van Damme est aussi évoqué. Ce serait plus intéressant parce que nous serions peut-être à l'heure tout comme les trains, même si les chiffres communiqués par la SNCB sont édifiants. Mais ils peuvent être interprétés, nous en reparlerons sans doute un jour.

Étant donné vos réactions médiatiques, plutôt négatives, même très négatives, et le courrier qui a été envoyé à la SNCB ou du moins aux cadres concernés, je souhaiterais savoir ce que vous comptez imposer comme règles en matière de cadeaux et d'invitations. Que comptez-vous faire pour que cela ne se reproduise plus et qu'on n'ait plus cette image négative de cadeau très cher pour un concert alors que, comme cela a été dit par d'autres de mes collègues, les navetteurs sont maltraités? Ce matin, Oscar, était compressé comme une sardine dans son wagon. Comment cela va-t-il se matérialiser pour Infrabel et la SNCB?

Monsieur le ministre, je vous remercie pour votre réponse.

Il y a quelques semaines, je vous informais de cette invitation au concert de Lady Gaga adressée par le CEO d'Infrabel au top 200 du management d'Infrabel. Il s'agissait de places VIP qui atteignent le montant de 350 euros selon Infrabel et vous-même. Ce sont donc des dizaines de milliers d'euros qui servent à la très haute hiérarchie. Que reste-t-il pour les milliers de travailleurs sur le terrain? Pendant que certains s'amusent, ce sont les cheminots qui travaillent la nuit, dans le froid, dans les trains, face à des usagers parfois mécontents, des agents qui travaillent sur les voies etc. Tout cela pour assurer un service de qualité pour les voyageurs. Nos usagers galèrent, les conditions de travail se dégradent pour les cheminots et on en demande toujours plus à ceux qui ont moins. Bref, pendant que le rail public déraille faute de moyens, les CEO semblent surtout préoccupés par la qualité de vue depuis la loge VIP. Ce n'est pas de la culture d'entreprise, c'est une culture de décalage.

Mijnheer de minister, zoals ik zei, ging het mij niet zozeer om dat feestje. Heb ik het goed begrepen dat het ging om 350 euro per aanwezige? Er waren 200 mensen aanwezig, dus dat is 70.000 euro. Dat is echt waanzinnig en ik vermoed dat veel reizigers dat niet kunnen begrijpen.

Ik ben blij dat u zegt geen voorstander te zijn, dat u in gesprek wilt gaan met Infrabel en een brief hebt gestuurd. Los van het feit dat er veel werk moet worden verzet om ons openbaar vervoer sterker, beter en performanter te maken, is er echt een vertrouwensbreuk bij veel reizigers. Zij hebben immers vaak het gevoel dat ze in de steek worden gelaten doordat treinen niet altijd op tijd rijden. Er kan daarvoor wel een reden zijn, maar dit soort zaken helpt absoluut niet.

Ik vond het vroeger tof om naar Lady Gaga te luisteren, dus dat maakt voor mij niets uit, maar het moet toch een beetje redelijk blijven, zodat we het vertrouwen van de burgers in ons openbaar vervoer kunnen herstellen. U kunt daarin een belangrijke rol spelen.

Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord.

Er zijn toch een aantal zaken die volgens mij problematisch zijn. Ik heb geen volledig zicht gekregen op de kosten en op hoeveel mensen er effectief hebben deelgenomen. Als alles ongeveer 70.000 euro heeft gekost, dan is dat natuurlijk waanzinnig.

Wat betreft de essentie van de zaak, wij denken allemaal hetzelfde, zowel u als wij. Dit valt bijna niet uit te leggen aan de mensen. Het gaat om een overheidsbedrijf dat met belastinggeld werkt. De mensen worden geconfronteerd met nieuwe, hogere taksen, accijnsverhogingen, hogere energieprijzen en centenindexen. Zij verwachten dat een overheidsbedrijf op een zuinige en verantwoorde manier omgaat met hun belastinggeld en dat er soberheid gehanteerd wordt.

Als u terechte opmerkingen en bedenkingen formuleert ten aanzien van Infrabel, dan worden die bijna weggewuifd met de woorden dat het om een teambuildingactiviteit ging en dat ze in het verleden ook al naar een voorstelling van Cirque du Soleil zijn geweest. Dat toont volgens mij toch aan dat Infrabel niet goed snapt wat het probleem is. Ik vind dat heel problematisch. Ik hoop dus dat u in de toekomst zult bijsturen en ervoor zult zorgen dat er effectief soberheid wordt gehanteerd en dat een toekomstige teambuildingactiviteit in relatie moet staan met de publieke opdracht van het overheidsbedrijf.

Monsieur le ministre, je vous remercie de vos réponses. Faisons un rapide calcul. Vous avez parlé de 9 000 collaborateurs. Avec le Cirque du Soleil et la Mémorial Van Damme, il y a peut-être moyen de rattraper la sauce! Plus sérieusement, l'image et le message sont désastreux. Vous avez envoyé un courrier. Nous resterons attentifs, tout comme vous, j'en suis certain. Néanmoins, nous serions intéressés par la réponse au courrier que vous avez envoyé. Les dirigeants opinent-ils et prennent-ils la mesure de ce qui, à mon sens, constitue une erreur ou bien, au contraire, s'en défendent-ils et vous répondent-ils au moyen d'arguments fallacieux? Il serait intéressant que nous en prenions connaissance. Je vous remercie.

Mijnheer de minister, u herinnert zich waarschijnlijk wel het verhaal van de paralympiër Francis Rombouts, die een jarenlange juridische strijd voerde voor de toegankelijkheid van het station van Tielen. Begin dit jaar verplichtte het hof van beroep de NMBS om het station toegankelijk te maken, zodat de paralympiër zelfstandig de trein kan nemen. Wat blijkt echter? Die toegankelijkheid geldt blijkbaar niet voor iedereen.

Zo blijkt dat op 12 november een seniorenvereniging uit Kasterlee een groepsticket aankocht voor een uitstap naar Brussel, waarbij zich onder de deelnemers één mindervalide persoon bevond. Voor die persoon werd tijdig assistentie aangevraagd, met vertrek in Tielen. Het groepsticket op zich vormde geen probleem, maar de aanvraag voor assistentie wel. Volgens de NMBS was het niet mogelijk om in Tielen op te stappen en diende de betrokken persoon afzonderlijk in Herentals de trein te nemen. Eenmaal aangekomen in het station van Herentals werd evenwel bevestigd dat assistentie in Tielen wel degelijk mogelijk was. Daarbij werd aangegeven dat die assistentie telefonisch moest worden aangevraagd. Dat leidt tot onduidelijkheid, aangezien de betrokken persoon beschikt over verschillende bewijsstukken van die communicatie. Hij werd aldus het slachtoffer van tegenstrijdige informatie binnen het bedrijf. Dit wijst opnieuw op een belangrijk pijnpunt, namelijk de communicatie.

Ik heb hierover een aantal vragen.

Hoe verhoudt de huidige toegankelijkheid van het station van Tielen zich tot de uitspraak in de zaak van de paralympiër Francis Rombouts? Kunt u bevestigen dat het station van Tielen vandaag toegankelijk is voor reizigers met een beperkte mobiliteit? Hoe verklaart u dat binnen de NMBS tegenstrijdige informatie circuleert over de beschikbaarheid van assistentie in dat station? Welke duidelijke stappen kunnen worden gezet om te vermijden dat reizigers met een beperking opnieuw de dupe worden van foutieve en onduidelijke communicatie over de toegankelijkheid van dat station?

Dank u wel, mijnheer de minister, voor uw heel duidelijk antwoord. Ik ben blij dat u in het begin van uw antwoord ook aangaf dat die toegankelijkheid voor u een heel belangrijk gegeven is. Dat is een bezorgdheid die we delen. Wat ik ook belangrijk vond in uw antwoord, is dat het niet alleen voor de paralympiër is aangepast, maar dat het station van Tielen wel degelijk voor iedereen toegankelijk moet zijn. Uiteraard werken we allemaal met mensen en kan een menselijke fout altijd gebeuren. Mag ik dan wel vragen dat er vanuit de NMBS richting de vereniging die op 12 november het ticket boekte en de assistentie tijdig heeft aangevraagd excuses worden aangeboden? Uiteindelijk hebben zij de weg naar mij gevonden om me hierover een vraag te stellen. Het ligt dus wel heel gevoelig bij mensen die nood hebben aan begeleiding en aan toegankelijkheid van onze treinen.

Mijnheer de minister, de NMBS kondigde aan dat het treinaanbod vanaf 14 december opnieuw zal worden uitgebreid, wat natuurlijk zeer positief is. Over een uitbreiding zijn we altijd zeer verheugd. Samen met de eerdere uitbreidingen van het vervoersplan 2023-2026 betekent het een groei van 5 % van het treinaanbod tegen 2026. Die groei ligt in de lijn van de verwachtingen en de ambitie in het openbare dienstcontract om tegen 2032 10 % te halen. Dat is dus heel goed nieuws voor de reizigers, vooral voor wie 's avonds nog op een veilige manier thuis wil geraken of in het weekend sneller naar de grote steden wil reizen.

Tegelijkertijd blijft bij een groep pendelaars, zeker in de Kempen, het gevoel dat zij wat achterblijven in de nieuwe dienstregeling. Terwijl elders in het land het aanbod verder groeit, wachten zij nog steeds op betrouwbare en kwalitatieve verbindingen.

Mijnheer de minister, hoe beoordeelt u de uitbreidingen in het licht van het openbaar dienstcontract? Voldoet de NMBS hiermee aan de afgesproken groeipaddoelstellingen? Of blijft er de komende jaren toch een kloof, die nog moet worden gedicht?

Op welke reizigers mikt de NMBS met de uitbreidingen? Beoogt zij daarmee meer vrijetijdsverplaatsingen of komen de uitbreidingen ook de dagelijkse pendelaar ten goede?

Hoe zal de NMBS opvolgen of de uitbreidingen echt werken? Wordt bijvoorbeeld gemeten hoeveel reizigers de late treinen gebruiken? Wat gebeurt er met de resultaten? Zal er een evaluatie plaatsvinden?

Werd bij de opmaak van de nieuwe dienstregeling ook rekening gehouden met de noden van de reizigers uit de Noorderkempen? Waarom krijgt de Noorderkempen in tegenstelling tot andere regio's geen bijkomende versterkingen?

Depuis le 14 décembre, la nouvelle grille horaire de la SNCB a des conséquences pénalisantes pour les habitants du sud de la province de Luxembourg, en particulier pour les navetteurs de la ligne Athus-Meuse – Virton, Florenville, Bertrix sont également concernées – qui doivent désormais patienter 61 minutes en gare de Libramont avant de poursuivre leur trajet, parce que la correspondance est supprimée vers et depuis Namur, Ottignies et Bruxelles. Cette perte de temps est d'autant plus difficile à comprendre que, selon les horaires annoncés, les trains continueront d'arriver et de repartir à seulement quelques minutes d'intervalle, parfois sous les yeux même des usagers, sans que la correspondance ne soit possible.

Cette modification pourrait entraîner un découragement massif des usagers, en particulier des étudiants et navetteurs quotidiens, qui voient leur trajet allongé inutilement. Elle aura aussi des effets contre-productifs en termes de mobilité durable, d'augmentation des kilomètres parcourus en voiture, de report vers les gares de Marbehan ou de Libramont, de congestion accrue, de baisse de fréquentation de la ligne et de potentielle mise en danger de son avenir. Une pétition a d'ailleurs été lancée le 9 décembre, qui avait déjà récolté 2 500 signatures au moment du dépôt de cette question.

Avec ce nouvel horaire, c'est toute une partie du territoire, vous l'aurez compris, qui se retrouve isolée. Nous avons écouté avec attention votre réponse en commission le 10 décembre. Vous y aviez déclaré chercher des alternatives, mais celles proposées aujourd'hui n'en sont pas, car le temps de parcours devient quasiment aussi long que si les voyageurs attendent pendant une heure à Libramont. Les bus de remplacement proposés ne peuvent en outre pas accueillir autant de passagers, ni se déplacer aussi vite que les trains, et ne représentent donc pas une alternative durable.

Mes questions sont donc les suivantes.

Rechercherez-vous, en concertation avec Infrabel et la SNCB, une façon de décaler certains horaires de train ne fût-ce que de quelques minutes, afin d'assurer cette correspondance?

Le gouvernement a-t-il demandé à la SNCB d'évaluer l'impact sociétal, environnemental et économique d'une attente obligatoire de plus d'une heure pour les navetteurs?

À la suite d'une question posée mardi dernier au Parlement wallon par mon homologue, M. Stéphane Hazet, nous savons qu'une rencontre avec le ministre Desquesnes était prévue. A-t-elle eu lieu et qu'en est le résultat?

Plus largement, comment concilier les objectifs de transition écologique et d'attractivité du rail avec des décisions horaires qui, dans les faits, incitent les usagers à abandonner le train?

Dank u wel, mijnheer de minister, voor uw uitgebreid antwoord. Ik ben wel niet tevreden met het antwoord op mijn vraag over station Noorderkempen. Ik begrijp dat dat in 2009 werd geopend en dat de frequentie inderdaad is opgevoerd. Men kan natuurlijk de frequentie op papier wel verhogen, maar als de trein in de realiteit niet rijdt, heeft de reiziger daar niets aan. Wat dat betreft, blijf ik heel fel op mijn honger, want ik ga ervan uit – en u hebt dit net ook bevestigd – dat de noden in de Kempen, en meer bepaald in de Noorderkempen, vandaag niet aan bod zijn gekomen in de gesprekken. Hoe kunnen we het probleem daar oplossen en ervoor zorgen dat het openbaar vervoer in die regio, waar veel mensen dagelijks de trein nemen, weer betrouwbaar en comfortabel wordt?

Laat ik ook positief zijn, want de uitbreidingen in de rest van het land zijn natuurlijk wel positief. Ik kom zelf uit de Kempen en mijn hart ligt daar net iets meer. Ik geef u nog een voorbeeld. Vanuit Antwerpen vertrekt de laatste trein richting Noorderkempen om 21.44 uur. In het weekend in de stad een pintje gaan drinken, is dus voor ons niet weggelegd. Dat is jammer.

Als we spreken over een groeipad en ambities in het openbare dienstcontract, dan moeten die ambities ook merkbaar zijn. We krijgen echter het gevoel dat sommige regio's vooruitgaan, maar andere helaas achterblijven, ook al zijn er de voorbije tien jaar op papier wijzigingen gebeurd. Mensen moeten er opnieuw van overtuigd worden om de trein te nemen. Die groei moet ook voelbaar zijn in een regio zoals de Kempen en dat is vandaag echter helaas niet het geval.

Merci, monsieur le ministre, pour votre réponse. Il est assez décevant d'entendre que les gens vont devoir attendre jusqu'en 2029 pour avoir des conditions de déplacement correctes. Investir c'est important. Effectuer des travaux, c'est pour améliorer le service. J'en conviens. Quand j'entends que les habitants concernés doivent courir entre deux correspondances et que le train leur passe sous le nez avec embarquement terminé, qu'ils doivent alors attendre 61 minutes pour avoir le suivant, je me dis que quelque chose ne tourne pas rond. J'espère que des solutions pourront être trouvées. Je comprends que parfois c'est impossible quand une seule voie est disponible mais cinq minutes d'attente pourraient améliorer la vie de dizaines ou de centaines de personnes. Espérons que la SNCB pourra entendre le désarroi de ces personnes. Trois ans de patience, c'est fort long!

Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, Vooruit heeft de ambitie om van België een land te maken dat vooroploopt en de beste en comfortabelste treinen heeft. Ons land is een fietsland, maar wij willen dat het ook een treinland wordt. Wij moeten ons treinmodel willen exporteren, letterlijk en figuurlijk. De overheid heeft daarin een grote rol te spelen, maar ze kan dit niet alleen. Ze heeft nood aan samenwerking met het bedrijfsleven, zoals met treinbouwers, bijvoorbeeld Alstom uit Brugge.

Jammer genoeg, ik zit hier voor de zoveelste keer omdat het een Brugs bedrijf betreft, gingen bij Alstom onlangs 150 jobs verloren. De reden is dat de NMBS hier liever Spaanse treinen wil laten rijden dan Belgische. Deze 150 ontslagen zijn nog steeds niet verteerd. Dat ligt velen zwaar op de maag, zeker de werknemers en hun families van Alstom in Brugge.

Wat zult u in de toekomst doen om ervoor te zorgen dat de NMBS veel meer samenwerkt met Belgische treinbouwers, zoals Alstom?

In het verleden gaf u aan dat u de manier van openbare aanbestedingen wilt wijzigen, dat u lokale tewerkstelling veel meer wil laten spelen. Hebt u daarvoor al een oplossing gevonden? U zei dat u daarover ging praten met de premier. Dat zei u in antwoord op een vraag van mij op 10 maart.

Hebt u inspiratie gevonden bij andere EU-landen? Hoe pakken zij dit aan? Zij laten immers wel de lokale sector meegenieten bij openbare aanbestedingen. In Frankrijk rijden Franse treinen, in Duitsland Duitse treinen. Hebt u al inspiratie, zodat we ook in België met Belgische treinen kunnen rijden?

Collega Lambrecht heeft de problematiek heel goed geschetst. Ik verwijs naar de schriftelijke versie van mijn vraag.

Mijnheer de minister,

Op 10 december raakte bekend dat treinbouwer Alstom in Brugge van plan is om 150 vaste medewerkers te ontslaan. Die aankondiging werd gedaan tijdens een bijzondere ondernemingsraad. In de berichtgeving wordt daarbij een rechtstreeks verband gelegd met de grote NMBS-aanbesteding die eerder dit jaar werd toegewezen aan CAF. Volgens de vakbonden is het wegvallen van die bestelling een belangrijke factor in de beslissing van het bedrijf.

Ik heb hierover de volgende vragen voor mijnheer de minister:

Wat is uw reactie op de ontslagen bij Alstom?

Bent u van mening dat bij toekomstige grote NMBS-aanbestedingen, binnen de Europese regels, ook elementen zoals lokale tewerkstelling of lokaal onderhoud sterker kunnen of moeten meegewogen worden?

Zijn er vandaag nog lopende bestellingen of contracten van de NMBS bij Alstom die door deze aangekondigde herstructurering mogelijk in het gedrang kunnen komen?

Had u hierover reeds contact met de NMBS en/of Alstom, en werden er afspraken gemaakt over de continuïteit van levering en onderhoud van rollend materieel?

Ook ik verwijs naar de schriftelijke voorbereiding van mijn vraag.

De Franse treinbouwer Alstom is van plan om in Brugge 150 vaste medewerkers te ontslaan. Dat heeft de directie bekendgemaakt tijdens een bijzondere ondernemingsraad. Er werken 585 mensen bij Alstom Brugge. Er zijn veel te weinig orders om iedereen aan het werk te kunnen houden.

Acht de minister het mogelijk dat het niet toewijzen van het mega-order voor nieuwe AM30-treinstellen aan Alstom een rol heeft gespeeld in de aangekondigde ontslagen bij Alstom in Brugge? Had een eventueel aanwijzen van Alstom als voorkeuronderhandelingspartner de werkgelegenheid daar beter kunnen beschermen?

In zijn antwoord op mijn mondelinge vraag met referentie 56010088C over de bestelling van dubbeldektreinen door Eurostar gaf de minister aan voorstander te zijn van een herziening van de regelgeving om na te gaan of daar criteria in kunnen opgenomen worden die rekening houden met de lokale economische gevolgen voor de industriële ontwikkeling en de werkgelegenheid met inachtneming van de Europese regelgeving. Kan de minister duiden hoe hij dit concreet ziet? Welke stappen of initiatieven heeft hij in die zin al genomen of zal hij nog nemen?

Zal de minister nog initiatieven nemen om de aangekondigde ontslagen bij Alstom in Brugge te verijdelen? Zo ja, welke?

Mijnheer de minister, ik schrik er toch van dat de NMBS zomaar eventjes 70.000 euro spendeert aan een optreden van Lady Gaga, maar geen voordeel mag toekennen aan nationale productie of werkgelegenheid. Ik vind dat een schande en velen met mij, mijnheer de minister.

De herhaalde stelling dat de NMBS geen lokale tewerkstelling mag bevoordelen, kan ik enkel aanvaarden als Frankrijk evenmin kiest voor Franse treinen en Duitsland voor Duitse treinen. Ik heb het hier vandaag niet over China; dat is een ander debat. Het gaat hier om een Spaans bedrijf, met andere woorden om een Europees bedrijf. U zegt dat u met uw collega’s samenkomt in de Europese Raad. Dan moet u toch aankaarten dat de ene Europese collega een order afsnoept van een andere, terwijl het order bovendien nog eens 100 miljoen euro duurder en kwalitatief nagenoeg gelijkwaardig is.

Ik leg mij daar niet bij neer en velen met mij evenmin. U geeft aan dat er een hervorming van de Belgische wetgeving inzake overheidsopdrachten op stapel staat. Ik hoop dat van harte en ik hoop dat de lokale economie daarin een zeer grote rol zal spelen. Onze bedrijven hebben zuurstof nodig. Als orders voor Belgische bestellingen zomaar naar andere Europese landen verdwijnen en de NMBS blijft volhouden dat zij niets kan doen, dan kunt u zich daar als toezichtsminister toch niet bij neerleggen.

We horen voortdurend dat Vlaanderen en België de economie willen ondersteunen. Dan moet die ondersteuning in de eerste plaats gebeuren via Europese overheidsopdrachten. Het is geen boodschap voor de mensen van Alstom in Brugge dat de NMBS niet kan. Het is hier duidelijk geworden dat de NMBS niet wil. Ik zal hierover vragen blijven stellen, samen met vele collega’s van andere partijen, en dat is positief. We zullen ons nooit neerleggen bij een dergelijke gang van zaken.

Mijnheer de minister, ik dank u voor uw duidelijke en uitgebreide antwoord. Ik begrijp uiteraard dat de Europese aanbestedingsregels niet van vandaag op morgen aangepast kunnen worden. Dat kunnen we ook niet vanop onze banken hier beslissen. Dat neemt echter niet weg dat het bijzonder jammer is. Het is moeilijk uit te leggen dat de lokale tewerkstelling vandaag geen rol kan spelen bij zulke grote NMBS-aanbestedingen, terwijl de gevolgen hier in ons land wel degelijk voelbaar zijn. De regels kunnen vandaag niet veranderd worden, maar we hopen wel dat ze in de toekomst bekeken kunnen worden, zeker als dat betekent dat we de jobs in ons land kunnen behouden.

Vooreerst, mevrouw Lambrecht, het is Infrabel en niet de NMBS, die 70.000 euro uitgaf voor een concert van Lady Gaga. Laat ik terugkeren naar het onderwerp. Mijnheer de minister, ik kreeg van u nu dezelfde antwoorden als dewelke ik hoorde na mijn interpellatie over de bestelling van de rijtuigen in december. De essentie van het verhaal is natuurlijk het volgende. De politiek zegt dat men niets kan doen aan wat daar beslist werd en de NMBS zegt hetzelfde. Er wordt dan verwezen naar regelgeving. In andere landen is men echter alerter en inventiever met betrekking tot die regelgeving. Ze kunnen daar wat wij niet kunnen. Ik kijk vooral naar de politieke partijen met vertegenwoordigers in de raad van bestuur van de NMBS. Zoals ik in december al zei, die lagen te slapen, die zijn niet alert geweest, waardoor er nu een contract is met het Spaanse CAF. Dat er geen rechtstreeks verband is met de ontslagen, dat betwijfel ik ten zeerste. Ik hoor wel twee belangrijke zaken. U zult de regelgeving herbekijken en onderzoeken wat er binnen de wettelijke kaders, die gerespecteerd moeten worden, kan. Tevens wilt u streven naar samenwerking met CAF. Ik heb in december ook al mijn hoop erover geuit dat door samenwerking een aantal jobs bij Alstom in Brugge gered kunnen worden. Ik kijk dan ook vol verwachting uit naar mogelijke initiatieven van uwentwege.

Mijnheer de minister, in de voorbije maanden werd op verschillende tijdstippen in en rond het spoornetwerk van Antwerpen een vettige, olieachtige substantie vastgesteld. Het ging om een gladde filmlaag die zich op de rails had vastgezet. er werden stalen genomen door Infrabel, om te zien hoe de materie is samengesteld, maar ook hoe die daar was terechtgekomen.

Het incident heeft zich herhaaldelijk voorgedaan, wat tot langdurige en grootschalige hinder heeft geleid, waarbij er ter plaatse manueel met ontvetters en hogedrukstoom moest worden gereinigd. Dat heeft op het netwerk geleid tot heel wat omleidingen, vertragingen en geschrapte treinen.

Mijnheer de minister; ik heb hierover een aantal vragen. Ten eerste, kunt u toelichten wat de materie juist inhield? Wat zijn de resultaten van de stalen die door Infrabel werden genomen en hoe zijn die op het spoornetwerk terechtgekomen?

Ten tweede, ziet u deze incidenten als louter accidenteel, aangezien het zich toch wel herhaaldelijk op verschillende tijdstippen heeft voorgedaan? Denkt u dat er ook kwaad opzet of sabotage in het spel zou kunnen zijn?

Ten derde, zijn er bijkomende veiligheidsinspecties of maatregelen voor bijkomende monitoring afgesproken of opgestart om zulke incidenten in de toekomst te vermijden?

Ten vierde, dit is misschien een worstcasescenario, maar ik denk dat we niet naïef mogen zijn. Met het zicht op de recente drone-incidenten rond de strategische infrastructuur, werd er met de NMBS of Infrabel besproken of er specifieke voorzorgs- of beveiligingsmaatregelen moeten worden genomen om soortgelijke risico's voor het spoorverkeer te beperken? Wordt hieraan een systematische detectie gekoppeld of ervaart u dit eerder als accidenteel?

Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord. Het doet mij plezier en geeft mij wat vertrouwen te horen dat er een heel gamma aan maatregelen bestaat om de veiligheid te kunnen garanderen en dat er zowel preventief als reactief wordt gewerkt.

Het baart mij echter wel zorgen dat er nog verder onderzoek moet worden gedaan naar de substanties en de oorzaak van hun aanwezigheid op het spoornetwerk. Misschien kunt u ons daarover op de hoogte houden. Als de resultaten gekend zijn, dan wil ik daarover zeker worden geïnformeerd, om alle bezorgdheden daaromtrent te kunnen wegnemen.

Mijnheer de minister, met deze vraag blijven we in de omgeving van Antwerpen. Het gaat meer bepaald over de geplande renovatiewerken aan de Antwerpse premetrotunnel onder de Schelde. Die zullen een langere periode in beslag nemen en een grote impact hebben op de mobiliteit in en rond Antwerpen. Bovendien heeft de vaststelling van asbest, bij inspecties, een nog grotere impact op het tijdschema van de werken.

Tegelijkertijd vervult de premetro een cruciale rol voor het woon-werkverkeer en de algemene bereikbaarheid van Antwerpen. Heel wat pendelaars zullen daardoor worden getroffen en er leeft veel bezorgdheid bij de omwonenden over de vraag of ze tijdig op het werk zullen geraken en zich zullen kunnen verplaatsen.

Er werd een voorstel gelanceerd met betrekking tot te betalen stationsparkings. De parking aan bijvoorbeeld het station van Beveren staat sinds de invoering van betalend parkeren grotendeels leeg. Een mogelijke oplossing voor dat tijdelijke mobiliteitsprobleem kan erin bestaan om parkings zoals die aan het station van Beveren tijdelijk gratis te maken om pendelaars en reizigers ervan te overtuigen om gebruik te blijven maken van het openbaar vervoer, want dat kan een tijdelijke stimulans zijn.

Mijnheer de minister, welke inschatting maakt u van de mobiliteitsimpact van die sluiting van de premetro? Overweegt u flankerende maatregelen in te voeren?

Bent u bereid om het voorstel te overwegen om te betalen stationsparkings tijdelijk gratis te maken tijdens de werkzaamheden?

Ziet u mogelijke oplossingen in een samenwerking tussen De Lijn, de NMBS, Infrabel en eventueel de lokale besturen om een gecoördineerd pakket aan mobiliteitsoplossingen aan te bieden en te verzekeren?

Mijnheer de minister, dat zijn heel concrete acties, die hopelijk een antwoord kunnen bieden op het issue dat zich daar zal voordoen. Mijn bekommernis blijft dat het heel sterk moet worden gemonitord. Er moet worden geëvalueerd of de maatregelen voldoende zijn om die duizenden pendelaars tegemoet te komen. Onze suggestie blijft overeind, mensen die problemen zullen ervaren en die het mogelijk als een drempel zien, kunnen worden gestimuleerd door het aanbod van gratis parkeergelegenheid tijdens die werkzaamheden. Indien dat nog kan worden overwogen, zouden we dat ten zeerste waarderen.

Monsieur le ministre, le 14 décembre dernier, un Boeing 747 de la compagnie Challenge Airlines, en provenance de Bierset et à destination de New York, a dû effectuer un délestage de carburant au-dessus de plusieurs communes – Crisnée, Awans, Fexhe, Remicourt, Donceel, Saint-Georges et Verlaine – en raison d’un problème technique sur son train d’atterrissage. Selon les estimations, environ 100 tonnes, soit 125 000 litres de kérosène, auraient été larguées, suscitant des inquiétudes parmi les riverains, en raison d’une odeur anormale et des risques environnementaux potentiels.

Bien que cette procédure soit encadrée par la DG Transport aérien et qu’elle vise avant tout la sécurité des vols, elle soulève néanmoins des questions sur les règles en vigueur, leur actualisation, le choix des zones de délestage et les impacts écologiques, mais aussi sanitaires, pour les populations concernées.

Monsieur le ministre, quelles sont les procédures précises prévues par la DG Transport aérien pour le délestage de carburant en Belgique? Comment les zones de délestage du 14 décembre ont-elles été choisies, alors que la réglementation prévoit normalement le largage en mer du Nord, sauf en cas d’impossibilité, comme dans ce cas-ci? Quels sont les risques environnementaux et sanitaires liés au délestage de carburant, notamment en termes de pollution des sols, de l’air et des eaux? Pouvez-vous nous fournir une ventilation des incidents de délestage survenus en Belgique ces cinq dernières années, en précisant pour chacune des zones concernées les quantités de kérosène larguées? Enfin, comment les compagnies aériennes et les pilotes sont-ils sensibilisés et formés aux procédures de délestage? Quelles sanctions sont prévues en cas de non-respect des règles?

Monsieur le ministre, mi-décembre 2025, un avion a largué une centaine de tonnes de kérosène au-dessus de plusieurs communes à proximité de Liège Airport. Cette procédure, prévue dans des cas où un ou plusieurs moteurs sont défectueux, s'est déroulée presque immédiatement après le décollage, et donc au-dessus d'une zone habitable et habitée. Les riverains de Grâce-Hologne, Awans, Crisnée, Remicourt, Donceel, Fexhe-le-Haut-Clocher, Verlaine et Saint-Georges-sur-Meuse ont été touchés par ce fuel dumping volontaire. Le fait que l'avion ne se soit pas dirigé vers la mer du Nord, comme le prévoit habituellement la procédure, peut suggérer qu'un problème sérieux a empêché l'avion de prendre l'altitude et la vitesse nécessaires pour se diriger vers la mer. Aujourd'hui, la procédure peut également avoir lieu à un autre endroit en évitant, si possible, les villes, les villages ou agglomérations, ce qui ne s'est donc pas passé ce jour-là.

Combien de procédures de délestage de carburant ont été effectuées ces dernières années? Combien ont eu lieu au-dessus d'une zone habitée? Quels modèles d'avions sont concernés?

Les procédures prévoient de délester le carburant en mer du Nord, sauf si ce n'est pas possible. Dans ce cas, quelles balises existent? En dehors de celles mentionnées, peut-on envisager d'interdire le délestage au-dessus d'une zone habitée? Quel est l'impact de ces procédures en termes de pollution des sols, de l'eau, de l'air et de la santé pour les habitants des zones concernées? Surtout, lorsque les événements mènent à une telle procédure, ne faudrait-il pas prévoir d'appliquer le principe du pollueur-payeur et donc facturer aux compagnies aériennes la dépollution de ces largages dans les jardins des riverains?

Monsieur le ministre, comme cela vient d'être évoqué par mes collègues, mi-décembre, un avion-cargo a largué son kérosène au-dessus de plusieurs communes à proximité de Liège Airport. Cette information a été confirmée par l'aéroport. Le porte-parole a expliqué que cette procédure, appelée délestage de carburant, s'effectuait en cas d'urgence pour réduire la masse de l'appareil afin d'effectuer un atterrissage immédiat. Après avoir effectué des rondes au-dessus de Grâce-Hollogne, Awans, Crisnée, Remicour et d'autres communes, citées par ma collègue, l'avion a ainsi pu atterrir sans encombre. Nous pouvons nous en réjouir.

Néanmoins, monsieur le ministre, les règles en vigueur ont-elles bien été respectées? Avez-vous analysé le plan de vol précis pour voir les communes liégeoises concernées par cet incident? Quel est le degré de pollution? Quelles sont les procédures pour dédommager potentiellement les victimes de cette pollution? Quelle suite va être donnée à cet incident?

Je vous remercie, monsieur le ministre, pour votre réponse détaillée et pour toutes les pages que vous allez me transmettre.

Comme nous le savons, les cas de délestage sont rares, mais il est important que les procédures soient suivies. Je suis heureux d’entendre que le protocole mis en place par la DG Transport aérien va dans ce sens. Il est primordial qu’un suivi environnemental soit appliqué conjointement avec les autorités compétentes.

Je suis toutefois un peu étonné qu’il n’y ait pas encore eu de contact ni de retour de la DG Environnement, mais je ne doute pas qu’avec vos bons contacts, votre cabinet prendra peut ‑ ê tre les devants pour é tablir une communication avec elle.

Je vous remercie encore une fois pour le détail des informations techniques et non techniques fournies. J’en suis ravi.

Merci pour cette réponse détaillée, mais je pense qu'aujourd'hui, les riverains ont des inquiétudes concernant le délestage qui a eu lieu. Une information à leur adresse serait utile, et il faudrait par ailleurs faire tous les efforts possibles pour que cela n'arrive plus. Je compte donc sur vous et sur votre vigilance pour y veiller.

Merci, monsieur le ministre, pour vos réponses et pour le caractère détaillé de vos explications. J'entends que ce type d'incident est heureusement très rare, et que tout cela est analysé notamment par le contrôle aérien qui donne ses instructions. Il me semble toutefois, la mer du Nord n'étant tout de même pas très éloignée, qu'un avion qui aurait un petit problème de train d'atterrissage pourrait aller délester au-dessus de la mer du Nord plutôt qu'au-dessus de ces villages relativement peuplés. J'entends bien que les nuisances sont apparemment limitées, mais il n'en reste pas moins qu'une grande quantité de carburant a été délestée sur ces villages juste après le décollage. Je reste donc tout-à-fait perplexe par rapport à la décision qui a été prise, et je suppose qu'on en saura plus dans les prochaines semaines ou les prochains mois.

Mijnheer de minister, de vele vliegclubs in ons land, onder andere in Vlaams-Brabant moesten lange tijd werken met een koninklijk besluit uit 1999, terwijl dat door de technologische evolutie, van verduurzaming tot efficiëntiewinsten, van de ultralichte motorluchtvaartuigen, kleine sportvliegtuigjes die vaak voor recreatieve doeleinden worden gebruikt en één à twee personen kunnen vervoeren, en door de opkomst van nieuwe toestellen zoals gyrocopters en ULM-helikopters niet meer up-to-date was. Grondig overleg met het DGLV resulteerde uiteindelijk in een breed gedragen akkoord en een nieuw KB. Nu wachten de vliegclubs echter nog steeds op de uitvoering van een aantal aspecten van dat nieuwe koninklijk besluit. Er is blijkbaar een ministerieel besluit nodig om enkele bepalingen van het nieuwe koninklijk besluit in werking te laten treden.

Wat is de concrete reden waarom dat noodzakelijke ministerieel besluit tot op heden nog niet werd gepubliceerd? Wat is nu de stand van zaken? Welke timing voorziet u voor de publicatie van dat ministerieel besluit, zodat de vliegclubs hun activiteiten voort kunnen zetten en de nieuwe toestellen de lucht in kunnen conform een wettelijk sluitend kader?

Dank u, mijnheer de minister, voor uw duidelijke en eerlijke antwoord.

Het is jammer te horen dat het zo lang heeft geduurd, voordat het advies van de Raad van State werd aangevraagd. Ik noteer nu dat het aangevraagd is en dat het uiterlijk op 8 februari wordt verwacht. Hoewel het allemaal wat sneller had kunnen gaan, dat is in ieder geval minder dan een maand. Hopelijk zit het ministerieel besluit goed in elkaar, zodat er niet te veel opmerkingen zijn, u het ministerieel besluit zeer snel kunt publiceren en vliegclubs en recreanten binnen een sluitend wettelijk kader kunnen opereren. Ik heb gehoord dat u het dossier prioritair zult opvolgen en ga ervan uit dat het snel zal gaan. Ik zal het ook blijven opvolgen. Met dat engagement zullen de vliegclubs in Vlaanderen en België alvast tevreden zijn.

Monsieur le ministre, des citoyens bruxellois tirent une nouvelle fois la sonnette d’alarme concernant les nuisances liées à l’aéroport de Bruxelles-National.

Les risques liés à ces nuisances sont pourtant déjà connus et étayés: augmentation du stress, troubles du sommeil, retard cognitif chez les enfants, maladies cardiovasculaires, et j’en passe. Alors que le Médiateur fédéral proposait, il y a quelques mois, un plan global de réduction du bruit, il semble que le gouvernement n’a pas encore avancé, ou ne veut pas avancer, dans cette direction.

Au lieu de progresser et de proposer ce type de solutions, on assiste même, ces derniers mois, de la part du gouvernement fédéral, à une forme de dessaisissement du dossier, puisque je vous ai déjà interpellé sur l’implication de la Région flamande dans l’actionnariat de Brussels Airport. Selon plusieurs collectifs, la situation s’aggrave encore, et ce sont les communes les plus peuplées et les moins favorisées de la Région de Bruxelles-Capitale qui seraient les plus touchées: Molenbeek, Schaerbeek, Koekelberg, Jette, Bruxelles-Ville ou encore Evere. La problématique de l’usage intensif des routes au-dessus du nord de Bruxelles est, à cet égard, particulièrement interpellante.

L’utilisation de la route RNP 07 est ici indirectement en cause et met en danger la santé et la sécurité de centaines de milliers d’habitants du nord de Bruxelles. Cet été, vous aviez annoncé l’utilisation de cette route comme mesure temporaire, d’urgence, en raison des travaux effectués à l’aéroport de Bruxelles-National. Or, on constate aujourd’hui que la situation s’est aggravée et que l’exception devient la norme.

Monsieur le ministre, quand allez-vous agir pour éviter que la santé des Bruxellois ne se dégrade davantage? Qu'attendez-vous pour enfin soulager leur quotidien et mettre en place un plan équitable pour l’ensemble des Belges? Qu’allez-vous faire pour faire respecter les différentes décisions de justice en la matière? Quand allez-vous prendre des décisions pour soulager les habitants du nord de Bruxelles et prendre des mesures contre l’utilisation de la RNP 07, afin qu’elle ne devienne pas une route définitive?

Monsieur le ministre, j'attends avec impatience ce qui sera mis en œuvre en 2026 ainsi que les propositions de Skeyes qui nous permettront de constater qu'il y aura une diminution des nuisances sonores vis-à-vis des riverains de manière générale et pas seulement vis-à-vis des Bruxellois. Je reste encore un peu dubitatif sur le fait que le vent ait été contraire du 18 au 29 décembre, soit 10 jours d'affilée. C'est un drôle de hasard, mais soit, c'est ainsi. Monsieur le ministre, il faut vraiment travailler à un plan de répartition équitable des vols, de façon à ce qu'on ne doive pas toujours justifier par un intérêt ou une obligation technique le fait qu'on a fait atterrir sur la piste X au lieu de la piste Y. Tant qu'il n'y aura pas un plan de répartition équitable avec une Vliegwet consolidée et solide pour tout le monde, il existera toujours une interprétation plus émotionnelle qu'objective.

De spoorvakbonden hebben het plan om van 26 tot 30 januari te gaan staken. Ze doen dit uit protest tegen de hervormingsplannen van de federale regering. Nadat er in 2025 reeds een record werd gevestigd inzake spoorstakingen lijkt deze betreurenswaardige trend zich verder te zetten in 2026.

Heeft de minister overleg gehad met de spoorbonden over de door hun aangekondigde staking? Zo ja, met welk resultaat? Zo neen, zal de minister trachten hen op andere gedachten te brengen?

Op welke wijze stroken de vele stakingen met de ambitie om meer reizigers naar de trein te leiden?

Welke andere acties zal de minister nog ondernemen om te voorkomen dat de treinreizigers opnieuw het slachtoffer worden van de onenigheid tussen het spoorpersoneel en de federale regering?

Mijnheer de minister,

De spoorbonden hebben opnieuw aangekondigd het werk neer te leggen, dit keer van maandag 26 tot en met vrijdag 30 januari. Het zou gaan om een beurtstaking, waarbij bepaalde regio's of beroepsgroepen op afwisselende dagen actievoeren. Na de vele stakingsdagen van het voorbije jaar dreigt het spoorverkeer dus ook in het nieuwe jaar opnieuw ernstig verstoord te worden.

In de media geven de vakbonden aan dat deze acties verband houden met onder meer de stopzetting van statutaire aanwervingen en bredere pensioenmaatregelen. Tegelijk wordt gesteld dat er de afgelopen maanden meerdere gesprekken met u hebben plaatsgevonden, maar dat die geen resultaat hebben opgeleverd.

Ik heb de volgende vragen voor mijnheer de minister:

Wat is de visie van de minister op de aangekondigde spoorstakingen van 26 tot en met 30 januari 2026?

In de media stelt ACOD Spoor dat er de voorbije maanden veel gesprekken zijn geweest, maar dat die niets hebben opgeleverd. Klopt deze bewering, en hoe beoordeelt u het verloop van dat overleg?

Welke initiatieven zal u nemen om te voorkomen dat reizigers opnieuw de dupe worden van vakbondsacties, en hoe zal u erop toezien dat de alternatieve dienstregelingen van de NMBS tijdig, duidelijk en betrouwbaar worden gecommuniceerd?

Les grèves à la SNCB sont suffisamment importantes et graves que pour en parler. Dans quelques jours, les cheminots partiront à nouveau en grève pour une semaine. Bien sûr, les premiers pénalisés seront les navetteurs, mais ceux-ci se disent compréhensifs face à ces mouvements au vu de la situation des cheminots, dans la mesure où jamais ceux-ci n'ont été aussi durement attaqués par le gouvernement. Vous me direz sans doute le contraire, que vous avez essayé de négocier à plusieurs reprises, et que vous aviez même un préaccord signé. Mais le fait que celui-ci a été refusé par la base est révélateur.

Alors que le train devrait être la colonne vertébrale d’une réelle politique de mobilité, votre gouvernement semble vouloir sans cesse casser une fragile paix sociale – je ne reviendrai pas à cet égard sur la problématique des pensions. Il semblerait que vous refusiez à présent la négociation. Ce n'est pas votre tempérament mais, de guerre lasse semble-t-il, vous avancez maintenant vers les réformes que le gouvernement veut mener. Quelque 675 millions d'économies pour la SNCB, ce qui signifie pour les cheminots une pension moins importante, la fin du statut pour ceux à venir, les pénuries et les problèmes de recrutement, les conditions de travail qui, vous en conviendrez, ne sont pas les meilleures – il y a des métiers plus "confortables", une insécurité quotidienne et un certain climat délétère, notamment au sein de Sécurail. Dans pareil contexte, on peut comprendre que le rail n'attirera plus beaucoup de candidats. Vous vous disiez adepte du dialogue, avec l'ensemble des partenaires sociaux. Aujourd'hui, on a plutôt le sentiment que vous avez une sorte d'agenda caché – permettez-moi de le dire. Vous voulez réduire le dialogue social à un simple processus de consultation.

Qu'entendez-vous faire rapidement pour ramener la paix sociale – pas avant le 26 janvier sans doute mais au lendemain ou l'avant-veille – au sein de la SNCB? Combien de grèves faudra-t-il encore, subies par les navetteurs, pour que vous rouvriez un dialogue constructif avec les organisations sociales?

Monsieur le ministre, la modélisation de la gestion des ressources humaines au sein des chemins de fer belge, approuvée récemment par le Conseil des ministres sur votre proposition, constitue une étape essentielle pour préparer la SNCB et Infrabel à la libéralisation à venir, tout en garantissant la continuité et la qualité du service public ferroviaire. Dans ce contexte de réforme, un énième mouvement de grève est annoncé sur le rail du 26 au 30 janvier prochain. Cette situation suscite de vives inquiétudes chez de nombreux navetteurs – dont certains collègues, moi-même et vous-même, bien sûr, faisons partie –,qui dépendent quotidiennement du train pour se rendre au travail.

Dès lors, monsieur le ministre, pourriez-vous nous préciser où en est le dialogue social avec les organisations syndicales afin d'expliquer les objectifs de la réforme et de prévenir, autant que possible, des perturbations prolongées pour les usagers? On parle potentiellement de cinq jours de grève fin janvier, ce qui ne s'est plus présenté depuis près d'un an, avec des conséquences importantes.

Deuxième question: quelles mesures sont-elles envisagées pour limiter l'impact de ce mouvement sur les navetteurs et garantir un service alternatif efficace durant la période annoncée? Comment les opérateurs de transport se coordonnent-ils pour proposer des solutions de mobilité alternative, afin d'offrir des options concrètes aux citoyens pendant ces perturbations? Merci pour vos réponses.

Mijnheer de minister, daaraan heeft de treinreiziger natuurlijk niets. Tijdens de vorige legislatuur, onder de vorige federale minister van Mobiliteit, de heer Gilkinet, was er een recordaantal stakingen. Vorig jaar werd dat record nog eens veel scherper gesteld, met een waanzinnig aantal stakingsdagen. Dit jaar is amper begonnen en we weten nu al dat een volledige werkweek, wat eigenlijk behoorlijk ongezien is, zal gestaakt worden. De vraag die ik mij stel, is wat er daarna nog allemaal volgt.

Enige oplossing tussen de twee kampen is niet in zicht, maar de treinreiziger heeft daaraan geen boodschap. Hij betaalt belastingen en verwacht een correcte en goede dienstverlening. Dat is hetgeen we hem ook moeten geven. Finaal zal het zo zijn en ik kan dat begrijpen, dat steeds meer mensen die de trein willen nemen, afhaken en zullen kiezen voor alternatieve vervoerswijzen of misschien zullen terugkeren naar de wagen om zich te verplaatsen.

Ik vind dat bijzonder betreurenswaardig en maak mij echt zorgen over hoe dit verder zal evolueren in de loop van het jaar.

Mijnheer de minister, het is goed dat u het signaal geeft dat de maat vol is. Vorige overlegmomenten en voorakkoorden zijn telkens op een dood spoor uitgedraaid. Het is duidelijk dat de vakbonden daarvoor niet openstaan. U haalt het aan, staken is inderdaad een recht, maar vorig jaar is het stakingsrecht echt wel misbruikt in deze.

Iedereen, elke reiziger zal hiervan weer hinder ervaren, nu ook weer. Op het gekozen tijdstip zullen de studenten het hardst getroffen worden. Zoals de voorzitter zei, uiteindelijk zal dit het vertrouwen ondergraven. Mensen kijken zelfs al niet meer op van stakingen en stappen gewoon over op andere vervoersmiddelen om toch maar op hun werk of examen te geraken. Dat is het jammere van het hele verhaal.

Un mouvement ou des travailleurs qui ne paraissent pas légitimes et – vous l’avez dit entre guillemets mais vous l’avez dit quand même – "il est sans doute plus facile pour la base syndicale de dire non", monsieur le ministre, nous ne serons pas d’accord. Nous ne serons vraiment pas d’accord. En plus de cela maintenant, non seulement vous allez avancer, mais vous allez avancer plus vite, puisque l'agenda est revu et qu'on passera à 2026 pour certaines mesures. Cela devient non négociable. Il est désormais à peine question d'une consultation .

Je vous savais ouvert au dialogue, mais là, vous faites la démonstration contraire, même si vous avez essayé. Ce sont vos premiers mots: "J'ai tenté, j'ai signé deux accords, mais je suis la feuille de route fixée par le gouvernement."

Vous pouvez aussi leur dire non. Vous pouvez dire au gouvernement et à vos partenaires que les choses ne sont pas si faciles et qu'il n'est pas si facile que cela pour la base de dire non. Ils ont dit non après réflexion, parce que les mesures sont ce qu'elles sont.

Cependant, vous êtes clair, et vous avez le mérite de l'assumer. Il s'agit d'une réduction des droits des travailleurs. On ne peut pas dire autre chose, même si vous agitez – ce qui n'est peut-être pas un épouvantail – la libéralisation.

Plus de négociation, juste une consultation, et on avance désormais. Voilà le message que vous envoyez aux travailleurs, en leur demandant par ailleurs de réfléchir et de ne pas faire grève dans quinze jours. C'est un peu contradictoire.

Monsieur le ministre, redevenez vous-même. Reprenez votre bâton de pèlerin et retournez à la négociation, s'il vous plaît. C'est moi qui vous le demande, mais je ne sais pas si cela a une quelconque influence. Je vous remercie déjà.

Merci, monsieur le ministre, pour vos réponses.

Je comprends bien votre volonté de préparer l'avenir de nos services ferroviaires. Je suis vraiment convaincu de l'intérêt de poursuivre dans cette voie-là. Je déplore donc ces mouvements de grève, même si je les comprends, j'en suis conscient.

Heureusement que le système permet ce service minimum, car je reste persuadé qu'on peut arriver à se déplacer et à s'adapter, surtout dans ces circonstances-là, pour permettre l'utilisation de ces services. Merci pour votre continuation.

Faute d’accord – encore – avec les syndicats, vous avez décidé de mettre fin au recrutement statutaire dès le mois de juin prochain. Cette mesure concerne la SNCB, Infrabel et HR Rail. La réaction des syndicats n’a pas tardé, puisqu’une grève d’une semaine est annoncée à la fin de ce mois.

Aujourd’hui, les entreprises ferroviaires comptent environ 25 000 statutaires pour 4 000 contractuels. Contredisez-moi si ces chiffres ne sont pas exacts. Ces statutaires ne constituent-ils pas, finalement, une garantie de fidélité et d’investissement du personnel? Fallait-il vraiment passer en force sur cette mesure si importante, dites-vous, pour l'avenir de nos entreprises? Quelles sont concrètement les économies qui seraient réalisées avec l’abandon de ce dispositif statutarisant? Que comptez-vous économiser en engageant des contractuels plutôt que des statutaires? Quelle flexibilité sera réellement gagnée avec ce passage aux contrats?

Qui dit contractuel dit aussi, potentiellement, une facilité accrue de licenciement. Est-ce là l’objectif poursuivi? Si tel était le cas, j’aimerais que cela soit clairement assumé. On sait également que le taux de syndicalisation est généralement plus faible chez les contractuels. Nous parlions à l’instant de la place des syndicats et je connais désormais le sort que vous leur réservez en termes de consultation plutôt que de négociation. Est-ce là votre véritable objectif? Je ne veux pas le croire.

Ne pensez-vous pas que la recherche de la paix sociale aurait été préférable? Pourquoi avoir, par ailleurs, avancé l’application de ces mesures?

Vous ne m'avez pas convaincu, monsieur le ministre, mais apparemment, je ne suis pas le seul. Vous essayez de faire croire que flexibiliser l'emploi – le rendre plus instable, plus insécurisant, moins valorisé – est attractif. Je rencontre moi aussi beaucoup de gens car, comme vous l'avez été, je suis municipaliste. Parmi les gens rencontrés, nombreux sont ceux qui cherchent un emploi. Ils sont toutefois un tant soit peu attentifs à la qualité et aux conditions de l'emploi. La flexibilisation – sans même parler de statutarisation – n'est, dans l'absolu, certainement pas plus attractive.

Je n'ai pas eu de réponse quant à savoir pourquoi avoir avancé l'application de cette mesure à juin prochain, si ce n'est qu'il faut anticiper 2032. La mettre en œuvre en 2026 au lieu de 2028 pour anticiper 2032, je ne suis pas sûr de saisir la logique chronologique.

Par ailleurs, dans l'accord de gouvernement figurent un tas d'éléments qui ne figuraient pas dans le programme des Engagés, j'en suis conscient, et vous vous tenez à cette feuille de route. Or vous avez déclaré, tant dans le programme des Engagés que dans l'accord de gouvernement, vouloir doubler l'offre ferroviaire. Je ne suis pas sûr, au risque de faire des liens qui n'en sont peut-être pas à vos yeux, que la fin de la statutarisation et la flexibilisation de l'emploi doubleront l'offre ferroviaire.

Finalement, quel résultat de la concertation? Le protocole a été rejeté: alors que vous aviez fait des concessions, la base a dit non. Pourquoi ne pas entendre la base, et pourquoi ne pas aller un peu plus loin dans la négociation? La flexibilisation et la fin de la statutarisation ne rendront pas le travail plus attractif et ne doubleront pas l'offre ferroviaire. Monsieur le ministre, ressaisissez-vous.

Monsieur le ministre, dans le contexte des grèves annoncées au cours du mois de janvier, certains navetteurs seront probablement tentés de recourir davantage au vélo afin de limiter les désagréments liés aux perturbations ferroviaires. Ces usagers viendront s’ajouter aux 14 % de Belges qui ont déjà fait le choix du vélo pour se rendre sur leur lieu de travail.

Dans le contexte actuel, l’intermodalité est pleinement encouragée, tant pour des raisons écologiques que sanitaires et pratiques.

Bien que la SNCB ait déjà pris des mesures en faveur de la combinaison vélo-train, elle pourrait aller encore plus loin dans la promotion des modes de transport combinés. En effet, pour chaque trajet effectué avec un vélo non pliable à bord du train, le navetteur doit s’acquitter d’un supplément de 3 euros aux heures creuses et de 5 euros aux heures de pointe. Sur une année, cette dépense représente un budget conséquent pour les personnes qui souhaitent combiner régulièrement, voire quotidiennement, le vélo et le train dans leurs déplacements domicile-travail, sans pouvoir, pour diverses raisons, recourir au vélo pliable, qui est heureusement gratuit.

À cela s’ajoutent le manque de places de stationnement pour vélos à proximité des gares, la vétusté de certains aménagements existants ainsi que des problèmes de sécurité. Dans ces conditions, peu de mesures concrètes semblent mises en œuvre pour encourager efficacement les usagers à adopter une mobilité multimodale.

Monsieur le ministre, l’accord de gouvernement prévoit un plan vélo. Des mesures en faveur de la combinaison vélo-train sont-elles envisagées dans ce plan? La SNCB envisage-t-elle la mise en place d’un abonnement spécifique ou d’un système de fidélité permettant aux usagers qui font le choix responsable du vélo de bénéficier, à défaut d’une gratuité, d’un tarif réduit ou d’une diminution de leur budget mobilité annuel? Enfin, si une telle solution tarifaire ne devait pas être envisagée, la SNCB prévoit-elle de moderniser et de sécuriser les infrastructures de stationnement pour vélos, à l’instar de ce qui se fait déjà au niveau local dans certaines communes flamandes, afin de permettre aux usagers de garer leur vélo en toute sécurité lorsqu’ils ne peuvent l’emporter à bord des trains?

Je vous remercie pour vos réponses et pour les décisions et mesures à venir concernant les parkings pour vélos et votre stratégie globale, impliquant également, je l'espère, les parkings pour les voitures et autres véhicules.

Monsieur le ministre, cette fois je ne vous interrogerai pas sur les syndicats et les négociations, mais bien sur quelque chose de plus local mais d'important, du moins pour l'ouest du Brabant wallon, à savoir la gare de Tubize. L'accessibilité des trains et des gares aux personnes à mobilité réduite doit être une priorité, comme nous en avons déjà discuté. Je vous ai posé des questions sur la gare de Tubize et le problème des escalators qui sont restés en panne pendant plusieurs années – une situation inacceptable.

Depuis, un vaste chantier a été lancé en gare de Tubize afin de surélever les quais, et des travaux sont désormais en cours afin de remplacer ces escalators défectueux sur les quais au profit d'ascenseurs. De manière assez peu logique, alors que les travaux sur les quais étaient terminés, la SNCB a procédé à l'enlèvement des abris. Il en découle une situation, certes temporaire, mais aussi très inconfortable pour les usagers, qui ne peuvent plus s'abriter, et aussi dangereuse car, faute d'éclairage suffisant, les quais et les escaliers en travaux se trouvent actuellement dans une quasi-obscurité.

Pouvez-vous, monsieur le ministre, faire le point sur les travaux déjà réalisés et à venir en gare de Tubize, ainsi que sur leur calendrier? Comment expliquez-vous ce phasage un peu particulier? Qu'en est-il plus précisément de la question de l'accessibilité aux quais, ainsi que du remplacement des escalators en panne depuis plusieurs années? Quelles mesures urgentes seront-elles prises, notamment pour éclairer comme il se doit les accès et les quais de la gare?

Enfin, des améliorations seront-elles prises pour assurer une meilleure accessibilité gratuite aux toilettes de la gare – ceci est un autre sujet – mais aussi, plus globalement, à l'intérieur du hall de gare, dont les heures d'ouverture sont actuellement très limitées malgré les températures que nous connaissions il y a quelques jours encore?

Monsieur le ministre, je vous remercie. J'espère que Lucie comme Guy seront satisfaits, mais cela aura pris un temps certain et vous conviendrez avec moi que tout cela est quand même un peu rocambolesque, même s'il y a beaucoup d'opérateurs différents avec des phasages différents et des entreprises parfois en régie, parfois en interne, parfois en sous-traitance. Depuis quelques années, on ne doit pas être loin des 10 ans, les escalators étaient en panne. Cet été, on verra un fonctionnement tant des toilettes que de l'éclairage – tant mieux, il était temps, j'ai envie de dire – et le module sanitaire TEC sera remplacé par un module sanitaire SNCB. C'est parfait, nous verrons bien. Nous recontacterons Lucie et Guy pour savoir si tout va bien.

Ik verwijs naar de ingediende vraag.

De voorbije maanden werd in verschillende communicatieberichten aangekondigd dat de werken aan de luchthaventram zijn gestart en dat deze tram tegen 2030 of volgens eerdere berichten tegen 2031 Brussel-Noord in 30 minuten met de luchthaven zou verbinden. Daarbij wordt het project voorgesteld als een belangrijke hefboom voor modal shift en voor de bereikbaarheid van Brussels Airport.

Tegelijk stelt zich een fundamentele vraag over bevoegdheden en verantwoordelijkheid. De luchthaven is een federale bevoegdheid, Brussel-Noord is een federaal spoorwegknooppunt, terwijl de infrastructuurwerken worden gecoördineerd door een Vlaamse entiteit en deels op Brussels grondgebied plaatsvinden.

Mijn vragen aan u zijn daarom de volgende:

Welke formele bevoegdheid en verantwoordelijkheid draagt de federale overheid in dit dossier, gezien de rechtstreekse impact op Brussels Airport en het knooppunt Brussel-Noord?

Hoe past de Luchthaventram binnen het federaal mobiliteits- en spoorbeleid voor de nationale luchthaven? Op welke manier is of wordt de federale overheid betrokken bij de besluitvorming, de financiering en de opvolging van dit project?

Klopt het dat in 2025 werd uitgegaan van een totale investering van circa 240 miljoen euro, en beschikt de federale overheid vandaag over een actueel en gevalideerd kostenoverzicht?

Zal het gebruik van de luchthaventram volledig geïntegreerd zijn in het reguliere tariefsysteem van het openbaar vervoer?

Hoe verhoudt deze tramlijn zich volgens u tot de bestaande federale spoorverbinding tussen Brussel en de luchthaven, en hoe wordt vermeden dat investeringen elkaar overlappen zonder aantoonbare mobiliteitswinst?

Het Diabolo-dossier leert ons dat grote infrastructuurprojecten rond Brussels Airport uiteindelijk hebben geleid tot een extra gebruikersheffing voor reizigers. Ziet u gelijkenissen tussen het financieringsmodel van de Diabolo-spoorverbinding en dat van de luchthaventram? Kan u vandaag garanderen dat gebruikers van deze tramlijn niet geconfronteerd zullen worden met een bijkomende taks of toeslag, bovenop het reguliere vervoerbewijs? Zo neen, wordt een dergelijke heffing momenteel overwogen of voorbereid?

Mijnheer de minister, dat is volgens mij het hele probleem van het dossier in kwestie. Er zijn meerdere lokale overheden bevoegd want het gaat om een tram die vertrekt van Brussel-Noord naar Brussels Airport. Wij zitten dus in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de stad Brussel maar wij gaan naar het Vlaams Gewest. Daarom is het hele dossier een moeilijk gegeven op het vlak van de bevoegdheden, vooral omdat het opnieuw over Brussels Airport gaat.

Daarom meende ik dat u ter zake een bevoegdheid hebt. Misschien is het enerzijds beter dat u er geen bevoegdheid in hebt, zodat er geen verder kluwen van bevoegdheden ontstaat. Anderzijds valt de luchthaven wel onder uw bevoegdheid en heeft deze tram daar volgens mij een rechtstreekse impact op.

Ik zal mijn vragen dus nader uitspitten bij de andere bevoegde overheden.

Monsieur le ministre, je me permets de vous interroger une nouvelle fois sur les frais de consultance dans le rail. Dans votre réponse de décembre à ma dernière question écrite sur le sujet, vous indiquiez avoir adressé un courrier à M. Gilson lui demandant de réduire de 20 % les dépenses de consultance à partir de 2026.

Mes questions sont donc les suivantes. Cet objectif de réduction de 20 % s’inscrit-il sur l’ensemble de la législature? Quelle réponse avez-vous reçue de la part du CEO d’Infrabel et quelle a été votre réaction? Exigez-vous la même réduction de la part de la SNCB? Si oui, avez-vous déjà obtenu une réponse de leur part? Je vous remercie.

Monsieur le ministre, je vous remercie pour votre réponse. Je tiens d’abord à saluer votre volonté de réduire les frais de consultance. Il y a près d’un an, à la suite de nos interventions, vous indiquiez que vous alliez demander une baisse de 10 % des frais de consultance aux directions du rail durant votre législature.

Nous avions salué cette volonté et demandé d’aller plus loin. Vous l’avez fait en demandant une baisse de 20 % le mois dernier, ce qui constitue une avancée, d’autant plus que l’on sait qu’environ un milliard d’euros de consultance pourraient être dépensés d’ici 2029. Nous avançons donc dans la bonne direction.

Nous sommes satisfaits de constater que les CEO vous écoutent enfin, mais nous reviendrons vers vous afin de nous assurer que cette baisse de la consultance soit effectivement appliquée sur le terrain. Je vous remercie.

Mijnheer de minister, de voorbije dagen werden we geconfronteerd met hevige sneeuwval, wat zorgde voor moeilijke verkeersomstandigheden en heel wat files. Het openbaar vervoer blijkt dan een betrouwbaar alternatief te zijn.

De NMBS beschikt over een winterplan, dat ook op de website staat. Dat plan bevat verschillende maatregelen om zowel de stiptheid van het treinverkeer als de veiligheid van de reizigers te waarborgen. Zo staat er onder meer dat het stationspersoneel 24 uur per dag paraat is om de perrons en stationsingangen sneeuw- en ijsvrij te maken.

Dat is moeilijk en als burgemeester weet ik dat ook. Men probeert alles zoveel mogelijk sneeuw- en ijsvrij te maken, maar dat is niet gemakkelijk. Ik wil dit toch even aankaarten, want we kunnen daarnaast ook lezen dat tijdens het winterweer bepaalde treinverbindingen, zoals de P-treinen en sommige S-treinen, tijdelijk kunnen worden afgeschaft om de doorstroming van het treinverkeer en de veiligheid te garanderen. De beslissing hierover wordt enkele dagen op voorhand genomen door een comité van deskundigen, op basis van een rapport van het KMI over de weersomstandigheden.

Ik heb daarover een aantal vragen. Hoe evalueert u de huidige winterperiode tot nu toe wat betreft het spoorverkeer? Hoeveel treinen konden er tijdens de sneeuwdagen normaal rijden – graag een percentage – en hoeveel treinen reden er met vertraging? Hoeveel treinen werden er tijdens deze periode volledig afgeschaft? Op welke lijnen deden zich de meeste problemen voor?

Het sneeuw- en ijsvrij maken van de perrons is belangrijk voor de veiligheid van de reizigers. Kunt u toelichten hoe dit concreet georganiseerd wordt? Ik heb immers stations en perrons gezien waar de situatie na vier dagen echt gevaarlijk was. Welke criteria worden gehanteerd om te bepalen in welke stations en perrons het eerst wordt gestrooid? Wat met de stations waar geen stationspersoneel aanwezig is? Hoe wordt ervoor gezorgd dat ook de reizigers in kleine stations niet uit de boot vallen op het vlak van veiligheid?

Wie zetelt in het comité van deskundigen dat bepaalt of treinen al dan niet worden afgeschaft? Hoe wordt er tijdens de sneeuwperiodes gecommuniceerd met de reizigers over mogelijke vertragingen, afschaffingen en veiligheidsmaatregelen in de verschillende stations? Ten slotte, hoe denkt u de communicatie sneller bij de reizigers te krijgen, zodat deze hun verplaatsingen beter kunnen plannen?

Dank u wel, mijnheer de minister, voor uw zeer uitgebreide antwoord. Het is positief dat de cijfers gemiddeld goed zijn gebleven. U hebt het ook over problemen op het Nederlandse spoor. Ik kan al raden welk station daar uiteindelijk de dupe van was, namelijk het station Noorderkempen.

U haalt aan dat er preventief wordt gecommuniceerd. Ik heb dat nog nooit gezien en zou daar graag een voorbeeld van krijgen.

Overigens betreur ik dat de NMBS het platform X heeft verlaten, want dat platform heeft een groot bereik onder reizigers en biedt de mogelijkheid om snel naar de vele volgers te communiceren over dergelijke situaties.

U werpt op dat men ook niet te lang op voorhand kan communiceren. In het aangehaalde dossier wisten we echter dat er een langere periode met sneeuwval en ijzel zou zijn.

Kortom, communicatie blijft een pijnpunt bij de NMBS. Er moet – ik zeg dit hier al anderhalf jaar – echt werk van gemaakt worden om gerichter te communiceren naar de reiziger, zeker in zulke situaties zodat de reizigers hun reis adequaat kunnen plannen.

Mijnheer de minister, uit cijfers die ik van u onlangs ontving, blijkt dat dankzij het mybikeproject van uw voorganger, dat startte in april 2024, tot dusver 244 fietsen teruggevonden werden, op een totaal van 1.731 aangiftes van fietsdiefstal. De totale kosten van het project voor de federale overheid bedroegen tot dusver een kleine 800.000 euro. Het gaat vooral om kosten voor de ontwikkeling, lancering en het onderhoud van het systeem.

Hoe evalueert u het systeem tot dusver?

Bent u van mening dat de resultaten van mybike opwegen tegen de forse kostprijs?

Hoe staat u tegenover de kostprijs van het systeem? Is het mogelijk het systeem kostenefficiënter te maken? Zo ja, op welke manier kan dat?

Dank u wel, mijnheer de minister, voor de extra toelichting bij de cijfers. Ik vind het belangrijk het fietsgebruik te stimuleren; en ik denk dat u die visie deelt, het sluit immers aan bij het regeerakkoord. Ik ben persoonlijk een fervent fietsgebruiker voor mijn lokale verplaatsingen. Het preventieve karakter waarnaar u verwijst, is evenzeer belangrijk. En het systeem werkt inderdaad afschrikwekkend voor potentiële dieven. Ik ben het daar volledig mee eens. De vraag die ik mij echter stel, is of de gemaakte kosten vandaag opwegen tegen het behaalde resultaat. U verwijst naar het feit dat het systeem de komende jaren automatisch kostenefficiënter zal worden. U gelooft in het mybike-systeem. Ik deel uw overtuiging wat betreft het stimuleren van het fietsgebruik en het werken vanuit preventie, maar de stijgende kostenefficiëntie in de komende jaren zal ik zeker opvolgen. We zullen dit bij gelegenheid verder bespreken.

Monsieur le ministre, alors que tout le monde fêtait le nouvel an, votre gouvernement a discrètement lâché une bombe sur nos services publics.

Vous souhaitez en effet économiser 459 millions d’euros en ne remplaçant plus les fonctionnaires fédéraux partant à la retraite et en augmentant les cotisations patronales pour les pensions.

Tout d’abord, que signifie concrètement cette décision pour votre administration, le SPF Mobilité, les entreprises publiques et les différents organismes placés sous votre autorité? De combien les effectifs seront-ils réduits? Quel sera l’impact sur la charge de travail des fonctionnaires en poste?

Ensuite, concrètement, quel impact cette mesure aura-t-elle sur les usagers des services publics concernés?

Enfin, qui avez-vous consulté avant de prendre cette décision? Les organisations syndicales ont-elles été consultées? Je vous remercie.

Merci, monsieur le ministre, pour votre réponse. Vous savez évidemment que nous nous opposons à la baisse de fonctionnaires. Que signifie concrètement réduire nos services publics? Des travailleurs de la fonction publique vont être asphyxiés par la surcharge de travail. Une partie deviendront malade de leur travail. Allez-y ensuite pour réduire le nombre de malades de longue durée. Ce sera aussi moins de douaniers pour lutter contre la fraude et le trafic, moins d'inspecteurs du travail pour défendre les salaires corrects et lutter contre le dumping social, des délais d'attente encore plus longs pour les pensions, le chômage, les soins de santé, etc. C'est une économie qui s'inscrit dans le démantèlement actuel de tout ce que nous avons construit, des soins de santé au transport public, des pensions à l'éducation. Pendant ce temps-là, des grandes entreprises continuent de recevoir des milliards d'euros de subventions salariales. Mais ce sont encore une fois les travailleurs du secteur public qui en font les frais. Nous serons donc également aux côtés des agent de la fonction publique lors de leur prochaine mobilisation.

Mijnheer de minister, het stadsbestuur van Mortsel heeft begin dit jaar opnieuw haar bezorgdheid geuit over het sterk verminderde treinaanbod in het station Mortsel-Oude God. Ondanks eerdere gesprekken met de NMBS en Infrabel en ondanks een formele motie die breed gedragen wordt door de buurgemeenten, bleef een bijsturing van het aanbod tot vandaag uit. Als reden wordt verwezen naar de beperkte capaciteit als gevolg van de werken in Mechelen. Ik heb hierover een aantal vragen voor u, mijnheer de minister.

Bent u op de hoogte van de bezorgdheden van het stadsbestuur van Mortsel en dat van de omliggende gemeenten over de halvering van het treinaanbod?

Hoe beoordeelt u de huidige bediening met slechts één trein per uur op deze lijn?

Zal bij de opmaak van de nieuwe NMBS-dienstregeling expliciet rekening worden gehouden met de vraag opnieuw minstens twee treinen per uur te laten stoppen in Mortsel-Oude God?

Er wordt verwezen naar de werken in Mechelen als een groot knelpunt. Kunt u toelichten welke onderdelen van die werken zorgen voor een gebrek aan capaciteit op de sporen?

Wanneer wordt het einde van deze werken verwacht?

Bent u bereid op korte termijn opnieuw rond de tafel te gaan zitten met de NMBS, Infrabel en de betrokken lokale besturen, inclusief de stad Antwerpen, om toch tot een oplossing te komen?

Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord. Als ik het goed heb begrepen, zorgen de werken in Mechelen, die nog tot 2030 duren, alsook het niet bekomen van capaciteit op de rijpaden ervoor dat de komende tijd geen aanpassing mogelijk is op het traject station Mortsel-Oude God. Heb ik dat juist? Eén trein op die drukke lijn is echt wel te weinig. Dat zorgt voor problemen. Wanneer ik uw antwoord hoor, zou eventuele extra capaciteit op het traject ten koste gaan van een Eurocity Direct. Echter, met alle respect, er reist bijna niemand met die trein, die bovendien niet in het binnenland stopt en voor problemen zorgt. Misschien moeten de betrokken instanties dus toch eens durven bekijken om op dat vlak tot oplossingen te komen.

Mijnheer de minister, in de afgelopen weken kwamen opnieuw meerdere gevallen van vandalisme op en rond het spoor aan het licht. Zo werd recentelijk een trein in Turnhout zwaar beschadigd. Ook het stationsgebouw van Essen bleef niet gespaard. Dat soort incidenten heeft natuurlijk een impact op de treinreizigers. Treinen worden afgeschaft, lopen vertragingen op of rijden met een verminderde samenstelling, met als gevolg dat mensen aansluitingen missen en vaak pas veel later thuis zijn.

Bent u op de hoogte van de recente incidenten op treinen en in stations? Welke impact heeft dat op het dagelijkse treinverkeer?

Hoe beoordeelt u de gevolgen van vandalisme voor de betrouwbaarheid en de stiptheid van het spoor, zeker voor pendelaars die hierdoor aansluitingen missen of die hun trein geschrapt zien?

Welke concrete acties ondernemen de NMBS en Infrabel vandaag om vandalisme actief te voorkomen? Volstaan de maatregelen volgens u? Bestaat er bijvoorbeeld een plan van aanpak tegen vandalisme op het spoor, met duidelijke doelstellingen op het vlak van preventie, toezicht en handhaving?

Dank u wel, mijnheer de minister, voor uw zeer uitgebreid antwoord. Ik vind het goed dat u tijd maakt om duidelijk te maken hoe dit wordt aangepakt. Zoals u aanhaalt, zijn de samenwerking tussen de verschillende instanties alsook sensibilisering heel belangrijk. Het neemt niet weg dat het vandalisme er effectief is. Het probleem is dat de vandalen er vaak mee wegkomen, niet worden gevat en hun straf ontlopen, terwijl de gevolgen voor zowel de NMBS, Infrabel als de reizigers zijn. Het komt nog te vaak voor, maar door een sterkere samenwerking tussen de verschillende instanties hopen we samen met u dat vandalisme op de treinen of het spoor zal verminderen.

M. le Ministre, à la suite des attentats du 22 mars 2016, une commission d’enquête a été mise en place au parlement fédéral.

De nombreuses recommandations ont alors été formulées. Un aspect important concerne bien sûr la sûreté et la sécurité à l’aéroport, un aéroport qui compte des milliers d’employés et de passagers, ainsi que du personnel qui donne le meilleur de lui-même afin de garantir que les passagers puissent prendre leur avion en toute sécurité.

Les attentats ont mis en évidence le caractère absolument crucial d’une communication efficace entre les différents services présents sur le terrain. L’importance d’un système de communication commun à l’ensemble des services opérationnels faisait partie de ces recommandations.

Depuis peu, un nouveau système semble avoir été développé par le gestionnaire de l’aéroport pour l’ensemble des services opérationnels internes à l’aéroport de Bruxelles.

M. le ministre, serait-il possible de fournir des explications concernant l’utilisation de ce système? Est-il en phase de test? Quand estimez-vous qu’il sera définitivement mis en place? Va-t-il complètement remplacer l’ancien système?

Pouvez-vous confirmer, comme le demande l’ensemble de la communauté aéroportuaire, qu’un test sera effectué avant la mise en place définitive de ce nouveau système par un organisme indépendant, et ce tant en ce qui concerne la conformité que la couverture du système? Sera-t-il également testé en cas d’incendie?

Si ce test a déjà eu lieu, quels en sont les résultats? Le système fonctionne-t-il de manière fluide?

Pouvez-vous nous donner un bref aperçu des problèmes que ce système présente encore?

Quels services utiliseront ce nouveau système? Existe-t-il encore des entreprises qui utilisent d’autres systèmes de communication?

Merci, monsieur le ministre, pour les différentes informations données. Je les analyserai de plus près et je n'hésiterai pas à revenir vers vous si cela est nécessaire. Pour nous, ce nouveau système doit être probant et efficace parce que cela signifie avoir une large couverture, être utilisé par l'ensemble des services de l'aéroport et être, bien sûr, testé et approuvé par un organisme officiel indépendant. On parle ici de sécurité au sein de l'aéroport, donc pas question d'avoir un dispositif brouillon.

Monsieur le ministre, je me permets de revenir vers vous concernant l'obligation ou non d'ouvrir le transport ferroviaire intérieur de passagers à la concurrence.

Lors de notre dernier échange du 10 décembre 2025, vous indiquiez que certaines exceptions permettant de maintenir l'attribution directe ne sont objectivement pas applicables à la situation belge et que d'autres présentent une part élevée d'insécurité juridique. Pouvez-vous préciser les exceptions qui ne sont objectivement pas applicables à la situation belge, et celles qui présentent une part élevée d'insécurité juridique?

Vous expliquez également que la prétendue spécificité structurelle et géographique du réseau belge n'est pas telle qu'elle pourrait justifier une nouvelle attribution directe. Pourtant, la Belgique possède un réseau en étoile avec la jonction Nord-Midi, par laquelle transite un train sur trois en Belgique. Cela rend le réseau particulièrement complexe et justifie qu'un seul opérateur exploite l'offre de transport de voyageurs en Belgique. Qu'en pensez-vous?

Il me semble aussi que votre position sur la libéralisation a évolué ces derniers mois. Dans l'accord de gouvernement, vous laissiez la possibilité de prolonger l'attribution directe. Je vous cite: "Ce gouvernement prendra toutes les mesures nécessaires pour préparer à la fois la fin et la continuation de l'attribution directe." Alors qu'aujourd'hui cette option ne semble plus possible selon vous, comment justifiez-vous cette évolution?

Pouvez-vous m'expliquer concrètement ce que va apporter la libéralisation pour les usagers et en quoi cela va améliorer le service? Pouvez-vous également m'expliquer concrètement en quoi la libéralisation va améliorer les conditions de travail? Enfin, qu'a voté votre parti, au niveau européen, sur le quatrième paquet ferroviaire et la libéralisation du rail?

Je vous remercie, monsieur le ministre, pour vos réponses. Comme vous vous en doutez, nous ne partageons pas votre lecture des règles européennes. Nous ne prétendons pas que l’attribution directe serait simple ou automatique, mais qu’elle est bel et bien possible dans le cadre européen. La question n’est donc pas juridique, mais politique: il faut la volonté et le courage de tout mettre en œuvre pour y arriver. Je ne vais pas détailler toutes les conditions, mais permettez ‑ moi d ’ en rappeler quelques ‑ unes. L ’ attribution directe doit am é liorer le service: si l ’ on investit suffisamment, cette condition est remplie. Elle doit ê tre justifi é e par des r é alit é s g é ographiques particuli è res: avec la jonction Nord ‑ Midi, c ’ est incontestablement le cas. Elle doit pr é voir des objectifs clairs et mesurables: ils existent d é j à . Elle doit inclure des sanctions si les r é sultats ne sont pas au rendez ‑ vous: ces m é canismes existent également. Nous pourrions encore continuer la liste. Vous affirmez que la libéralisation est obligatoire. Pour ma part, je dis que ce n’est pas exact.

Ik verwijs naar de ingediende vraag.

In maart is het tien jaar geleden dat ons land werd getroffen door de terroristische aanslagen van 22 maart 2016. Die tragische gebeurtenissen hebben pijnlijk duidelijk gemaakt hoe essentieel veiligheid, coördinatie en communicatie zijn, in het bijzonder op kritieke infrastructuur zoals onze nationale luchthaven.

Naar aanleiding van die aanslagen werd in het federaal Parlement een onderzoekscommissie opgericht, die tal van aanbevelingen formuleerde. Een van de kernpunten daarbij was de nood aan een efficiënte, betrouwbare en gedeelde communicatie tussen alle operationele diensten die actief zijn op de luchthaven.

In het kader van recente contacten die ik had met vertegenwoordigers van de luchthaven, werd gewezen op de ontwikkeling van een nieuw communicatiesysteem voor de interne operationele diensten op Brussels Airport.

​Wie is juridisch en operationeel eindverantwoordelijk voor dit nieuwe communicatiesysteem: de luchthavenbeheerder, een private partner, of de federale overheid? Welke federale instanties zijn betrokken bij de goedkeuring en het toezicht op dit systeem (bv. FOD Mobiliteit, FOD Binnenlandse Zaken, Veiligheid van de Staat, politie)?

Op welke manier wordt vandaag de opvolging van de aanbevelingen van de parlementaire onderzoekscommissie van 2016 concreet gemonitord en geëvalueerd?

Is het systeem ontworpen om te functioneren bij zware incidenten zoals een terroristische aanval, grootschalige evacuatie of langdurige stroomuitval? Beschikt het systeem over redundantie en back-upkanalen indien het primaire communicatiesysteem faalt? Kan het systeem gelijktijdig worden gebruikt door meerdere diensten zonder capaciteitsverlies in crisissituaties?

Is het systeem compatibel met de communicatiesystemen van federale politie, luchthavenpolitie, brandweer, medische hulpdiensten en Defensie? Kunnen externe hulpdiensten die niet permanent op de luchthaven aanwezig zijn het systeem onmiddellijk gebruiken bij een noodsituatie?

In welke taal wordt er gecommuniceerd in dit systeem, gezien het meertalige karakter van de luchthaven, maar ondanks het feit dat de luchthaven in Vlaanderen ligt?

Wat is de totale kostprijs van de ontwikkeling, implementatie en het onderhoud van dit systeem? Werden hiervoor externe consultants of private technologiebedrijven ingeschakeld, en zo ja, via welke aanbestedingsprocedure? Zijn er structurele onderhouds- of licentiekosten verbonden aan dit systeem op lange termijn?

Monsieur le ministre, à l’approche des fêtes, la consommation d’alcool augmente, entraînant davantage de risques d’accident liés à la conduite sous influence. Afin d’y faire face, les autorités renforcent les contrôles d’alcoolémie et de drogues dans le but de prévenir les comportements dangereux et d’améliorer la sécurité routière. Au regard de ces enjeux, je souhaiterais obtenir des précisions sur l’efficacité et les résultats de ces dispositifs durant les fêtes de fin d’année qui viennent de se terminer.

Pouvez-vous faire le point sur le renforcement des contrôles d’alcool au volant mis en place lors de cette dernière période de fêtes, en précisant les moyens mobilisés, le nombre de contrôles effectués, ainsi que les périodes et les zones ciblées? Quels résultats chiffrés ont été observés en matière d’infractions constatées, d’accidents corporels et d’accidents mortels? Ces résultats traduisent-ils une évolution positive pour la sécurité routière par rapport aux années précédentes? Quelles leçons tirez-vous de ces données et quelles perspectives envisagez-vous, à court et à moyen terme, pour renforcer encore la prévention et l’efficacité des contrôles contre l’alcool au volant?

Merci, monsieur le ministre pour toutes ces informations précises, peu rassurantes, bien sûr, vu cette faible amélioration sur les nombreuses années où la campagne Bob a été en place. Je vous remercie également pour les nouvelles décisions prises récemment, notamment en matière de réduction du seuil et de mesures en cas de récidive.

Concernant les statistiques, je comprends et je regrette vraiment qu'on ne puisse prendre en considération le taux d'alcoolémie lorsqu'il y a eu décès ou accident très grave. Sous couvert d'anonymat, et pour les statistiques elles-mêmes, n'est-il pas possible d'avoir ces informations-là, ou de les recueillir au niveau médical? Je vous remercie et j'espère que les choses vont évoluer positivement. Merci beaucoup.

Mijnheer de minister, ik verwijs naar de tekst van mijn vraag zoals ingediend.

Uit een recent onderzoek van Acerta blijkt dat de fiets steeds populairder wordt in het woon-werkverkeer.

De winst van de fiets gaat ten koste van het openbaar vervoer, dat qua aandeel in Vlaanderen onder de 7 procent zakt. Amper 3,8 procent van de werknemers in Vlaanderen rekent nu exclusief op het openbaar vervoer, een daling van maar liefst 18,7 procent.

Op welke wijze wordt het aandeel van het pendelvervoer gemonitord binnen de NMBS?

Welke oorzaken ziet de minister voor de daling van het gebruik van het openbaar vervoer voor woon-werkverkeer?

Welke maatregelen zal de minister nemen om het gebruik van het openbaar vervoer voor het woon-werkverkeer te stimuleren?

Mijnheer de minister, de essentie van de zaak is natuurlijk dat het aandeel van het woon-werkverkeer in het openbaar vervoer per trein enorm gedaald is. Ik hoor drie zaken, namelijk de uitbreiding van het vervoersplan, een uitbreiding van de Flex Abonnementen en daarover meer promotie maken en meer communiceren. Ik vraag mij af of dat zal volstaan. Alles begint immers bij een goede dienstverlening, dus bij treinen die stipt rijden, minder afgeschafte treinen en haltes die niet worden overgeslagen. Dat zijn allemaal problemen waarover we het regelmatig hebben in de commissie voor Mobiliteit. Ik denk dat het daarmee begint, met betrouwbaarheid. We zullen dat verder opvolgen, net zoals de NMBS dat doet. De NMBS voert blijkbaar ook een eigen studie uit en baseert zich voor de rest op externe studies. Wij zullen dat ook doen en we zullen zien in welke richting die cijfers in de toekomst evolueren.

Ik verwijs naar de ingediende vraag.

Verwijzend naar de notificaties Begroting 2026-2029 die we recent mochten ontvangen werd de minister van Mobiliteit gevraagd om, in het kader van het Whole of Government principe in het regeerakkoord en het Actieplan Terugkeer Gedetineerden, in samenwerking met de minister van Asiel en Migratie en de minister van Justitie een plan uit te werken met het oog op het zoveel mogelijk wegwerken van de beperkingen door luchtvaartmaatschappijen die een impact hebben op het aantal

overbrengingen door Justitie en het aantal terugkeer door Asiel en migratie. Dit plan moest gefinaliseerd worden tegen 15/12/2025 en moest worden besproken binnen de Taskforce Overbevolking gevangenissen inzake de terugkeer van gedetineerden.

Kan de minister bovenvermeld plan toelichten? Wat is de stand van zaken? Welke zijn de bestaande beperkingen die nog dienen weggewerkt te worden? Welke maatregelen zijn er al genomen of zullen genomen worden om de bestaande beperkingen weg te werken? Wat zal de timing zijn? Wat zal de kostprijs zijn? Wie zal deze kosten dragen? Zal er een verdeelsleutel worden toegepast tussen de betrokken beleidsdepartementen? Welke zal dat zijn? Wat zal de invloed zijn op het aantal georganiseerde terugkeer, op korte (2026) en op lange (2026-2029) termijn?

Wat was de inhoud van de besprekingen binnen de Taskforce Overbevolking gevangenissen? Welke feedback ontving de minister van hen?

Dank u wel, mijnheer de minister. Ik ben enigszins verbaasd over uw antwoorden. In de notificatie staat dat er naar u wordt gekeken om een gecoördineerde aanpak uit te werken, een plan op te stellen. Dat plan moest volgens de notificatie gefinaliseerd zijn tegen 15 december 2025. We zijn inmiddels bijna een maand verder en ik hoor dat we eigenlijk pas eind januari een eerste coördinerende vergadering zullen hebben. Er wordt verwezen naar andere beleidsdomeinen. Samengevat, we staan op dit moment eigenlijk nog nergens.

Mijnheer de minister, Brussels Airport is Vlaanderens tweede grootste economische motor: tienduizenden jobs, internationale connectiviteit en een zeer grote toegevoegde waarde voor onze bedrijven en onze export. Toch moet net die luchthaven vandaag extra kosten dragen voor de luchtverkeersleiding, terwijl concurrenten, zoals de luchthaven van Charleroi, die kosten niet moeten betalen omdat de Waalse overheid dat naar zich toe trekt. Door dat financieringsmodel houdt de federale overheid de verdere groei van Zaventem eigenlijk actief tegen, terwijl ze zo oneerlijke concurrentie mee financiert.

Dat is volgens mij dan ook geen neutrale beleidskeuze. Dat is een bewuste vertekening van de markt, betaald door de federale belastingbetaler, ten nadele van de Vlaamse economie. U hoort mij al komen als Vlaams-nationalist. Ik kan dat absoluut niet laten gebeuren en moet dat hier wel op de agenda zetten.

Voor mijn concrete vragen verwijs ik naar de tekst van mijn vraag zoals ingediend, om het wat vooruit te laten gaan.

1. Vindt u het verdedigbaar dat luchtvaartmaatschappijen voor identieke luchtverkeersleidingsdiensten wel betalen op Zaventem, maar niet op bijvoorbeeld Charleroi?

2. Erkent u dat dit financieringsverschil een concurrentievoordeel creëert voor regionale luchthavens, in het bijzonder Charleroi, ten nadele van Brussels Airport?

3. Bent u bereid het financieringsmodel van Skeyes te herzien of te harmoniseren, zodat alle luchthavens volgens vergelijkbare principes worden behandeld?

Mijnheer de minister, de feiten zijn duidelijk. Voor de identieke luchtverkeersleidingdiensten, namelijk van skeyes, betalen luchtvaartmaatschappijen in Zaventem wel, terwijl ze bijvoorbeeld in Charleroi niets betalen, deels omdat de federale overheid bijdraagt, terwijl de rest door de Waalse overheid wordt gedragen. Ik denk dat dat absoluut niet te verantwoorden is. Laten we heel eerlijk zijn, dat financieringsmodel creëert echt een oneerlijke concurrentie, ten nadele van Brussels Airport en op dit moment vooral ten voordele van de luchthaven van Charleroi, die de laatste jaren sterk is uitgebreid en daarvan het meest kan profiteren, zeker als men kijkt naar andere regionale luchthavens, zoals Deurne of Luik. Als Vlaams-nationalist zal ik dat nooit aanvaarden en daarom zal ik dat blijven bevragen. Ik roep u op om dat systeem volledig te harmoniseren, zodat ook luchthaven van Zaventem een eerlijk beleid kan krijgen.

Sinds 1 oktober van dit jaar wordt er op Brussels Airport met nieuwe soorten van landingen getest die voor minder geluidshinder zouden moeten zorgen. Het doel is om te onderzoeken of schuinere landingen kunnen zorgen voor minder geluidsoverlast, minder CO2-uitstoot en minder brandstofverbruik. Door de landing in een steilere hoek te starten, blijven vliegtuigen langer op grotere hoogte en vliegen ze ook met een lagere snelheid. Dat resulteert in minder geluidsoverlast voor omwonenden, zegt Skeyes. Onder meer Brussels Airlines, TUI en Vueling doen mee aan de testen.

Het project vindt plaats in het kader van het internationale HERON-consortium (Highly Efficient Green Operations), onder leiding van Airbus. Het doel is om verschillende ontwikkelingen te testen die leiden tot minder vluchtvertragingen, minder brandstofverbruik, minder CO2-uitstoot en minder geluidsoverlast. Voor het project komen 26 partners uit elf landen samen. Het wordt ondersteund door zes luchtvaartmaatschappijen, acht luchtvaartnavigatiediensten en vijf luchthavens in heel Europa.

Het is hier al een geruime tijd stil over dus vandaar volgende vragen aan de minister:

Wat zijn de resultaten van deze testen?

Resulteren de landingen in steilere hoek tot minder CO2-uitstoot, zo ja, hoeveel?

Resulteren de landingen in steilere hoek tot minder brandstofverbruik, zo ja, hoeveel?

Resulteren de landingen in steilere hoek tot minder geluidsoverlast, zo ja, hoeveel?

Wat zijn de verdere plannen rond dit HERON-project?

Dank u wel, mijnheer de minister. Het is eigenlijk wel grappig. De eerste keer dat ik hier een vraag over stelde, aan uw voorganger, kreeg ik als antwoord dat het over een half jaartje zou bekend zijn. Dan komt het naar u. U hebt duidelijk gezegd dat het tot dan is, en dan tot dan. En nu moet ik opnieuw wachten. U hebt daar absoluut geen schuld aan, maar ik ben oprecht benieuwd, want ik meen dat dit project enorm interessant en enorm belangrijk is voor heel het luchthavendossier, zowel wat de CO 2 - uitstoot betreft als wat de geluidsoverlast betreft, zeker voor de gemeenten in de Rand rond Brussel. Opnieuw, ik kijk uit naar de antwoorden. Over een paar maanden zal ik hier opnieuw een vraag over stellen.

Mijnheer de minister, aan het begin van een nieuw jaar hebben we steeds een hoop goede voornemens, maar helaas valt daar in de Noorderkempen niets van te merken. Wat een eenvoudige treinrit van slechts 17 minuten had moeten zijn, is vorige week voor een aantal pendelaars uitgedraaid op een ware nachtmerrie. Een trein die op tijd vertrok in Antwerpen kwam door een defecte bovenleiding tot stilstand op nauwelijks twee kilometer van het station Noorderkempen. De treinreizigers zaten urenlang vast zonder eten, zonder drinken, zonder elektriciteit, maar vooral zonder duidelijke informatie. Zelfs de treinbegeleider beschikte over weinig informatie, waardoor de reizigers pas via toevallig aanwezige medewerkers van de NMBS en Infrabel enig zicht kregen op wat er aan de hand was. Gaandeweg werd de situatie problematischer: de luchtcirculatie viel uit, het werd koud, de verlichting viel weg en mensen wisten nog steeds niet hoe lang het zou duren. Uiteindelijk werd zelfs de politie gecontacteerd omdat de spanningen opliepen. Na meer dan vier uur werd beslist om de trein terug te slepen richting Antwerpen, waar een vervangbus zou worden voorzien.

Waarom moet het telkens zo lang duren voordat zo’n beslissing kan worden genomen? Wat het dossier nog ernstiger maakt, is dat dezelfde gebrekkige communicatie in de defecte trein ook werd doorgetrokken naar de andere trein. Een trein die omgeleid werd, met onder meer een aantal schoolkinderen aan boord, reed zonder te stoppen door tot in Rotterdam en maakte geen andere tussenstops. Op de infoborden stond nochtans wel degelijk dat de trein zou stoppen. Wat er afgelopen vrijdag is gebeurd, is ongezien.

Wat mijn vragen betreft, wil ik graag verwijzen naar de schriftelijke ingediende versie.

Mijnheer de minister, ik heb hierover de volgende vragen:

Kunt u uitleggen wat er die dag precies gebeurd is?

Hoe beoordeelt u het communicatieverloop tijdens deze incidenten, zowel naar de reizigers als naar de treinbegeleiders toe? Vindt u dit aanvaardbaar in situaties waarin mensen urenlang vastzitten?

Welke noodprocedure was op dat moment van kracht bij NMBS en Infrabel? Hoe hoort die procedure concreet te werken bij langdurige stilstand of omleiding? Waarom heeft die hier niet geleid tot duidelijke informatie en tijdige beslissingen?

Welke concrete maatregelen zult u nemen om te vermijden dat pendelaars in de Noorderkempen opnieuw geconfronteerd worden met dergelijke situaties waarin veiligheid, communicatie en respect voor de reiziger tekortschieten?

​

Ik verwijs naar de ingediende vraag.

Afgelopen vrijdag werden de treinreizigers die gebruik wilden maken van het station Noorderkempen getroffen door heel wat problemen op het spoor. Niet alleen de dienstverlening liet te wensen over, ook de communicatie naar de treinreizigers was ondermaats. Zelfs het personeel van de NMBS - de treinbestuurder en de treinbegeleider - bleven lange tijd in het ongewisse over de problemen die zich voordeden.

1. Acht de minister het normaal dat treinreizigers als het ware gegijzeld of ontvoerd worden tot een rit in Rotterdam toe?

2. Kan de minister toelichten waarom de communicatie bij de problemen mank liep?

3. Welke maatregelen zal de minister nemen opdat de communicatie in de toekomst wel correct en performant zou kunnen verlopen?

4. Acht de minister de problemen die zich voordeden een goede zaak om meer treinreizigers te bewegen tot het nemen van de trein in plaats van de auto?

5. Op welke wijze zullen de structurele problemen inzake dienstverlening die zich in de regio Kempen voordoen verholpen worden?

Dank u wel, mijnheer de minister, voor uw antwoord. Het gaat hier inderdaad om een noodsituatie, maar ik veronderstel dat een bedrijf als de NMBS ook noodprocedures heeft voor die situaties. Die noodprocedures moeten worden opgestart en ook worden uitgevoerd, zoals voorzien in de opgemaakte noodplannen. Ik heb echter het gevoel - en ik heb ook informatie ontvangen - dat daar iets aan schort en dat dit niet altijd gebeurt.

Elk incident is anders, dus men kan niet altijd een incident volgens het boekje behandelen, maar toch is dit niet het eerste incident op spoorlijnen waarbij het telkens uren duurt voordat er hulp geboden kan worden. U verwijst in dit verband naar hulp die moest komen uit Schaarbeek. Daarbij stel ik me ook de vraag of dat niet dichterbij kan worden gerealiseerd. Is het logisch dat de Kempen vanuit Brussel wordt aangestuurd? Dat zijn zaken die bekeken moeten worden.

Om nog even stil te staan bij het station Noorderkempen, ik ontvang dagelijks berichten van mensen die schrijven dat zij geen vertrouwen meer hebben in die lijn. Ze sturen mij een bericht als ze in hun auto zitten omdat hun trein weer eens niet is komen opdagen. Het kan immers echt zo zijn dat mensen ’s ochtends vertrekken, op de app kijken, 20 minuten naar het station rijden, daar aankomen en ontdekken dat de trein plots niet meer rijdt.

Wat afgelopen vrijdag gebeurde, maakt het nog pijnlijker: men denkt een treinreisje van 17 minuten te maken, maar het worden ineens vijf tot zes uren. U krijgt het ook niet meer verkocht dat oplossingen zo lang op zich laten wachten. Het vertrouwen is volledig weg, wat niemand zal verbazen. Op dat traject wordt ook heel vaak gesproken over verouderd materiaal en dat is de realiteit waarmee de reizigers dagelijks worden geconfronteerd.

Ik ben nog altijd zeer verheugd dat u zelf heeft aangegeven naar Noorderkempen te willen komen. Ergens in maart hebben we dat gepland. Ik dank u daar nu al voor, maar ik hoop echt dat het niet bij een bezoek blijft. Er moet effectief worden gesproken over alle mogelijke opties en oplossingen die daar kunnen worden doorgevoerd. Wat daar vandaag gebeurt, is namelijk niet stationwaardig en voor de reizigers niet langer houdbaar. Zij willen opnieuw treinen die rijden, waarop ze kunnen rekenen voor betrouwbare dienstverlening. De Noorderkempen verdient echt beter dan dit. Dank u wel.

Mijnheer de minister, bedankt voor uw antwoord. Het kan gebeuren dat er technische problemen optreden; een trein kan een technisch probleem krijgen. Dan is er echter een technisch probleem om een hulplocomotief gekoppeld te krijgen. Vervolgens zijn er technische problemen waardoor in twee stations niet kan worden gestopt en men verder moet reizen naar Rotterdam. Dat is allemaal wel heel veel. En dan is er nog het vaste onderwerp: de communicatie, die ook zeer gebrekkig verloopt. Het is dus inderdaad een goed idee om eens naar Noorderkempen te gaan. Ik geef u echter één persoonlijk advies mee: doe dat niet met de trein, maar neem de auto.

Ik verwijs naar de tekst van mijn vraag zoals ingediend.

Recentelijk raakte bekend dat Luchthaven Luik-Bierset in 2026 geen passagiersvluchten meer zal aanbieden en zich vrijwel volledig zal toeleggen op vrachtvervoer. Die luchthaven kende de afgelopen jaren een sterke groei in cargovolumes en ambieert een plaats in de Europese top van vrachtluchthavens.

Tegelijk staat Brussels Airport, Vlaanderens tweede grootste economische motor, onder zware druk door strikte regels inzake nachtvluchten, geluidsoverlast en milieu-impact.

Daarom volgende vragen:

1. Zijn Luchthaven Luik-Bierset en Brussels Airport onderworpen aan dezelfde regels inzake nachtvluchten, nachturen, geluidsnormen, milieuverplichtingen en handhaving? Zo neen, welke verschillen bestaan er precies en hoe verantwoordt de minister die?

2. Acht de minister het verantwoord dat bedrijven hun activiteiten kunnen verplaatsen naar luchthavens met soepelere nacht- en milieuregels, wat leidt tot interne concurrentieverstoring binnen België?

3. Hoe past de verdere uitbreiding van vrachtactiviteiten in Luik binnen het federale klimaat- en mobiliteitsbeleid, zeker in vergelijking met de beperkingen die worden opgelegd aan Brussels Airport?

4. Kan de minister garanderen dat Brussels Airport niet structureel wordt benadeeld door strengere regels, terwijl andere Belgische luchthavens meer operationele ruimte krijgen?

5. Heeft u hierover samengezeten met uw collega van de Waalse overheid?

6. Bestaat er een federale visie op de rolverdeling tussen Belgische luchthavens, in het bijzonder wat betreft vrachtvervoer, of laat men de verschillende luchthavens autonoom en ongecoördineerd groeien?

Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord, dat ik nader zal bekijken. Het stelt mij in elk geval gerust dat ook daar wordt gekeken naar zowel de geluidsnormen als de milieunormen.

​Ik verwijs naar de schriftelijke voorbereiding van mijn vraag.

Ik verwijs naar mijn SV nr. 614 dd. 21/10/2025 waarop ik tot op heden geen antwoord mocht ontvangen.

De luchthaven van Zaventem is naast de haven van Antwerpen één van de belangrijkste economische motoren van Vlaanderen. Ze biedt rechtstreeks en onrechtstreeks werk aan tienduizenden mensen en vormt een cruciale toegangspoort voor onze export, toerisme en internationale handel.

Het voorbije jaar werd Brussels Airport echter zwaar getroffen door een opeenstapeling van tegenslagen.

Zo waren er meerdere stakingen die de luchthavenwerking lamlegden op 9 en 13 januari, 13 februari, 31 maart, 29 april, 25 juni en 14 oktober. Daarnaast kreeg de luchthaven af te rekenen met een cyberaanval, die pas kon worden opgelost nadat de hackers werden uitbetaald.

Verder kampen reizigers al maanden met lange wachtrijen aan de paspoortcontrole door een structureel tekort aan personeel bij de federale diensten. Daarbovenop kwam nog de beslissing van de federale regering om de vliegtuigtaks retroactief te verhogen, wat de competitiviteit van de luchthaven en haar maatschappijen verder onder druk zet.

Kan u een overzicht geven van de totale financiële schade die Brussels Airport heeft geleden door de verschillende stakingen van dit jaar (9 en 13 januari, 13 februari, 31 maart, 29 april, 25 juni)?

Kan u aangeven hoeveel vluchten en passagiers hierdoor werden getroffen, en wat de geschatte economische impact hiervan was op de tewerkstelling op en rond de luchthaven?

Wat was de financiële impact van de cyberaanval op de luchthaven (incl. kosten voor IT-herstel, operationele onderbreking en reputatieschade)? Hoeveel werd er effectief betaald aan de hackers om de aanval te beëindigen, en onder welke voorwaarden is dit gebeurd? Welke structurele maatregelen werden sindsdien genomen om gelijkaardige cyberaanvallen te voorkomen?

Wat zijn de geschatte kosten en vertragingen die voortvloeien uit het personeelstekort aan de paspoortcontrole?

Kan u een raming geven van de extra belastingdruk die de retroactieve verhoging van de vliegtuigtaks heeft veroorzaakt voor de luchtvaartmaatschappijen en reizigers?

Welke concrete maatregelen zal u nemen om onze Vlaamse luchthaven van Zaventem te ondersteunen in dit uitzonderlijk moeilijk jaar, zowel op vlak van veiligheid, personeelsbeheer als fiscale stabiliteit?

Mijnheer de minister, zoveel stakingen in één jaar tijd, het is zot. Ik denk dat het aantal stakingen bij Brussels Airport in één jaar tijd zelfs een record is. Men moet weten dat elke stakingsdag 25 miljoen euro verlies betekende. Het was trouwens één bepaalde dienst die staakte, één bepaalde dienst op Brussels Airport legde de hele luchthaven volledig lam. Dat is gewoon te absurd voor woorden. Noch Brussels Airport, noch Brussels Airlines heeft effect op wat die dienst doet. Het volgende vind ik bijzonder jammer. Ik heb deze vraag schriftelijk ingediend in oktober. Deze vraag is al sinds oktober hangende en ik heb helaas pas nu antwoord gekregen. Ik heb deze vraag schriftelijk ingediend en had deze week nog altijd geen antwoord ontvangen. Daarom heb ik deze vraag ook mondeling ingediend. En dus kreeg ik pas vandaag antwoord. Ik heb nog een schriftelijke vraag uit oktober waarop ik nog steeds geen antwoord heb gekregen. Ik weet natuurlijk dat dit niet persoonlijk uw fout is, ik weet ook dat uw kabinet heel veel vragen krijgt, maar het wordt misschien tijd dat u er achter zit. Het kan immers niet zijn dat wij maanden moeten wachten op antwoorden op schriftelijke vragen, dat komt de democratie niet ten goede. Ik weet dat collega’s die twee maanden later vragen hebben ingediend bij andere ministers, via die ministers sneller een antwoord krijgen. Dat maakt alles nog eens extra pijnlijk.

Monsieur le ministre, à cause de ce que votre gouvernement annonce pour les chemins de fer, les cheminots déposent un préavis de grève pour la fin de ce mois.

Je voudrais commencer par mettre en avant le moment choisi: pendant les vacances de Noël, alors que les gens respirent un peu et que le débat public est au ralenti. On peut dire que vous avez gâché le Noël de beaucoup de monde.

Votre gouvernement a en effet décidé d'attaquer le rail: fin du statut, remise en cause de HR Rail et affaiblissement des syndicats. Concernant les syndicats, la suppression imposée de la règle des deux tiers constitue une attaque contre nos droits démocratiques et une remise en question de la concertation sociale telle qu'elle existe aujourd'hui en Belgique.

Avec vous, les chemins de fer seront la première entreprise dans laquelle la direction peut changer seule le règlement de travail, la convention collective et le statut. Ce n'est pas acceptable. Globalement, vos attaques posent des questions majeures concernant la sécurité, les coûts et la qualité du service public ferroviaire.

J'ai plusieurs questions pour vous, monsieur le ministre.

Vous aviez évoqué précédemment un horizon de janvier 2028 pour certaines réformes. Pourquoi parle-t-on aujourd'hui de juin 2026? Qu'est-ce qui justifie un changement de calendrier aussi brutal?

Cela signifie-t-il que ce qui était présenté comme possible hier ne l'est plus aujourd'hui ou que ces engagements n'étaient pas sincères dès le départ?

Pourquoi aucune exception n'est-elle prévue pour permettre malgré tout l'engagement de statutaires dans certaines fonctions essentielles à la sécurité et à la transmission des savoirs?

Si l'augmentation du taux est annoncée comme progressive et que le rail part déjà d'un niveau plus élevé que le reste de la fonction publique, pourquoi imposer une échéance aussi rapprochée?

Pouvez-vous confirmer ces projets en précisant leur contenu exact et le calendrier de leur mise en œuvre?

Comment justifiez-vous la fin de l'embauche sous statut alors que celle-ci garantit la stabilité des équipes, la transmission des savoirs et la sécurité dans un secteur à risque?

Quels sont les objectifs poursuivis par la réduction des compétences de HR Rail, et quelles en seront les conséquences concrètes pour les travailleurs et pour l'efficacité du service public?

Pourquoi vouloir affaiblir le rôle des syndicats dans la concertation sociale alors que le rail fait face à d'importants défis en matière de sécurité, de personnel et de qualité du service?

Enfin, êtes-vous prêt à suspendre ces projets et à ouvrir une véritable concertation avec les représentants du personnel afin de renforcer le rail plutôt que de l'affaiblir?

Monsieur le ministre, votre réponse confirme ce que les cheminots craignent depuis le début. Je voudrais rappeler une chose simple: les cheminots ne font pas grève par plaisir. Chaque jour de grève est une journée de salaire en moins. Et, si des travailleurs acceptent de faire un tel sacrifice, c'est que, dans vos projets, ils voient un danger réel pour eux, mais aussi pour les usagers. Vous dites que la suppression du statut est neutre. Ce n'est pas vrai car vous savez que le statut est une protection pour la sécurité. Récemment, un cheminot m'a expliqué qu'on avait voulu l'obliger à faire sortir une machine dont les freins n'étaient pas conformes. Il a subi des pressions de la part de l'employeur, de son chef. S'il a pu refuser, c'est parce qu'il est statutaire. Un contractuel, lui, sait que s'il refuse, il risque de ne plus venir travailler le lendemain, ce qui a pour effet que la machine sort quand même et que le risque d'accident augmente. C'est aussi simple que cela! Je vous ai entendu dire que vous respectiez la concertation sociale et le droit de grève, tout en affirmant que les grèves ne changeront rien. Ce discours est contradictoire car reconnaître un droit tout en le vidant de son sens, c'est se moquer quelque part de l'action collective. Quand vous parlez de voyageurs pris en otage, vous détournez la responsabilité du conflit vers les cheminots, alors que ces grèves sont la conséquence directe de décisions politiques prises ici. Cheminots et usagers ne sont pas opposés; ils subissent ensemble ces choix. Enfin, vous négligez la pénibilité du métier et la question des pensions, qui n'ont jamais été abordées ici. Pourtant, être cheminot implique des horaires décalés, du travail de nuit, du travail les week-ends et les jours fériés, une pression constante et de lourdes responsabilités en matière de sécurité. C'est un travail qui use le corps et l'esprit. Dire que cela ne change rien, c'est nier la réalité du terrain. Supprimer le statut pour les nouveaux engagés va aussi créer un rail à deux vitesses, fragiliser les équipes et rendre les métiers moins attractifs. À terme, c'est la sécurité et le service public qui en paieront le prix. Un service public ne fonctionne pas contre son personnel, mais il fonctionne avec lui. Aujourd'hui, votre discours ne calme rien, il alimente le conflit. Le groupe PTB, lui, continuera bien sûr à soutenir les cheminots parce que, sans reconnaissance de leur travail, il n'y aura pas d'apaisement social, pas de sécurité et pas d'avenir pour le rail.

Ik verwijs naar de schriftelijke versie van mijn vraag.

In uw beleidsverklaring, meer bepaald op pagina 45, stelt u dat u inzet op maximale financiële transparantie bij de luchtvaartnavigatiediensten, waaronder Skeyes, en dat deze doelstelling zal worden opgevolgd via het prestatieplan, het ondernemingsplan en het beheerscontract, met daarin een nieuwe prestatiedialoog. U benadrukt daarbij dat deze instrumenten geen dode letter mogen blijven en dat zij moeten leiden tot concrete verbeteringen inzake performantie, efficiëntie en transparantie, onder meer wat betreft subsidies en publieke middelen.

Tegen deze achtergrond heb ik de volgende vragen:

1. Welke concrete stappen heeft u sinds de goedkeuring van uw beleidsverklaring al gezet om deze aangekondigde financiële transparantie bij Skeyes effectief te versterken, en kan u dit concreet toelichten?

2. Heeft de prestatiedialoog met Skeyes, die u als nieuw instrument introduceert, intussen al plaatsgevonden en, zo ja, welke thema's werden daarin behandeld en welke meetbare resultaten of verbeteracties zijn daaruit voortgevloeid?

3. Kan u vandaag al wijzen op interessante of tastbare resultaten die aantonen dat de in uw beleidsverklaring aangekondigde instrumenten méér zijn dan intentieverklaringen, en hoe zult u het parlement hierover verder en systematisch informeren?

Ik vond het een zeer interessant antwoord, mijnheer de minister. Misschien is het ook interessant dat de parlementsleden hiervan sneller op de hoogte worden gesteld en dat we eventueel ook het ondernemingsplan van skeyes zelf kunnen doornemen. Ik wil daarvoor wel een schriftelijke vraag indienen of anders een mailtje sturen, als een schriftelijke vraag te kafkaiaans zou zijn. Het zou heel interessant zijn mocht men het ons ook kunnen bezorgen, zodat wij het kunnen doornemen om volledig op de hoogte te zijn. Ik dank u.