Over treinen

Goedemiddag, mijnheer de minister. De treinreiziger wordt opnieuw gepest. Na 30 dagen staking op een jaar vraag ik me af wat de vakbonden nog willen bereiken. Draagvlak en begrip lijken hun doel, maar telkens is het de reiziger die de prijs moet betalen.

Laat me duidelijk zijn: de overgrote meerderheid van het spoorpersoneel werkt vandaag en zij verdienen respect en grote dank. Het is echter die kleine minderheid die het land telkens blokkeert met hun stakingen.

Deze keer gaat de staking over het statuut van het spoorpersoneel, met de vaste benoeming, een statuut dat al meer dan 100 jaar oud is. Wie statutair is, is quasi levenslang zeker van werk, met een aantrekkelijk loon. Statutairen moeten al best wat op hun kerfstok hebben om ontslagen te kunnen worden. We zijn een van de weinige landen waar nieuw personeel nog wordt aangeworven volgens dat statuut uit de vorige eeuw. Laten we eerlijk zijn, dat heeft zijn tijd gehad.

Hervormingen zijn broodnodig en het is hoog tijd dat de vakbonden dat gaan inzien en beginnen te beseffen. Tegen 2032 moet ons spoor immers klaar zijn voor de vrije spoormarkt. We moeten daarvoor vandaag beginnen met hervormen. Doen we dat niet, dan zal de NMBS niet klaar zijn en zal de concurrentie de NMBS verpletteren. In 2032 zullen er dan helaas geen NMBS-treinen meer rondrijden. Is dat wat de vakbonden willen?

Mijn vraag is eenvoudig, mijnheer de minister: hoe moet het nu verder en hoe zult u de broodnodige hervormingen doorvoeren? De reiziger rekent op u. Dank u wel.

Mijnheer de minister, wij zitten midden in de zoveelste stakingsweek van de spoorbonden, de 32ste treinstaking in minder dan een jaar. De nieuwe actie is al aangekondigd. In februari staan er opnieuw drie stakingsdagen gepland. Ik verneem dat de directie er alles aan doet om dat te voorkomen.

Vandaag kreeg de CEO het eindelijk over haar lippen dat die nieuwe staking disproportioneel is. Wij zeggen dit al maanden. Men leidt de NMBS immers naar de afgrond, met reputatieschade, met reizigers die definitief afhaken en met een bedrijf dat voortdurend in crisismodus zit. Sommige bonden spreken over een definitieve vertrouwensbreuk.

Mijnheer de minister, terwijl hier in Brussel ruzie wordt gemaakt tussen uzelf, de directie en de bonden, staat de reiziger stil. De reiziger is absoluut de dupe van wat hier gebeurt. Ik wil u een verhaal vertellen over een pendelaar, Lars, een student die ik heel goed ken. Vandaag kwam hij te laat. Hij moest een trein nemen die een uur later reed. De trein die wel kwam, zat eivol. Ze zaten als sardientjes in een blik. Tot in de toiletten toe stonden er mensen, om toch maar met die ene trein op hun bestemming te geraken.

Het is goed dat u een vuist maakt tegen de vakbonden, mijnheer de minister. We hebben gehoord dat u dat doet, maar dat is niet genoeg. U moet in actie schieten. U moet stoppen met het overdreven geloof in de sociale dialoog. U moet de personeelsleden echt enthousiasmeren voor een toekomstvisie. We hebben nood aan een inspirerende leider die de liberalisering van het spoor waarmaakt.

Mijn vraag is eenvoudig, mijnheer de minister. Hoe gaat u de reiziger opnieuw centraal stellen?

Monsieur le ministre, cette semaine, tous les syndicats du rail – absolument tous – ont fait grève, et pas de gaieté de cœur, contrairement à ce que d'aucuns semblent croire, mais parce que les cheminots n'ont jamais été aussi durement attaqués par un gouvernement.

Monsieur le ministre, ouvrez les yeux. Vous rendez-vous vraiment compte de ce qu'est le métier de cheminot? Devoir se lever tôt le matin, revenir tard le soir, réparer les voies, travailler de nuit et par tous les temps, accompagner les usagers, avoir la responsabilité de conduire quelque 2 000 voyageurs, devoir subir 2 000 agressions par an, affronter un management toxique qui épuise les agents.

La situation est grave. Vous nous le disiez encore lors de la dernière commission et lors des précédentes. Vous nous le rappelez d'ailleurs à chaque commission, en parlant tantôt de Securail, tantôt d'HR Rail.

Mais que décidez-vous finalement pour les 28 000 travailleurs des chemins de fer? Vous décidez de casser le droit des travailleurs, de détruire la démocratie sociale. Vous décidez de préparer la fameuse privatisation souhaitée par vos alliés, qui viennent encore de s'exprimer. En outre, vous décidez de faire 700 millions d'euros d'économies dans le rail.

Derrière tout cela, c'est toujours la même chose. Toujours la même chose. Ces gouvernements, c’est pareil. Les services publics sont attaqués de toutes parts, ne sont pas respectés et les syndicats sont même méprisés. Pas moins de respect pour les travailleurs que pour les navetteurs.

Monsieur le ministre, arrêtez de faire semblant de prendre la défense des navetteurs et de les opposer aux cheminots! Sans cheminots, pas de trains. Avec vos réformes contre les travailleurs et vos économies sur le rail, absolument tout le monde sera perdant.

Monsieur le ministre, allez-vous enfin renouer le dialogue avec les syndicats? Allez-vous enfin développer des contre-propositions?

Mijnheer de minister, ik deel uw analyse. Voor mij is het heel duidelijk en die boodschap moet ook duidelijk zijn voor de reiziger: er gaat te veel belastinggeld naar het spoor en de belastingbetaler mag dan ook verwachten dat die treinen rijden, vandaag, morgen, maar zeker ook in 2032. Ik wil de vakbonden dan ook oproepen om eindelijk hun verantwoordelijkheid te nemen, om mee na te denken over die toekomst en die mee voor te bereiden, in het belang van de NMBS, maar ook van het personeel en van de reiziger. Mijnheer de minister, u hebt gelijk. Het debat is gevoerd. De kaarten liggen op tafel. Het is tijd om de NMBS nu opnieuw op de rails te krijgen, met respect voor wie werkt, maar ook met duidelijke keuzes voor de toekomst. Beste vakbonden, de speeltijd is voorbij.

Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord.

Ik wil eerst en vooral het personeel van de NMBS dat wel werkt proficiat wensen. Ik heb begrepen dat dat de grote meerderheid is en het is belangrijk om dat ook te vermelden.

Mijnheer de minister, wij twijfelen niet aan uw goede intenties, maar u moet verder gaan dan enkel de juiste analyse maken. Het is belangrijk dat u de reiziger opnieuw centraal stelt. Het is voor ons heel duidelijk dat de gegarandeerde dienstverlening niet volstaat. Vandaar dat wij een wetsvoorstel hebben ingediend om een echte minimale dienstverlening mogelijk te maken, waarbij 50 % van de treinen altijd rijdt. Op die manier hoeven de mensen niet meer als sardientjes in een blik te reizen, maar kunnen ze op een menswaardige en degelijke manier op hun werk geraken. Als dat nodig zou blijken, dan moet dat maar met opvordering van personeel. Zover willen wij ook gaan. Het is genoeg geweest, het is tijd om de reiziger opnieuw centraal te stellen. Het moet echt anders.

Monsieur le ministre, vous ne préparez pas à l'avenir. Permettez-moi de vous le dire, vous cassez la machine, vous cassez les travailleurs, et maintenant vous vous attaquez même au droit de grève. Sans travailleurs et avec toutes ces économies, les chemins de fer n'arriveront pas à l'heure en 2032. Détrompez-vous! Cessez de dire qu'il ne s'agit pas d'une privatisation, car c'en est une! Les exemples étrangers nous montrent à quel point cela ne fonctionne pas. Regardez le Royaume-Uni! Monsieur le ministre, vous parlez de budget réaliste et, dans le même temps, vous parlez de 700 millions d'économies. On savait que ce gouvernement n'avait absolument aucune ambition pour le climat, on sait maintenant que les chemins de fer ne sont pas non plus une priorité. Je ne vous remercie pas.

Monsieur le ministre, ce dimanche soir débutera une nouvelle grève de cinq jours à la SNCB, avec une impression de déjà-vu. Après une année 2025 déjà marquée par un record de vingt-sept jours de grève, l’année 2026 commence sous le même signe, celui d’un rail imprévisible et de plus en plus difficilement praticable pour nos concitoyens.

Ces annonces syndicales d’actions en cascade sont révélatrices du niveau de rupture du dialogue social. Pendant ce temps, les navetteurs, les étudiants, les familles, les travailleurs et les entreprises subissent les conséquences d’un service ferroviaire instable.

Les motifs de ces grèves sont connus. Il s’agit des pensions et de la fin des engagements statutaires à la SNCB et à Infrabel. Ce ne sont pas les revendications en elles-mêmes qui posent problème, mais l’ampleur, la durée et la fréquence des actions, totalement déconnectées des réalités vécues par les usagers. La SNCB elle-même parle d’actions inacceptables, injustifiées et disproportionnées.

Certes, depuis 2018, nous disposons d’un service garanti qui amoindrit les conséquences préjudiciables de ces grèves. Je tiens d’ailleurs à saluer ici les membres du personnel de la SNCB et d’Infrabel qui se rendront disponibles pour assurer le service. En tant que libéraux, nous défendons le droit de grève, mais nous défendons tout autant le droit à la mobilité et à la liberté de se rendre sur son lieu de travail.

Malheureusement, aujourd’hui, ces droits sont frontalement mis en tension par des grèves à répétition. Alors, monsieur le ministre, mes questions sont les suivantes. Comment expliquez-vous la dégradation du dialogue social dans le rail? Comment comptez-vous faire pour le rétablir concrètement et durablement? Vous rencontrez régulièrement les syndicats. Avec quels objectifs précis? Quels résultats attendus? Comment comptez-vous les ramener dans une logique de concertation plutôt que d’affrontement? Je vous remercie.

Mijnheer de minister, deze vraag gaat over de spoorstakingen. Ik had misschien niet veel sympathie voor uw voorganger, de heer Gilkinet, maar ik had soms wel te doen met hem, want hij werd eigenlijk een beetje uitgelachen. Het was eerder zuur lachen, misschien is het beter om het te hebben over groen lachen, omdat hij de minister was met de meeste stakingsdagen tijdens zijn beleid.

Dat record hebt u vorig jaar ruim gebroken en het lijkt in 2026 niet beter te worden. Volgende week komt er een vijfdaagse staking, wat ongezien is. Als er vorige legislatuur een staking kwam van twee of drie dagen, was dat al ongezien. Nu zijn het er vijf en wordt eigenlijk nog amper opgekeken. Als dit jaar de rekening van het aantal stakingsdagen verder oploopt ten opzichte van met 2025, komen we misschien wel op ongeveer een volle maand staking op jaarbasis uit. Dat is natuurlijk niet aangenaam voor de treinreizigers.

Er zijn een aantal oorzaken. In de eerste plaats is er het sociaal conflict van uw regering, waarvan u deel uitmaakt, met de mensen die actief zijn bij het spoor. U hebt daarvoor twee keer een oplossing aangekondigd, de eerste keer zelfs behoorlijk triomfantelijk. Die oplossingen zijn van tafel geveegd. Verder zijn er nog andere problemen, onder meer inzake welzijn en inzake de arbeidsomstandigheden van het spoorpersoneel. Er is een gebrek aan veiligheid, waarover we daarnet al spraken. Eerlijk gezegd zie ik heel veel redenen waarom het dit jaar wel eens veel verder zou kunnen foutlopen inzake spoorstakingen.

Wat de oorzaken ook mogen zijn of wie de schuldigen ook mogen zijn, de treinreizigers zijn er het slachtoffer van. Zij verdienen gewoon een veel betere dienstverlening dan degene ze nu krijgen, zelfs wanneer alles normaal zou verlopen.

Wat zult u doen om te voorkomen dat het aantal stakingsdagen bij het spoor dit jaar nog hoger oploopt dan het voorbije jaar en om ervoor te zorgen dat de treinreizigers verzekerd kunnen zijn van een goede en betrouwbare dienstverlening, waarop ze recht hebben?

Monsieur le ministre, comme le montre l’actualité, le dialogue avec les organisations syndicales est au point mort. En définitive, ce qu’ils obtiennent est pire que ce dont ils ne voulaient pas au début de vos négociations.

Votre gouvernement attaque le rail sur quatre fronts, monsieur le ministre. Tout d’abord, la fin des statuts débouche sur une moindre sécurité de l’emploi, alors que les horaires sont de plus en plus pénibles. Sans mentir, je peux vous montrer la fiche horaire d’un accompagnateur de train de Charleroi. On peut y lire: "Lundi: 6 h 30; mardi: 5 h 30; mercredi: réserve (mais on ne sait pas encore ce qu'il fait); jeudi: 5 h 25; vendredi: 3 h 55". Et je vous indique qu'il avait demandé congé! Faute de personnel en nombre suffisant, certains congés ne sont pas accordés. Par ailleurs, les agents sont de plus en plus exposés aux agressions. Dans ces conditions, soyons honnêtes: qui va encore souhaiter travailler pour les chemins de fer? À terme, c'est aussi la sécurité des voyageurs et la qualité du service public qui sont mises en péril.

Ensuite, vous contribuez à affaiblir les syndicats, avec pour conséquence d'empêcher un vrai dialogue avec les acteurs de terrain. Puis, le démantèlement de HR Rail éloigne les décisions des réalités vécues par les cheminots. Enfin, vous vous en prenez aux retraites, alors que les carrières sont déjà longues et pénibles.

Monsieur le ministre, une telle accumulation suscite de la colère chez les gens, mais pas seulement. Nous en avons déjà parlé ici et même discuté encore hier. Le mal-être dans les chemins de fer est profond. Toutes les décisions que vous prenez n'arrangeront rien.

Voici mes questions, monsieur le ministre. Quand allez-vous enfin entendre le malaise des cheminots et changer de cap? Quand allez-vous faire preuve d'ambition pour le rail et pour les voyageurs?

Monsieur le ministre, je vous remercie d’être présent pour écouter ces différentes interpellations que nous vous adressons aujourd’hui.

En tant que navetteur convaincu par l’intermodalité et par la mobilité durable – tout comme vous d’ailleurs –, je suis heureux et fier que vous soyez notre ministre responsable du service public ferroviaire. Vous avez pris à bras ‑ le ‑ corps l ’ orientation pour 2032 et la lib é ralisation du chemin de fer au niveau europ é en. Vous avez d é pos é des propositions qui ont é t é accept é es et approuvées par le Conseil des ministres concernant la modélisation de la gestion des ressources humaines ainsi que la continuité et la qualité du service.

Malheureusement, une énième grève est annoncée la semaine prochaine. Elle va plomber l’atmosphère des utilisateurs, des équipes d’opérateurs et également de la concertation. Certains utilisateurs pourraient se détourner du rail et de la mobilité publique. Cela ne sera évidemment pas mon cas.

Monsieur le ministre, pouvez ‑ vous nous rappeler les grandes orientations que vous d é fendez pour la transition apr è s 2032? Comment garantir que la SNCB sera pr ê te apr è s 2032, comp é titive chez nous mais aussi capable d ’ obtenir des parts de march é à l ’é tranger, notamment en France? Et surtout, comment assurer la s é curit é des utilisateurs et des é quipes d ’ op é rateurs sur le terrain?

Je vous remercie.

Monsieur le ministre, je vous remercie pour votre réponse et surtout je vous suis reconnaissant d’assumer les réformes indispensables pour renforcer notre rail, le rendre plus confortable et surtout plus robuste, et faire en sorte qu’il soit pérenne, car notre transport public en a besoin. Nous devons en effet pouvoir garantir à nos concitoyens cette fiabilité, cette prévisibilité qu'ils attendent tous les jours pour se rendre sur leur lieu de soins ou leur lieu de travail et pour circuler librement dans notre pays. C'est important et nous prendrons notre responsabilité ici, au Parlement.

Nous maintiendrons évidemment, et vous aussi, un esprit de dialogue, mais il est important de prendre les décisions et de renforcer le rail. J'espère que ces décisions interviendront prochainement dans cet hémicycle. Vous pourrez en tout cas compter sur nous pour faire en sorte que ce rail soit renforcé pour l'avenir et pour nos concitoyens.

Mijnheer de minister, bedankt voor uw antwoord.

Dit is de eerste keer dat ik u zo vurig en zelfs een beetje boos heb gezien. Na een jaar schrik ik daar toch een beetje van.

Ik begrijp u echter wel. Er komen natuurlijk enorme uitdagingen op u af richting 2032. De Belgische markt voor het personenvervoer zal dan worden opengesteld voor andere operatoren, maar er is weinig tot niets voorbereid. Het spoor ligt op dit moment op apegapen. We hebben een recordaantal stakingen en een gebrekkige stiptheid, die een beetje wordt opgekalefaterd door haltes voorbij te rijden. We hebben meer dan 45.000 afgeschafte treinen. Er is een gebrek aan veiligheid en er zijn welzijnsproblemen bij het personeel. Er is een gebrek aan comfort, aan dataverbindingen en aan toegankelijkheid, om er maar enkele te noemen. Ik heb het voorbije jaar, het eerste jaar van de regering-De Wever, de toestand alleen maar verder zien achteruitgaan. Er komen dus ongelofelijke uitdagingen op u af. Ga aan de slag en zorg voor een omkeer. Zorg ervoor dat de treinreizigers de betrouwbare dienstverlening krijgen die ze verwachten.

Monsieur le ministre, votre réponse ne me convient pas. Vous n’admettez pas que votre politique est mauvaise. Ce sont les travailleurs de terrain qui font fonctionner le service et il est normal qu’ils aient aussi leur mot à dire.

Ce sont vos réformes qui mettent en danger le personnel et les voyageurs. Vous vous étonnez ensuite qu’ils fassent grève, alors que vous ne les écoutez pas et que vous ne les respectez pas. Je dis vous, mais il n’y a pas que vous. Vooruit aussi est concerné. Membres de Vooruit, pourquoi n’êtes-vous pas intervenus cette semaine? La semaine dernière encore, face à la vague de suicides dans le rail, c’était l’émoi. Tout le monde demandait une audition. Or, cette semaine, c’est le silence radio. Pire encore, on quitte la salle avant le vote. Contrairement à ce que vous affirmez, vous ne protégez pas les travailleurs, bien au contraire.

L’objectif de l’Arizona, on le sait, est de démanteler le service public. Mais comptez sur nous pour ne pas nous laisser faire. Nous soutiendrons les travailleurs et les organisations syndicales lorsqu’ils se mettront en grève.

Merci, monsieur le ministre, pour vos démarches qui vont dans le sens d’augmenter la qualité de notre service public ferroviaire, de l’améliorer au jour le jour et de faire en sorte qu’il soit compétitif au-delà de 2032. Vous avez tout mon soutien, ainsi que celui de nombreux usagers et des équipes d’opérateurs.

Mevrouw de minister, ik sta hier vandaag om de stem te vertolken van alle mensen die in onze treinen en stations instaan voor de veiligheid van de treinreizigers. De veiligheidsagenten van Securail trekken niet voor de eerste keer aan de alarmbel. Deze dienst werd opgericht aan het begin van deze eeuw, maar is in 2025 niet meer aangepast aan de dagelijkse realiteit. De veiligheidsagenten worden immers steeds vaker geconfronteerd met verbale en fysieke agressie. Ze worden zelfs aangevallen met wapens en messen.

Kort na mijn verkiezing als Kamerlid benaderde een veiligheidsagent mij en hij vertrouwde me toe dat hij zich helemaal niet meer veilig voelde. Hij doet zijn job met hart en ziel, maar hij vraagt zich af of hij zijn job nog verder wil doen en of het nog verantwoord is ten opzichte van zijn gezin, aangezien hij vreest dat het vroeg of laat uit de hand zal lopen.

Ook de spoorwegpolitie slaakt een noodkreet, want zij zijn volledig onderbemand, zeker in Vlaanderen. De bezettingsgraad in Brussel bedraagt 110 %, in Wallonië 70 % à 80 % en in Vlaanderen nog geen 50 %. Zowel Securail als de spoorwegpolitie slaken een noodkreet. Minister, het regeerakkoord bevat heel wat maatregelen met betrekking tot deze problematiek. U bent daarmee bezig, maar op basis van wat ik hoor, kan ik alleen maar vaststellen dat dit nog niet doorwerkt op het terrein.

Op welke manier zult u ervoor zorgen dat de maatregelen die deze federale regering voorziet ook voelbaar zijn op het terrein?

Madame la ministre, nos gares sont un miroir de la société et sont des lieux publics en première ligne face à la politique d’exclusion et antisociale de votre gouvernement. Les coupes dans les services publics tels que la SNCB font mal. Les voyageurs et le personnel des chemins de fer sont inquiets parce que, depuis plusieurs mois, le sentiment d’insécurité en gare de Liège-Guillemins est bien présent, notamment à cause d’une situation psychosociale complexe, avec des personnes en grande détresse sociale et psychologique. Cette situation demande une réponse globale sur le plan sécuritaire et policier, mais pas seulement. Il faut aussi venir en aide à ces personnes.

La situation à Liège n’est qu’un exemple parmi tant d’autres. La fermeture par votre gouvernement de structures d’accueil et la suppression des financements fédéraux au Plan grand froid aggravent encore le problème et laissent une nouvelle fois les bourgmestres, la police locale et le secteur associatif assumer les devoirs du fédéral.

Malgré des interventions ponctuelles, le constat est celui-là. Malgré vos promesses et vos investissements dans des caméras, le gouvernement n’investit pas assez dans la police des chemins de fer (SPC) et préfère s’attaquer au statut du personnel ferroviaire et à ses conditions de travail. La situation chez Securail est catastrophique.

Dans ce contexte lourd, madame la ministre, quelles sont vos réponses quant à la situation en gare de Liège, mais aussi plus globalement en province de Liège, où je suis bourgmestre, et sur l’ensemble du territoire?

Des mesures particulières ont-elles été envisagées ou mises en œuvre par la SPC en collaboration avec Securail afin de renforcer la présence policière ou d’améliorer la coordination avec les autorités locales et les autres acteurs concernés, en ce compris dans une prise en charge psychosociale des personnes? Quelles pistes complémentaires sont-elles envisagées pour assurer un cadre sécurisant et apaisé?

Mevrouw De Vreese, madame Thémont, ik wil u eerst namens minister Quintin bedanken voor uw vragen. Hij heeft mij verzocht u zijn antwoord te bezorgen.

Veiligheid op en rond onze stations is een absolute prioriteit. Agressie en geweld tegen reizigers, treinpersoneel, Securail-agenten en andere veiligheidsmedewerkers zijn totaal onaanvaardbaar. Dat tolereren we niet en daar zullen we consequent en kordaat tegen optreden. Onze stations zijn cruciale toegangspoorten tot ons land. Met de regering stellen we één duidelijke prioriteit, iedereen moet zich veilig voelen op het perron, in de trein en in de volledige stationsomgeving. Securail staat in voor de veiligheid van reizigers, personeel en klanten via preventieve patrouilles en zowel statische als mobiele bewaking in stations, treinen en NMBS-gebouwen. Met meer dan 30.000 interventies per jaar is hun rol essentieel.

Daarom wil minister Quintin inzetten op een echt veiligheidscontinuüm tussen de spoorwegpolitie, Securail en de lokale politiediensten. In dat kader werden in 2025 de camerabeelden van de NMBS in realtime toegankelijker gemaakt voor de lokale politiezones. Teneinde de veiligheid van treinreizigers, veiligheidspersoneel en politie in en rond het station Brussel-Zuid te garanderen, worden bijkomend 20 agenten ingezet. In 2026 blijft minister Quintin werken aan een sterke coördinatie van het integrale veiligheidsbeleid voor vervoer- en spoorweginfrastructuur en dat in nauwe samenwerking met de minister van Mobiliteit. Wij werken aan juridische instrumenten om de operationele samenwerking tussen politie en Securail beter te structureren. Om Securail-agenten beter te beschermen tegen agressie en geweld versterken we de uitrusting van de veiligheidsdiensten. Wij willen het gebruik van bodycams veralgemenen voor veiligheidsmedewerkers en treinbegeleiders vooral op kwetsbare lijnen. Met die maatregelen versterken wij de aanwezigheid, verhogen wij de zichtbaarheid en kunnen wij sneller en gerichter ingrijpen.

Madame Thémont, la police des chemins de fer est régulièrement engagée en soutien de Securail, tandis que la police fédérale participe à des opérations coordonnées et visibles dans les zones sensibles, notamment autour de la gare de Liège ‑ Guillemins, afin de lutter contre la criminalit é et le sentiment d ’ ins é curit é . Ces actions compl è tent efficacement le travail de Securail, en particulier lorsque des comp é tences de police administrative ou judiciaire sont requises.

Par ailleurs, la police fédérale mène une lutte ciblée contre les réseaux de trafic de stupéfiants à Liège, y compris dans le périmètre de la gare, notamment via la plateforme TECOV qui facilite l’échange d’informations et la coordination d’actions conjointes sous la direction de la direction de coordination et d'appui (DCA) de Liège.

Enfin, depuis 2025, les opérations "Full Integrated Police Action" (FIPA) Grandes Villes, lancées par le ministre Quintin, renforcent cette approche en ciblant la criminalité violente liée aux stupéfiants ainsi que les phénomènes générateurs d’insécurité.

Naturellement, si vous avez des questions statistiques plus précises, le ministre vous renvoie vers des questions écrites, auxquelles il réservera bien sûr la meilleure attention.

Eén ploeg is er in Brugge, die de veiligheid van de stations moet bewaken in heel West-Vlaanderen. Die ploeg wordt dan nog eens opgeroepen naar de andere kant van Vlaanderen, om daar incidenten op te lossen. En dan zijn er de mensen van Securail, veiligheidsagenten die hun werk doen, maar men kan niet verwachten dat veiligheidsagenten, die in de eerste lijn staan, zonder mandaat en zonder middelen, dezelfde job doen als de politie. Daarom is het zo belangrijk de spoorwegpolitie te versterken en ook zeer duidelijk in een taakverdeling te voorzien

De rondzendbrief moet gewijzigd worden, mevrouw de minister, om in een zeer duidelijke taakverdeling te voorzien tussen de lokale politie, de spoorwegpolitie en Securail. Ik meen echt dat we dat die mensen verschuldigd zijn, die dag in, dag uit hun leven op het spel zetten om onze veiligheid te bewaken.

Madame la ministre, je ne vais pas vous dire merci parce que je ne pense pas avoir reçu de réponses à mes différentes interrogations. Vous dites que, pour vous, la sécurité est une priorité absolue, que des moyens sont mis en place et qu'en plus, ils sont efficaces. Franchement, je crois que vous êtes complètement déconnectée de la réalité. Je vous invite d'ailleurs, avec le ministre Quintin, à venir voir la gare des Guillemins. Vous coupez systématiquement dans les différents budgets, dans les budgets sociaux, dans les services publics, notamment avec les fermetures de guichets. Vous avez un bilan catastrophique. Vous savez également que la police des chemins de fer manque de moyens. Ce sont encore une fois les autorités locales et les zones de police qui doivent pallier le manque d’accomplissement des missions du fédéral, sans en avoir les effectifs et encore moins les budgets. Cette situation devient insoutenable.

Laurens Strubbe was 29 jaar toen hij uit het leven stapte. Hij deed zijn job graag. Hij was een trotse treinbestuurder. Op een dag gebeurde de nachtmerrie van iedereen die ooit achter het stuur van een trein kruipt. Voor zijn ogen zag hij iemand die zich voor de trein wierp om er een einde aan te maken. Het was een dramatische gebeurtenis met een grote impact voor veel mensen, ook voor Laurens.

Collega’s, elke treinbestuurder maakt gemiddeld om de tien jaar een dergelijk drama mee. Men zou denken, of hopen, dat men na een dergelijk drama de nodige ondersteuning krijgt, dat men psychologische hulp krijgt en dat men begrip krijgt. Dat blijkt vandaag te weinig het geval. Dat is de reden waarom de familie van Laurens aan de alarmbel trekt. Velen volgden snel. Vandaag stonden in de krant meerdere getuigenissen. Van ondersteuning achteraf is niet echt sprake, zegt een collega. Een dag of twee thuisblijven en een brochure met hier en daar een telefoonnummer van een psycholoog die men misschien kan bellen, blijken niet voldoende. Dat vertelt het verhaal van Laurens. Hij is niet alleen. De afgelopen tijd zijn drie treinbestuurders uit het leven gestapt om gelijkaardige redenen.

Mijnheer de minister, ik wil dan ook heel graag mijn medeleven betuigen aan de vrienden en familie van Laurens, maar misschien nog belangrijker is te weten wat u zult doen met hun vraag om treinbestuurders beter te ondersteunen.

Monsieur le ministre, aujourd'hui, j'ai le cœur lourd. Je vais commencer par présenter mes condoléances à la famille de Laurens, ce jeune conducteur de train de 29 ans qui a mis fin à ses jours et qui laisse derrière lui une famille brisée et des collègues vraiment marqués.

Ce drame ne peut pas être vu comme un fait isolé. Il y en a d'autres, dont celui intervenu chez Infrabel, dont on a déjà discuté ici. Ce drame s'inscrit dans un mal-être profond aux chemins de fer que mon groupe, le PTB, a déjà dénoncé à plusieurs reprises dans cette Assemblée. On a évoqué le stress, la fatigue, la pression constante, la souffrance psychologique.

Une collègue accompagnatrice me racontait justement, qu'après avoir vécu un accident de personne percutée par son train, son absence avait été refusée parce que le document qu'elle avait complété n'était pas le bon. Cela ne va pas du tout, c'est inhumain! Voilà pourquoi nous avons demandé qu'une audition soit organisée sur le sujet, ce que l'Arizona a refusé.

Aujourd'hui, ce refus fait mal, c'est un vrai désastre. Les témoignages de la famille et les articles de presse parlent de situations traumatisantes vécues en service, d'un besoin d'écoute, de repos, de soutien. La famille aurait même reçu un appel pour demander la restitution du GSM de service. Cela ne pouvait-il pas attendre? C'est vraiment inacceptable!

Être conducteur de train, cheminot, ce ne sont pas des métiers faciles. Ce sont des horaires difficiles avec des grosses responsabilités et parfois des scènes qui marquent à vie. Quand tout s'accumule, les dégâts peuvent être irréversibles.

Monsieur le ministre, quelles mesures comptez-vous mettre en place pour analyser et comprendre cette situation? Allons-nous enfin organiser une audition avec les responsables?

Mijnheer de minister, het is goed dat u de problemen erkent er ook mee aan de slag wilt gaan. Tegelijkertijd hoop ik dat u beseft dat het verhaal van Laurens maar het topje van de ijsberg is. Een aanrijding is het ergste wat een treinbestuurder kan meemaken. De getuigenissen in de krant vandaag geven aan dat er meer aan de hand is, waaronder lange shiften, afgekeurde verlofdagen en gigantische tijdsdruk. Mensen die voor het spoor en op de trein werken, verdienen respect voor het belangrijke werk dat zij doen. Zij verdienen ook perspectief op oplossingen. Daarom zal de Vooruitfractie vandaag nog een verzoek indienen om hoorzittingen te organiseren over welzijn op het werk bij het spoorwezen.

Merci monsieur le ministre pour vos réponses. J'entends que vous avez travaillé à quelque chose de concret et que vous avez demandé des comptes, ce qui est vraiment très bien. J'entends aussi cette demande de la part de Vooruit. À ce sujet, je voudrais leur dire qu'il aurait fallu le demander avant, et dire oui à notre demande d'audition. Vous le faites maintenant, mais cela arrive beaucoup trop tard. Dans ce cadre, le groupe PTB va à nouveau demander des auditions, pour que toute la lumière soit faite sur ce qu'il se passe réellement aux chemins de fer et sur les conditions de travail des agents. Laurens n'était pas le premier, hélas, mais il doit être le dernier!

Monsieur le ministre, qu’en est-il des projets de construction de nouveaux sièges par la SNCB et Infrabel? Visiblement, les deux entreprises publiques réfléchiraient à regrouper leurs sièges centraux en un seul lieu, l’ancien Tri postal de l’Avenue Fonsny, plutôt qu’en deux lieux séparés. Le service des ressources humaines HR Rail rejoindrait également ce siège central unique.

Il me semble que, partenaires privilégiés l’une de l’autre, des synergies doivent être recherchées. On parle notamment d’un restaurant, d’un parking voire de salles de réunion communs mais il est probable que d’autres synergies pourraient être envisagées. Le nouveau siège de 75 000 m² serait aménagé différemment que ce qui avait été prévu préalablement par la SNCB. Le dossier date de 2017 et les temps ont bien changé. Le covid et la guerre en Ukraine sont passés par là.

Monsieur le ministre, pouvez-vous nous confirmer que le projet d’un siège unique est la piste privilégiée aujourd’hui? Quels sont les éléments qui pourraient faire capoter cette solution? Quand les travaux pourraient-ils commencer?

Pouvez-vous également nous confirmer que la SNCB tente toujours de vendre quatre bâtiments de quelque 120 000 m² au total mais ne trouve guère de candidats tant les conditions urbanistiques mises par le maître architecte bruxellois seraient contraignantes?

La SNCB comptait aussi construire un hôtel de quelque 8 000 m². Ce projet est-il définitivement enterré?

Monsieur le ministre, on apprend dans la presse qu’Infrabel, HR Rail et la SNCB souhaitent finalement se regrouper au sein d’un siège commun, situé dans l’ancien Tri postal de l’avenue Fonsny.

1/ Où en sommes-nous? Ce projet va-t-il se concrétiser et, si oui, selon quel calendrier?

2/ Quel serait le coût de ce déménagement? Combien d’économies ce regroupement pourrait-il générer en comparaison avec les autres alternatives envisagées?

3/ Qu’en est-il de la vente des bâtiments actuels?

Pour ma part, je vais quand même dire quelques mots, monsieur le président.

D'abord, belle et heureuse année, monsieur le ministre! Je vous souhaite plein de beaux projets, et surtout une bonne santé. C'est la base de tout.

Monsieur le ministre, nous avons effectivement appris par la presse qu'Infrabel et la SNCB pourraient déménager dans un seul et même bâtiment afin de réaliser des économies. Votre cabinet a d'ailleurs souligné dans la presse que c'était la piste privilégiée, tout en indiquant que les modalités étaient encore à préciser, notamment entre avocats, architectes, et les différents acteurs.

Sans revenir sur l'historique de ce dossier qui a démarré en 2017, cette solution impliquerait l'abandon de facto du projet d'Infrabel, qui devait occuper une surface de 35 000 m². C'est le site de l'ancien tri postal qui devrait dès lors réunir les deux entreprises publiques, alors que le projet de l'hôtel tomberait à l'eau pour exploiter l'ensemble du bâtiment pour des bureaux.

Monsieur le ministre, le site du tri postal pourra-t-il permettre de loger l'ensemble des activités d'Infrabel? Pourrez-vous modifier juridiquement le projet initial de la SNCB sans toucher à la structure initiale? Quel sera l'impact de ces modifications sur le master plan? Quelles seront les conséquences financières potentielles en termes d'indemnités de retard, notamment pour les entreprises qui ont déjà réalisé des travaux?

D’abord, monsieur le ministre, meilleurs vœux.

Je vous remercie pour les différentes informations apportées. Nous allons continuer à suivre ce dossier. Je tenais néanmoins à dire que, quitte à vouloir réunir les différentes entités au sein d’un seul siège pour faire des économies, pourquoi ne pas tout simplement réintégrer ces entités au sein d’un même commandement? Cela apporterait des économies, notamment en divisant par trois le nombre de CEO et de CA, surtout quand on sait que le CEO d’Infrabel gagne déjà plus de 30 000 euros par mois, ce qui n’est d’ailleurs pas toujours un gage de bonne gestion: quand on voit ces procès, les team buildings et j’en passe, il pourrait peut-être se recycler dans l’événementiel, qui sait. Mais il n’y a pas que des économies à en retirer, car cela améliorerait également la coordination et la communication entre les différents services, avec moins de couacs organisationnels et moins de risques d’accident. Nous vous invitons donc à aller plus loin en la matière, et peut-être aussi à souffler aux députés du parti Les Engagés de soutenir notre résolution sur le sujet.

Merci pour vos réponses, monsieur le ministre. Je comprends évidemment l'idée de rassembler les différentes entités, non seulement dans une logique d'économies mais permettant aussi d'avoir des entités qui se parlent au sein d'un même bâtiment. Nous avons connu Infrabel et la SNCB qui ne se parlaient pas beaucoup sur certains dossiers. Le dossier de la gare du Midi existe depuis plus de vingt ans. Gardez à l'esprit qu'un masterplan a été fait par la Région de Bruxelles-Capitale et qu'il est important. Ce quartier demande à être régionalisé et compte aussi sur le fédéral pour être un acteur important. Je vous remercie déjà pour le suivi du dossier.

Monsieur le ministre, le 8 décembre dernier, lors du dépôt de ma question, je souhaitais attirer votre attention sur l’avenir de la liaison ferroviaire Charleroi-Central – Couvin qui présente la particularité d’être exclusivement exploitée au moyen d’autorails thermiques de la série 41. Ces engins, construits entre 2002 et 2004, approchent déjà de la moitié de leur durée de vie théorique. À titre de comparaison, la génération précédente, mise en service en 1955, n’a été retirée qu’après près d’un demi-siècle d’exploitation.

Si Infrabel assure l’entretien de la ligne et mène actuellement des travaux de modernisation entre Jamioulx et Walcourt, des inquiétudes persistent quant à la pérennité de cette desserte, non en raison de l’infrastructure mais du matériel roulant. Le maintien d’un parc d’autorails thermiques représente en effet un coût important pour la SNCB: maintenance spécialisée, formation du personnel, approvisionnement en carburant, etc. Or, alors que la SNCB investit dans du matériel moderne de type M7, aucune information publique ne semble indiquer le remplacement des autorails de la série 41.

Sachant que la conception, l’acquisition et la mise en service de nouveaux matériels ferroviaires nécessitent des temps longs, il apparaît légitime de s’interroger sur la stratégie envisagée pour cette ligne exploitée en grande partie en voie unique et longue d’à peine 50 kilomètres.

Monsieur le ministre, quelles actions sont-elles menées afin d'investir dans de nouveaux autorails thermiques, ou dans des solutions bi-modes, pour une seule ligne non électrifiée? À défaut, doit-on craindre une remise en question de cette liaison, pourtant essentielle à la mobilité dans cette zone rurale, ce qui serait par ailleurs en contradiction avec nos objectifs climatiques?

Monsieur le ministre, la SNCB dispose-t-elle d’un plan de remplacement pour les autorails de la série 41 affectés à la ligne Charleroi-Couvin? Des études sont-elles en cours concernant l’électrification partielle ou totale de cette ligne, ou l’utilisation de matériels alternatifs (bi-modes, hydrogène, batteries)? Quelle garantie le gouvernement peut-il apporter à la population concernée quant au maintien de cette desserte, essentielle à l’accessibilité de ces territoires ruraux?

Monsieur le ministre, je vous remercie de ces informations qui vont dans le bon sens de la pérennisation de cette ligne. Mes collègues locaux seront donc heureux de recevoir cette réponse.

Mijnheer de minister, u herinnert zich waarschijnlijk wel het verhaal van de paralympiër Francis Rombouts, die een jarenlange juridische strijd voerde voor de toegankelijkheid van het station van Tielen. Begin dit jaar verplichtte het hof van beroep de NMBS om het station toegankelijk te maken, zodat de paralympiër zelfstandig de trein kan nemen. Wat blijkt echter? Die toegankelijkheid geldt blijkbaar niet voor iedereen.

Zo blijkt dat op 12 november een seniorenvereniging uit Kasterlee een groepsticket aankocht voor een uitstap naar Brussel, waarbij zich onder de deelnemers één mindervalide persoon bevond. Voor die persoon werd tijdig assistentie aangevraagd, met vertrek in Tielen. Het groepsticket op zich vormde geen probleem, maar de aanvraag voor assistentie wel. Volgens de NMBS was het niet mogelijk om in Tielen op te stappen en diende de betrokken persoon afzonderlijk in Herentals de trein te nemen. Eenmaal aangekomen in het station van Herentals werd evenwel bevestigd dat assistentie in Tielen wel degelijk mogelijk was. Daarbij werd aangegeven dat die assistentie telefonisch moest worden aangevraagd. Dat leidt tot onduidelijkheid, aangezien de betrokken persoon beschikt over verschillende bewijsstukken van die communicatie. Hij werd aldus het slachtoffer van tegenstrijdige informatie binnen het bedrijf. Dit wijst opnieuw op een belangrijk pijnpunt, namelijk de communicatie.

Ik heb hierover een aantal vragen.

Hoe verhoudt de huidige toegankelijkheid van het station van Tielen zich tot de uitspraak in de zaak van de paralympiër Francis Rombouts? Kunt u bevestigen dat het station van Tielen vandaag toegankelijk is voor reizigers met een beperkte mobiliteit? Hoe verklaart u dat binnen de NMBS tegenstrijdige informatie circuleert over de beschikbaarheid van assistentie in dat station? Welke duidelijke stappen kunnen worden gezet om te vermijden dat reizigers met een beperking opnieuw de dupe worden van foutieve en onduidelijke communicatie over de toegankelijkheid van dat station?

Dank u wel, mijnheer de minister, voor uw heel duidelijk antwoord. Ik ben blij dat u in het begin van uw antwoord ook aangaf dat die toegankelijkheid voor u een heel belangrijk gegeven is. Dat is een bezorgdheid die we delen. Wat ik ook belangrijk vond in uw antwoord, is dat het niet alleen voor de paralympiër is aangepast, maar dat het station van Tielen wel degelijk voor iedereen toegankelijk moet zijn. Uiteraard werken we allemaal met mensen en kan een menselijke fout altijd gebeuren. Mag ik dan wel vragen dat er vanuit de NMBS richting de vereniging die op 12 november het ticket boekte en de assistentie tijdig heeft aangevraagd excuses worden aangeboden? Uiteindelijk hebben zij de weg naar mij gevonden om me hierover een vraag te stellen. Het ligt dus wel heel gevoelig bij mensen die nood hebben aan begeleiding en aan toegankelijkheid van onze treinen.

Mijnheer de minister, de NMBS kondigde aan dat het treinaanbod vanaf 14 december opnieuw zal worden uitgebreid, wat natuurlijk zeer positief is. Over een uitbreiding zijn we altijd zeer verheugd. Samen met de eerdere uitbreidingen van het vervoersplan 2023-2026 betekent het een groei van 5 % van het treinaanbod tegen 2026. Die groei ligt in de lijn van de verwachtingen en de ambitie in het openbare dienstcontract om tegen 2032 10 % te halen. Dat is dus heel goed nieuws voor de reizigers, vooral voor wie 's avonds nog op een veilige manier thuis wil geraken of in het weekend sneller naar de grote steden wil reizen.

Tegelijkertijd blijft bij een groep pendelaars, zeker in de Kempen, het gevoel dat zij wat achterblijven in de nieuwe dienstregeling. Terwijl elders in het land het aanbod verder groeit, wachten zij nog steeds op betrouwbare en kwalitatieve verbindingen.

Mijnheer de minister, hoe beoordeelt u de uitbreidingen in het licht van het openbaar dienstcontract? Voldoet de NMBS hiermee aan de afgesproken groeipaddoelstellingen? Of blijft er de komende jaren toch een kloof, die nog moet worden gedicht?

Op welke reizigers mikt de NMBS met de uitbreidingen? Beoogt zij daarmee meer vrijetijdsverplaatsingen of komen de uitbreidingen ook de dagelijkse pendelaar ten goede?

Hoe zal de NMBS opvolgen of de uitbreidingen echt werken? Wordt bijvoorbeeld gemeten hoeveel reizigers de late treinen gebruiken? Wat gebeurt er met de resultaten? Zal er een evaluatie plaatsvinden?

Werd bij de opmaak van de nieuwe dienstregeling ook rekening gehouden met de noden van de reizigers uit de Noorderkempen? Waarom krijgt de Noorderkempen in tegenstelling tot andere regio's geen bijkomende versterkingen?

Depuis le 14 décembre, la nouvelle grille horaire de la SNCB a des conséquences pénalisantes pour les habitants du sud de la province de Luxembourg, en particulier pour les navetteurs de la ligne Athus-Meuse – Virton, Florenville, Bertrix sont également concernées – qui doivent désormais patienter 61 minutes en gare de Libramont avant de poursuivre leur trajet, parce que la correspondance est supprimée vers et depuis Namur, Ottignies et Bruxelles. Cette perte de temps est d'autant plus difficile à comprendre que, selon les horaires annoncés, les trains continueront d'arriver et de repartir à seulement quelques minutes d'intervalle, parfois sous les yeux même des usagers, sans que la correspondance ne soit possible.

Cette modification pourrait entraîner un découragement massif des usagers, en particulier des étudiants et navetteurs quotidiens, qui voient leur trajet allongé inutilement. Elle aura aussi des effets contre-productifs en termes de mobilité durable, d'augmentation des kilomètres parcourus en voiture, de report vers les gares de Marbehan ou de Libramont, de congestion accrue, de baisse de fréquentation de la ligne et de potentielle mise en danger de son avenir. Une pétition a d'ailleurs été lancée le 9 décembre, qui avait déjà récolté 2 500 signatures au moment du dépôt de cette question.

Avec ce nouvel horaire, c'est toute une partie du territoire, vous l'aurez compris, qui se retrouve isolée. Nous avons écouté avec attention votre réponse en commission le 10 décembre. Vous y aviez déclaré chercher des alternatives, mais celles proposées aujourd'hui n'en sont pas, car le temps de parcours devient quasiment aussi long que si les voyageurs attendent pendant une heure à Libramont. Les bus de remplacement proposés ne peuvent en outre pas accueillir autant de passagers, ni se déplacer aussi vite que les trains, et ne représentent donc pas une alternative durable.

Mes questions sont donc les suivantes.

Rechercherez-vous, en concertation avec Infrabel et la SNCB, une façon de décaler certains horaires de train ne fût-ce que de quelques minutes, afin d'assurer cette correspondance?

Le gouvernement a-t-il demandé à la SNCB d'évaluer l'impact sociétal, environnemental et économique d'une attente obligatoire de plus d'une heure pour les navetteurs?

À la suite d'une question posée mardi dernier au Parlement wallon par mon homologue, M. Stéphane Hazet, nous savons qu'une rencontre avec le ministre Desquesnes était prévue. A-t-elle eu lieu et qu'en est le résultat?

Plus largement, comment concilier les objectifs de transition écologique et d'attractivité du rail avec des décisions horaires qui, dans les faits, incitent les usagers à abandonner le train?

Dank u wel, mijnheer de minister, voor uw uitgebreid antwoord. Ik ben wel niet tevreden met het antwoord op mijn vraag over station Noorderkempen. Ik begrijp dat dat in 2009 werd geopend en dat de frequentie inderdaad is opgevoerd. Men kan natuurlijk de frequentie op papier wel verhogen, maar als de trein in de realiteit niet rijdt, heeft de reiziger daar niets aan. Wat dat betreft, blijf ik heel fel op mijn honger, want ik ga ervan uit – en u hebt dit net ook bevestigd – dat de noden in de Kempen, en meer bepaald in de Noorderkempen, vandaag niet aan bod zijn gekomen in de gesprekken. Hoe kunnen we het probleem daar oplossen en ervoor zorgen dat het openbaar vervoer in die regio, waar veel mensen dagelijks de trein nemen, weer betrouwbaar en comfortabel wordt?

Laat ik ook positief zijn, want de uitbreidingen in de rest van het land zijn natuurlijk wel positief. Ik kom zelf uit de Kempen en mijn hart ligt daar net iets meer. Ik geef u nog een voorbeeld. Vanuit Antwerpen vertrekt de laatste trein richting Noorderkempen om 21.44 uur. In het weekend in de stad een pintje gaan drinken, is dus voor ons niet weggelegd. Dat is jammer.

Als we spreken over een groeipad en ambities in het openbare dienstcontract, dan moeten die ambities ook merkbaar zijn. We krijgen echter het gevoel dat sommige regio's vooruitgaan, maar andere helaas achterblijven, ook al zijn er de voorbije tien jaar op papier wijzigingen gebeurd. Mensen moeten er opnieuw van overtuigd worden om de trein te nemen. Die groei moet ook voelbaar zijn in een regio zoals de Kempen en dat is vandaag echter helaas niet het geval.

Merci, monsieur le ministre, pour votre réponse. Il est assez décevant d'entendre que les gens vont devoir attendre jusqu'en 2029 pour avoir des conditions de déplacement correctes. Investir c'est important. Effectuer des travaux, c'est pour améliorer le service. J'en conviens. Quand j'entends que les habitants concernés doivent courir entre deux correspondances et que le train leur passe sous le nez avec embarquement terminé, qu'ils doivent alors attendre 61 minutes pour avoir le suivant, je me dis que quelque chose ne tourne pas rond. J'espère que des solutions pourront être trouvées. Je comprends que parfois c'est impossible quand une seule voie est disponible mais cinq minutes d'attente pourraient améliorer la vie de dizaines ou de centaines de personnes. Espérons que la SNCB pourra entendre le désarroi de ces personnes. Trois ans de patience, c'est fort long!

Mijnheer de minister, in de voorbije maanden werd op verschillende tijdstippen in en rond het spoornetwerk van Antwerpen een vettige, olieachtige substantie vastgesteld. Het ging om een gladde filmlaag die zich op de rails had vastgezet. er werden stalen genomen door Infrabel, om te zien hoe de materie is samengesteld, maar ook hoe die daar was terechtgekomen.

Het incident heeft zich herhaaldelijk voorgedaan, wat tot langdurige en grootschalige hinder heeft geleid, waarbij er ter plaatse manueel met ontvetters en hogedrukstoom moest worden gereinigd. Dat heeft op het netwerk geleid tot heel wat omleidingen, vertragingen en geschrapte treinen.

Mijnheer de minister; ik heb hierover een aantal vragen. Ten eerste, kunt u toelichten wat de materie juist inhield? Wat zijn de resultaten van de stalen die door Infrabel werden genomen en hoe zijn die op het spoornetwerk terechtgekomen?

Ten tweede, ziet u deze incidenten als louter accidenteel, aangezien het zich toch wel herhaaldelijk op verschillende tijdstippen heeft voorgedaan? Denkt u dat er ook kwaad opzet of sabotage in het spel zou kunnen zijn?

Ten derde, zijn er bijkomende veiligheidsinspecties of maatregelen voor bijkomende monitoring afgesproken of opgestart om zulke incidenten in de toekomst te vermijden?

Ten vierde, dit is misschien een worstcasescenario, maar ik denk dat we niet naïef mogen zijn. Met het zicht op de recente drone-incidenten rond de strategische infrastructuur, werd er met de NMBS of Infrabel besproken of er specifieke voorzorgs- of beveiligingsmaatregelen moeten worden genomen om soortgelijke risico's voor het spoorverkeer te beperken? Wordt hieraan een systematische detectie gekoppeld of ervaart u dit eerder als accidenteel?

Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord. Het doet mij plezier en geeft mij wat vertrouwen te horen dat er een heel gamma aan maatregelen bestaat om de veiligheid te kunnen garanderen en dat er zowel preventief als reactief wordt gewerkt.

Het baart mij echter wel zorgen dat er nog verder onderzoek moet worden gedaan naar de substanties en de oorzaak van hun aanwezigheid op het spoornetwerk. Misschien kunt u ons daarover op de hoogte houden. Als de resultaten gekend zijn, dan wil ik daarover zeker worden geïnformeerd, om alle bezorgdheden daaromtrent te kunnen wegnemen.

De spoorvakbonden hebben het plan om van 26 tot 30 januari te gaan staken. Ze doen dit uit protest tegen de hervormingsplannen van de federale regering. Nadat er in 2025 reeds een record werd gevestigd inzake spoorstakingen lijkt deze betreurenswaardige trend zich verder te zetten in 2026.

Heeft de minister overleg gehad met de spoorbonden over de door hun aangekondigde staking? Zo ja, met welk resultaat? Zo neen, zal de minister trachten hen op andere gedachten te brengen?

Op welke wijze stroken de vele stakingen met de ambitie om meer reizigers naar de trein te leiden?

Welke andere acties zal de minister nog ondernemen om te voorkomen dat de treinreizigers opnieuw het slachtoffer worden van de onenigheid tussen het spoorpersoneel en de federale regering?

Mijnheer de minister,

De spoorbonden hebben opnieuw aangekondigd het werk neer te leggen, dit keer van maandag 26 tot en met vrijdag 30 januari. Het zou gaan om een beurtstaking, waarbij bepaalde regio's of beroepsgroepen op afwisselende dagen actievoeren. Na de vele stakingsdagen van het voorbije jaar dreigt het spoorverkeer dus ook in het nieuwe jaar opnieuw ernstig verstoord te worden.

In de media geven de vakbonden aan dat deze acties verband houden met onder meer de stopzetting van statutaire aanwervingen en bredere pensioenmaatregelen. Tegelijk wordt gesteld dat er de afgelopen maanden meerdere gesprekken met u hebben plaatsgevonden, maar dat die geen resultaat hebben opgeleverd.

Ik heb de volgende vragen voor mijnheer de minister:

Wat is de visie van de minister op de aangekondigde spoorstakingen van 26 tot en met 30 januari 2026?

In de media stelt ACOD Spoor dat er de voorbije maanden veel gesprekken zijn geweest, maar dat die niets hebben opgeleverd. Klopt deze bewering, en hoe beoordeelt u het verloop van dat overleg?

Welke initiatieven zal u nemen om te voorkomen dat reizigers opnieuw de dupe worden van vakbondsacties, en hoe zal u erop toezien dat de alternatieve dienstregelingen van de NMBS tijdig, duidelijk en betrouwbaar worden gecommuniceerd?

Les grèves à la SNCB sont suffisamment importantes et graves que pour en parler. Dans quelques jours, les cheminots partiront à nouveau en grève pour une semaine. Bien sûr, les premiers pénalisés seront les navetteurs, mais ceux-ci se disent compréhensifs face à ces mouvements au vu de la situation des cheminots, dans la mesure où jamais ceux-ci n'ont été aussi durement attaqués par le gouvernement. Vous me direz sans doute le contraire, que vous avez essayé de négocier à plusieurs reprises, et que vous aviez même un préaccord signé. Mais le fait que celui-ci a été refusé par la base est révélateur.

Alors que le train devrait être la colonne vertébrale d’une réelle politique de mobilité, votre gouvernement semble vouloir sans cesse casser une fragile paix sociale – je ne reviendrai pas à cet égard sur la problématique des pensions. Il semblerait que vous refusiez à présent la négociation. Ce n'est pas votre tempérament mais, de guerre lasse semble-t-il, vous avancez maintenant vers les réformes que le gouvernement veut mener. Quelque 675 millions d'économies pour la SNCB, ce qui signifie pour les cheminots une pension moins importante, la fin du statut pour ceux à venir, les pénuries et les problèmes de recrutement, les conditions de travail qui, vous en conviendrez, ne sont pas les meilleures – il y a des métiers plus "confortables", une insécurité quotidienne et un certain climat délétère, notamment au sein de Sécurail. Dans pareil contexte, on peut comprendre que le rail n'attirera plus beaucoup de candidats. Vous vous disiez adepte du dialogue, avec l'ensemble des partenaires sociaux. Aujourd'hui, on a plutôt le sentiment que vous avez une sorte d'agenda caché – permettez-moi de le dire. Vous voulez réduire le dialogue social à un simple processus de consultation.

Qu'entendez-vous faire rapidement pour ramener la paix sociale – pas avant le 26 janvier sans doute mais au lendemain ou l'avant-veille – au sein de la SNCB? Combien de grèves faudra-t-il encore, subies par les navetteurs, pour que vous rouvriez un dialogue constructif avec les organisations sociales?

Monsieur le ministre, la modélisation de la gestion des ressources humaines au sein des chemins de fer belge, approuvée récemment par le Conseil des ministres sur votre proposition, constitue une étape essentielle pour préparer la SNCB et Infrabel à la libéralisation à venir, tout en garantissant la continuité et la qualité du service public ferroviaire. Dans ce contexte de réforme, un énième mouvement de grève est annoncé sur le rail du 26 au 30 janvier prochain. Cette situation suscite de vives inquiétudes chez de nombreux navetteurs – dont certains collègues, moi-même et vous-même, bien sûr, faisons partie –,qui dépendent quotidiennement du train pour se rendre au travail.

Dès lors, monsieur le ministre, pourriez-vous nous préciser où en est le dialogue social avec les organisations syndicales afin d'expliquer les objectifs de la réforme et de prévenir, autant que possible, des perturbations prolongées pour les usagers? On parle potentiellement de cinq jours de grève fin janvier, ce qui ne s'est plus présenté depuis près d'un an, avec des conséquences importantes.

Deuxième question: quelles mesures sont-elles envisagées pour limiter l'impact de ce mouvement sur les navetteurs et garantir un service alternatif efficace durant la période annoncée? Comment les opérateurs de transport se coordonnent-ils pour proposer des solutions de mobilité alternative, afin d'offrir des options concrètes aux citoyens pendant ces perturbations? Merci pour vos réponses.

Mijnheer de minister, daaraan heeft de treinreiziger natuurlijk niets. Tijdens de vorige legislatuur, onder de vorige federale minister van Mobiliteit, de heer Gilkinet, was er een recordaantal stakingen. Vorig jaar werd dat record nog eens veel scherper gesteld, met een waanzinnig aantal stakingsdagen. Dit jaar is amper begonnen en we weten nu al dat een volledige werkweek, wat eigenlijk behoorlijk ongezien is, zal gestaakt worden. De vraag die ik mij stel, is wat er daarna nog allemaal volgt.

Enige oplossing tussen de twee kampen is niet in zicht, maar de treinreiziger heeft daaraan geen boodschap. Hij betaalt belastingen en verwacht een correcte en goede dienstverlening. Dat is hetgeen we hem ook moeten geven. Finaal zal het zo zijn en ik kan dat begrijpen, dat steeds meer mensen die de trein willen nemen, afhaken en zullen kiezen voor alternatieve vervoerswijzen of misschien zullen terugkeren naar de wagen om zich te verplaatsen.

Ik vind dat bijzonder betreurenswaardig en maak mij echt zorgen over hoe dit verder zal evolueren in de loop van het jaar.

Mijnheer de minister, het is goed dat u het signaal geeft dat de maat vol is. Vorige overlegmomenten en voorakkoorden zijn telkens op een dood spoor uitgedraaid. Het is duidelijk dat de vakbonden daarvoor niet openstaan. U haalt het aan, staken is inderdaad een recht, maar vorig jaar is het stakingsrecht echt wel misbruikt in deze.

Iedereen, elke reiziger zal hiervan weer hinder ervaren, nu ook weer. Op het gekozen tijdstip zullen de studenten het hardst getroffen worden. Zoals de voorzitter zei, uiteindelijk zal dit het vertrouwen ondergraven. Mensen kijken zelfs al niet meer op van stakingen en stappen gewoon over op andere vervoersmiddelen om toch maar op hun werk of examen te geraken. Dat is het jammere van het hele verhaal.

Un mouvement ou des travailleurs qui ne paraissent pas légitimes et – vous l’avez dit entre guillemets mais vous l’avez dit quand même – "il est sans doute plus facile pour la base syndicale de dire non", monsieur le ministre, nous ne serons pas d’accord. Nous ne serons vraiment pas d’accord. En plus de cela maintenant, non seulement vous allez avancer, mais vous allez avancer plus vite, puisque l'agenda est revu et qu'on passera à 2026 pour certaines mesures. Cela devient non négociable. Il est désormais à peine question d'une consultation .

Je vous savais ouvert au dialogue, mais là, vous faites la démonstration contraire, même si vous avez essayé. Ce sont vos premiers mots: "J'ai tenté, j'ai signé deux accords, mais je suis la feuille de route fixée par le gouvernement."

Vous pouvez aussi leur dire non. Vous pouvez dire au gouvernement et à vos partenaires que les choses ne sont pas si faciles et qu'il n'est pas si facile que cela pour la base de dire non. Ils ont dit non après réflexion, parce que les mesures sont ce qu'elles sont.

Cependant, vous êtes clair, et vous avez le mérite de l'assumer. Il s'agit d'une réduction des droits des travailleurs. On ne peut pas dire autre chose, même si vous agitez – ce qui n'est peut-être pas un épouvantail – la libéralisation.

Plus de négociation, juste une consultation, et on avance désormais. Voilà le message que vous envoyez aux travailleurs, en leur demandant par ailleurs de réfléchir et de ne pas faire grève dans quinze jours. C'est un peu contradictoire.

Monsieur le ministre, redevenez vous-même. Reprenez votre bâton de pèlerin et retournez à la négociation, s'il vous plaît. C'est moi qui vous le demande, mais je ne sais pas si cela a une quelconque influence. Je vous remercie déjà.

Merci, monsieur le ministre, pour vos réponses.

Je comprends bien votre volonté de préparer l'avenir de nos services ferroviaires. Je suis vraiment convaincu de l'intérêt de poursuivre dans cette voie-là. Je déplore donc ces mouvements de grève, même si je les comprends, j'en suis conscient.

Heureusement que le système permet ce service minimum, car je reste persuadé qu'on peut arriver à se déplacer et à s'adapter, surtout dans ces circonstances-là, pour permettre l'utilisation de ces services. Merci pour votre continuation.

Faute d’accord – encore – avec les syndicats, vous avez décidé de mettre fin au recrutement statutaire dès le mois de juin prochain. Cette mesure concerne la SNCB, Infrabel et HR Rail. La réaction des syndicats n’a pas tardé, puisqu’une grève d’une semaine est annoncée à la fin de ce mois.

Aujourd’hui, les entreprises ferroviaires comptent environ 25 000 statutaires pour 4 000 contractuels. Contredisez-moi si ces chiffres ne sont pas exacts. Ces statutaires ne constituent-ils pas, finalement, une garantie de fidélité et d’investissement du personnel? Fallait-il vraiment passer en force sur cette mesure si importante, dites-vous, pour l'avenir de nos entreprises? Quelles sont concrètement les économies qui seraient réalisées avec l’abandon de ce dispositif statutarisant? Que comptez-vous économiser en engageant des contractuels plutôt que des statutaires? Quelle flexibilité sera réellement gagnée avec ce passage aux contrats?

Qui dit contractuel dit aussi, potentiellement, une facilité accrue de licenciement. Est-ce là l’objectif poursuivi? Si tel était le cas, j’aimerais que cela soit clairement assumé. On sait également que le taux de syndicalisation est généralement plus faible chez les contractuels. Nous parlions à l’instant de la place des syndicats et je connais désormais le sort que vous leur réservez en termes de consultation plutôt que de négociation. Est-ce là votre véritable objectif? Je ne veux pas le croire.

Ne pensez-vous pas que la recherche de la paix sociale aurait été préférable? Pourquoi avoir, par ailleurs, avancé l’application de ces mesures?

Vous ne m'avez pas convaincu, monsieur le ministre, mais apparemment, je ne suis pas le seul. Vous essayez de faire croire que flexibiliser l'emploi – le rendre plus instable, plus insécurisant, moins valorisé – est attractif. Je rencontre moi aussi beaucoup de gens car, comme vous l'avez été, je suis municipaliste. Parmi les gens rencontrés, nombreux sont ceux qui cherchent un emploi. Ils sont toutefois un tant soit peu attentifs à la qualité et aux conditions de l'emploi. La flexibilisation – sans même parler de statutarisation – n'est, dans l'absolu, certainement pas plus attractive.

Je n'ai pas eu de réponse quant à savoir pourquoi avoir avancé l'application de cette mesure à juin prochain, si ce n'est qu'il faut anticiper 2032. La mettre en œuvre en 2026 au lieu de 2028 pour anticiper 2032, je ne suis pas sûr de saisir la logique chronologique.

Par ailleurs, dans l'accord de gouvernement figurent un tas d'éléments qui ne figuraient pas dans le programme des Engagés, j'en suis conscient, et vous vous tenez à cette feuille de route. Or vous avez déclaré, tant dans le programme des Engagés que dans l'accord de gouvernement, vouloir doubler l'offre ferroviaire. Je ne suis pas sûr, au risque de faire des liens qui n'en sont peut-être pas à vos yeux, que la fin de la statutarisation et la flexibilisation de l'emploi doubleront l'offre ferroviaire.

Finalement, quel résultat de la concertation? Le protocole a été rejeté: alors que vous aviez fait des concessions, la base a dit non. Pourquoi ne pas entendre la base, et pourquoi ne pas aller un peu plus loin dans la négociation? La flexibilisation et la fin de la statutarisation ne rendront pas le travail plus attractif et ne doubleront pas l'offre ferroviaire. Monsieur le ministre, ressaisissez-vous.

Monsieur le ministre, dans le contexte des grèves annoncées au cours du mois de janvier, certains navetteurs seront probablement tentés de recourir davantage au vélo afin de limiter les désagréments liés aux perturbations ferroviaires. Ces usagers viendront s’ajouter aux 14 % de Belges qui ont déjà fait le choix du vélo pour se rendre sur leur lieu de travail.

Dans le contexte actuel, l’intermodalité est pleinement encouragée, tant pour des raisons écologiques que sanitaires et pratiques.

Bien que la SNCB ait déjà pris des mesures en faveur de la combinaison vélo-train, elle pourrait aller encore plus loin dans la promotion des modes de transport combinés. En effet, pour chaque trajet effectué avec un vélo non pliable à bord du train, le navetteur doit s’acquitter d’un supplément de 3 euros aux heures creuses et de 5 euros aux heures de pointe. Sur une année, cette dépense représente un budget conséquent pour les personnes qui souhaitent combiner régulièrement, voire quotidiennement, le vélo et le train dans leurs déplacements domicile-travail, sans pouvoir, pour diverses raisons, recourir au vélo pliable, qui est heureusement gratuit.

À cela s’ajoutent le manque de places de stationnement pour vélos à proximité des gares, la vétusté de certains aménagements existants ainsi que des problèmes de sécurité. Dans ces conditions, peu de mesures concrètes semblent mises en œuvre pour encourager efficacement les usagers à adopter une mobilité multimodale.

Monsieur le ministre, l’accord de gouvernement prévoit un plan vélo. Des mesures en faveur de la combinaison vélo-train sont-elles envisagées dans ce plan? La SNCB envisage-t-elle la mise en place d’un abonnement spécifique ou d’un système de fidélité permettant aux usagers qui font le choix responsable du vélo de bénéficier, à défaut d’une gratuité, d’un tarif réduit ou d’une diminution de leur budget mobilité annuel? Enfin, si une telle solution tarifaire ne devait pas être envisagée, la SNCB prévoit-elle de moderniser et de sécuriser les infrastructures de stationnement pour vélos, à l’instar de ce qui se fait déjà au niveau local dans certaines communes flamandes, afin de permettre aux usagers de garer leur vélo en toute sécurité lorsqu’ils ne peuvent l’emporter à bord des trains?

Je vous remercie pour vos réponses et pour les décisions et mesures à venir concernant les parkings pour vélos et votre stratégie globale, impliquant également, je l'espère, les parkings pour les voitures et autres véhicules.

Monsieur le ministre, cette fois je ne vous interrogerai pas sur les syndicats et les négociations, mais bien sur quelque chose de plus local mais d'important, du moins pour l'ouest du Brabant wallon, à savoir la gare de Tubize. L'accessibilité des trains et des gares aux personnes à mobilité réduite doit être une priorité, comme nous en avons déjà discuté. Je vous ai posé des questions sur la gare de Tubize et le problème des escalators qui sont restés en panne pendant plusieurs années – une situation inacceptable.

Depuis, un vaste chantier a été lancé en gare de Tubize afin de surélever les quais, et des travaux sont désormais en cours afin de remplacer ces escalators défectueux sur les quais au profit d'ascenseurs. De manière assez peu logique, alors que les travaux sur les quais étaient terminés, la SNCB a procédé à l'enlèvement des abris. Il en découle une situation, certes temporaire, mais aussi très inconfortable pour les usagers, qui ne peuvent plus s'abriter, et aussi dangereuse car, faute d'éclairage suffisant, les quais et les escaliers en travaux se trouvent actuellement dans une quasi-obscurité.

Pouvez-vous, monsieur le ministre, faire le point sur les travaux déjà réalisés et à venir en gare de Tubize, ainsi que sur leur calendrier? Comment expliquez-vous ce phasage un peu particulier? Qu'en est-il plus précisément de la question de l'accessibilité aux quais, ainsi que du remplacement des escalators en panne depuis plusieurs années? Quelles mesures urgentes seront-elles prises, notamment pour éclairer comme il se doit les accès et les quais de la gare?

Enfin, des améliorations seront-elles prises pour assurer une meilleure accessibilité gratuite aux toilettes de la gare – ceci est un autre sujet – mais aussi, plus globalement, à l'intérieur du hall de gare, dont les heures d'ouverture sont actuellement très limitées malgré les températures que nous connaissions il y a quelques jours encore?

Monsieur le ministre, je vous remercie. J'espère que Lucie comme Guy seront satisfaits, mais cela aura pris un temps certain et vous conviendrez avec moi que tout cela est quand même un peu rocambolesque, même s'il y a beaucoup d'opérateurs différents avec des phasages différents et des entreprises parfois en régie, parfois en interne, parfois en sous-traitance. Depuis quelques années, on ne doit pas être loin des 10 ans, les escalators étaient en panne. Cet été, on verra un fonctionnement tant des toilettes que de l'éclairage – tant mieux, il était temps, j'ai envie de dire – et le module sanitaire TEC sera remplacé par un module sanitaire SNCB. C'est parfait, nous verrons bien. Nous recontacterons Lucie et Guy pour savoir si tout va bien.

Monsieur le ministre, je me permets de vous interroger une nouvelle fois sur les frais de consultance dans le rail. Dans votre réponse de décembre à ma dernière question écrite sur le sujet, vous indiquiez avoir adressé un courrier à M. Gilson lui demandant de réduire de 20 % les dépenses de consultance à partir de 2026.

Mes questions sont donc les suivantes. Cet objectif de réduction de 20 % s’inscrit-il sur l’ensemble de la législature? Quelle réponse avez-vous reçue de la part du CEO d’Infrabel et quelle a été votre réaction? Exigez-vous la même réduction de la part de la SNCB? Si oui, avez-vous déjà obtenu une réponse de leur part? Je vous remercie.

Monsieur le ministre, je vous remercie pour votre réponse. Je tiens d’abord à saluer votre volonté de réduire les frais de consultance. Il y a près d’un an, à la suite de nos interventions, vous indiquiez que vous alliez demander une baisse de 10 % des frais de consultance aux directions du rail durant votre législature.

Nous avions salué cette volonté et demandé d’aller plus loin. Vous l’avez fait en demandant une baisse de 20 % le mois dernier, ce qui constitue une avancée, d’autant plus que l’on sait qu’environ un milliard d’euros de consultance pourraient être dépensés d’ici 2029. Nous avançons donc dans la bonne direction.

Nous sommes satisfaits de constater que les CEO vous écoutent enfin, mais nous reviendrons vers vous afin de nous assurer que cette baisse de la consultance soit effectivement appliquée sur le terrain. Je vous remercie.

Mijnheer de minister, de voorbije dagen werden we geconfronteerd met hevige sneeuwval, wat zorgde voor moeilijke verkeersomstandigheden en heel wat files. Het openbaar vervoer blijkt dan een betrouwbaar alternatief te zijn.

De NMBS beschikt over een winterplan, dat ook op de website staat. Dat plan bevat verschillende maatregelen om zowel de stiptheid van het treinverkeer als de veiligheid van de reizigers te waarborgen. Zo staat er onder meer dat het stationspersoneel 24 uur per dag paraat is om de perrons en stationsingangen sneeuw- en ijsvrij te maken.

Dat is moeilijk en als burgemeester weet ik dat ook. Men probeert alles zoveel mogelijk sneeuw- en ijsvrij te maken, maar dat is niet gemakkelijk. Ik wil dit toch even aankaarten, want we kunnen daarnaast ook lezen dat tijdens het winterweer bepaalde treinverbindingen, zoals de P-treinen en sommige S-treinen, tijdelijk kunnen worden afgeschaft om de doorstroming van het treinverkeer en de veiligheid te garanderen. De beslissing hierover wordt enkele dagen op voorhand genomen door een comité van deskundigen, op basis van een rapport van het KMI over de weersomstandigheden.

Ik heb daarover een aantal vragen. Hoe evalueert u de huidige winterperiode tot nu toe wat betreft het spoorverkeer? Hoeveel treinen konden er tijdens de sneeuwdagen normaal rijden – graag een percentage – en hoeveel treinen reden er met vertraging? Hoeveel treinen werden er tijdens deze periode volledig afgeschaft? Op welke lijnen deden zich de meeste problemen voor?

Het sneeuw- en ijsvrij maken van de perrons is belangrijk voor de veiligheid van de reizigers. Kunt u toelichten hoe dit concreet georganiseerd wordt? Ik heb immers stations en perrons gezien waar de situatie na vier dagen echt gevaarlijk was. Welke criteria worden gehanteerd om te bepalen in welke stations en perrons het eerst wordt gestrooid? Wat met de stations waar geen stationspersoneel aanwezig is? Hoe wordt ervoor gezorgd dat ook de reizigers in kleine stations niet uit de boot vallen op het vlak van veiligheid?

Wie zetelt in het comité van deskundigen dat bepaalt of treinen al dan niet worden afgeschaft? Hoe wordt er tijdens de sneeuwperiodes gecommuniceerd met de reizigers over mogelijke vertragingen, afschaffingen en veiligheidsmaatregelen in de verschillende stations? Ten slotte, hoe denkt u de communicatie sneller bij de reizigers te krijgen, zodat deze hun verplaatsingen beter kunnen plannen?

Dank u wel, mijnheer de minister, voor uw zeer uitgebreide antwoord. Het is positief dat de cijfers gemiddeld goed zijn gebleven. U hebt het ook over problemen op het Nederlandse spoor. Ik kan al raden welk station daar uiteindelijk de dupe van was, namelijk het station Noorderkempen.

U haalt aan dat er preventief wordt gecommuniceerd. Ik heb dat nog nooit gezien en zou daar graag een voorbeeld van krijgen.

Overigens betreur ik dat de NMBS het platform X heeft verlaten, want dat platform heeft een groot bereik onder reizigers en biedt de mogelijkheid om snel naar de vele volgers te communiceren over dergelijke situaties.

U werpt op dat men ook niet te lang op voorhand kan communiceren. In het aangehaalde dossier wisten we echter dat er een langere periode met sneeuwval en ijzel zou zijn.

Kortom, communicatie blijft een pijnpunt bij de NMBS. Er moet – ik zeg dit hier al anderhalf jaar – echt werk van gemaakt worden om gerichter te communiceren naar de reiziger, zeker in zulke situaties zodat de reizigers hun reis adequaat kunnen plannen.

Mijnheer de minister, het stadsbestuur van Mortsel heeft begin dit jaar opnieuw haar bezorgdheid geuit over het sterk verminderde treinaanbod in het station Mortsel-Oude God. Ondanks eerdere gesprekken met de NMBS en Infrabel en ondanks een formele motie die breed gedragen wordt door de buurgemeenten, bleef een bijsturing van het aanbod tot vandaag uit. Als reden wordt verwezen naar de beperkte capaciteit als gevolg van de werken in Mechelen. Ik heb hierover een aantal vragen voor u, mijnheer de minister.

Bent u op de hoogte van de bezorgdheden van het stadsbestuur van Mortsel en dat van de omliggende gemeenten over de halvering van het treinaanbod?

Hoe beoordeelt u de huidige bediening met slechts één trein per uur op deze lijn?

Zal bij de opmaak van de nieuwe NMBS-dienstregeling expliciet rekening worden gehouden met de vraag opnieuw minstens twee treinen per uur te laten stoppen in Mortsel-Oude God?

Er wordt verwezen naar de werken in Mechelen als een groot knelpunt. Kunt u toelichten welke onderdelen van die werken zorgen voor een gebrek aan capaciteit op de sporen?

Wanneer wordt het einde van deze werken verwacht?

Bent u bereid op korte termijn opnieuw rond de tafel te gaan zitten met de NMBS, Infrabel en de betrokken lokale besturen, inclusief de stad Antwerpen, om toch tot een oplossing te komen?

Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord. Als ik het goed heb begrepen, zorgen de werken in Mechelen, die nog tot 2030 duren, alsook het niet bekomen van capaciteit op de rijpaden ervoor dat de komende tijd geen aanpassing mogelijk is op het traject station Mortsel-Oude God. Heb ik dat juist? Eén trein op die drukke lijn is echt wel te weinig. Dat zorgt voor problemen. Wanneer ik uw antwoord hoor, zou eventuele extra capaciteit op het traject ten koste gaan van een Eurocity Direct. Echter, met alle respect, er reist bijna niemand met die trein, die bovendien niet in het binnenland stopt en voor problemen zorgt. Misschien moeten de betrokken instanties dus toch eens durven bekijken om op dat vlak tot oplossingen te komen.

Mijnheer de minister, in de afgelopen weken kwamen opnieuw meerdere gevallen van vandalisme op en rond het spoor aan het licht. Zo werd recentelijk een trein in Turnhout zwaar beschadigd. Ook het stationsgebouw van Essen bleef niet gespaard. Dat soort incidenten heeft natuurlijk een impact op de treinreizigers. Treinen worden afgeschaft, lopen vertragingen op of rijden met een verminderde samenstelling, met als gevolg dat mensen aansluitingen missen en vaak pas veel later thuis zijn.

Bent u op de hoogte van de recente incidenten op treinen en in stations? Welke impact heeft dat op het dagelijkse treinverkeer?

Hoe beoordeelt u de gevolgen van vandalisme voor de betrouwbaarheid en de stiptheid van het spoor, zeker voor pendelaars die hierdoor aansluitingen missen of die hun trein geschrapt zien?

Welke concrete acties ondernemen de NMBS en Infrabel vandaag om vandalisme actief te voorkomen? Volstaan de maatregelen volgens u? Bestaat er bijvoorbeeld een plan van aanpak tegen vandalisme op het spoor, met duidelijke doelstellingen op het vlak van preventie, toezicht en handhaving?

Dank u wel, mijnheer de minister, voor uw zeer uitgebreid antwoord. Ik vind het goed dat u tijd maakt om duidelijk te maken hoe dit wordt aangepakt. Zoals u aanhaalt, zijn de samenwerking tussen de verschillende instanties alsook sensibilisering heel belangrijk. Het neemt niet weg dat het vandalisme er effectief is. Het probleem is dat de vandalen er vaak mee wegkomen, niet worden gevat en hun straf ontlopen, terwijl de gevolgen voor zowel de NMBS, Infrabel als de reizigers zijn. Het komt nog te vaak voor, maar door een sterkere samenwerking tussen de verschillende instanties hopen we samen met u dat vandalisme op de treinen of het spoor zal verminderen.

Monsieur le ministre, je me permets de revenir vers vous concernant l'obligation ou non d'ouvrir le transport ferroviaire intérieur de passagers à la concurrence.

Lors de notre dernier échange du 10 décembre 2025, vous indiquiez que certaines exceptions permettant de maintenir l'attribution directe ne sont objectivement pas applicables à la situation belge et que d'autres présentent une part élevée d'insécurité juridique. Pouvez-vous préciser les exceptions qui ne sont objectivement pas applicables à la situation belge, et celles qui présentent une part élevée d'insécurité juridique?

Vous expliquez également que la prétendue spécificité structurelle et géographique du réseau belge n'est pas telle qu'elle pourrait justifier une nouvelle attribution directe. Pourtant, la Belgique possède un réseau en étoile avec la jonction Nord-Midi, par laquelle transite un train sur trois en Belgique. Cela rend le réseau particulièrement complexe et justifie qu'un seul opérateur exploite l'offre de transport de voyageurs en Belgique. Qu'en pensez-vous?

Il me semble aussi que votre position sur la libéralisation a évolué ces derniers mois. Dans l'accord de gouvernement, vous laissiez la possibilité de prolonger l'attribution directe. Je vous cite: "Ce gouvernement prendra toutes les mesures nécessaires pour préparer à la fois la fin et la continuation de l'attribution directe." Alors qu'aujourd'hui cette option ne semble plus possible selon vous, comment justifiez-vous cette évolution?

Pouvez-vous m'expliquer concrètement ce que va apporter la libéralisation pour les usagers et en quoi cela va améliorer le service? Pouvez-vous également m'expliquer concrètement en quoi la libéralisation va améliorer les conditions de travail? Enfin, qu'a voté votre parti, au niveau européen, sur le quatrième paquet ferroviaire et la libéralisation du rail?

Je vous remercie, monsieur le ministre, pour vos réponses. Comme vous vous en doutez, nous ne partageons pas votre lecture des règles européennes. Nous ne prétendons pas que l’attribution directe serait simple ou automatique, mais qu’elle est bel et bien possible dans le cadre européen. La question n’est donc pas juridique, mais politique: il faut la volonté et le courage de tout mettre en œuvre pour y arriver. Je ne vais pas détailler toutes les conditions, mais permettez ‑ moi d ’ en rappeler quelques ‑ unes. L ’ attribution directe doit am é liorer le service: si l ’ on investit suffisamment, cette condition est remplie. Elle doit ê tre justifi é e par des r é alit é s g é ographiques particuli è res: avec la jonction Nord ‑ Midi, c ’ est incontestablement le cas. Elle doit pr é voir des objectifs clairs et mesurables: ils existent d é j à . Elle doit inclure des sanctions si les r é sultats ne sont pas au rendez ‑ vous: ces m é canismes existent également. Nous pourrions encore continuer la liste. Vous affirmez que la libéralisation est obligatoire. Pour ma part, je dis que ce n’est pas exact.

Mijnheer de minister, aan het begin van een nieuw jaar hebben we steeds een hoop goede voornemens, maar helaas valt daar in de Noorderkempen niets van te merken. Wat een eenvoudige treinrit van slechts 17 minuten had moeten zijn, is vorige week voor een aantal pendelaars uitgedraaid op een ware nachtmerrie. Een trein die op tijd vertrok in Antwerpen kwam door een defecte bovenleiding tot stilstand op nauwelijks twee kilometer van het station Noorderkempen. De treinreizigers zaten urenlang vast zonder eten, zonder drinken, zonder elektriciteit, maar vooral zonder duidelijke informatie. Zelfs de treinbegeleider beschikte over weinig informatie, waardoor de reizigers pas via toevallig aanwezige medewerkers van de NMBS en Infrabel enig zicht kregen op wat er aan de hand was. Gaandeweg werd de situatie problematischer: de luchtcirculatie viel uit, het werd koud, de verlichting viel weg en mensen wisten nog steeds niet hoe lang het zou duren. Uiteindelijk werd zelfs de politie gecontacteerd omdat de spanningen opliepen. Na meer dan vier uur werd beslist om de trein terug te slepen richting Antwerpen, waar een vervangbus zou worden voorzien.

Waarom moet het telkens zo lang duren voordat zo’n beslissing kan worden genomen? Wat het dossier nog ernstiger maakt, is dat dezelfde gebrekkige communicatie in de defecte trein ook werd doorgetrokken naar de andere trein. Een trein die omgeleid werd, met onder meer een aantal schoolkinderen aan boord, reed zonder te stoppen door tot in Rotterdam en maakte geen andere tussenstops. Op de infoborden stond nochtans wel degelijk dat de trein zou stoppen. Wat er afgelopen vrijdag is gebeurd, is ongezien.

Wat mijn vragen betreft, wil ik graag verwijzen naar de schriftelijke ingediende versie.

Mijnheer de minister, ik heb hierover de volgende vragen:

Kunt u uitleggen wat er die dag precies gebeurd is?

Hoe beoordeelt u het communicatieverloop tijdens deze incidenten, zowel naar de reizigers als naar de treinbegeleiders toe? Vindt u dit aanvaardbaar in situaties waarin mensen urenlang vastzitten?

Welke noodprocedure was op dat moment van kracht bij NMBS en Infrabel? Hoe hoort die procedure concreet te werken bij langdurige stilstand of omleiding? Waarom heeft die hier niet geleid tot duidelijke informatie en tijdige beslissingen?

Welke concrete maatregelen zult u nemen om te vermijden dat pendelaars in de Noorderkempen opnieuw geconfronteerd worden met dergelijke situaties waarin veiligheid, communicatie en respect voor de reiziger tekortschieten?

​

Ik verwijs naar de ingediende vraag.

Afgelopen vrijdag werden de treinreizigers die gebruik wilden maken van het station Noorderkempen getroffen door heel wat problemen op het spoor. Niet alleen de dienstverlening liet te wensen over, ook de communicatie naar de treinreizigers was ondermaats. Zelfs het personeel van de NMBS - de treinbestuurder en de treinbegeleider - bleven lange tijd in het ongewisse over de problemen die zich voordeden.

1. Acht de minister het normaal dat treinreizigers als het ware gegijzeld of ontvoerd worden tot een rit in Rotterdam toe?

2. Kan de minister toelichten waarom de communicatie bij de problemen mank liep?

3. Welke maatregelen zal de minister nemen opdat de communicatie in de toekomst wel correct en performant zou kunnen verlopen?

4. Acht de minister de problemen die zich voordeden een goede zaak om meer treinreizigers te bewegen tot het nemen van de trein in plaats van de auto?

5. Op welke wijze zullen de structurele problemen inzake dienstverlening die zich in de regio Kempen voordoen verholpen worden?

Dank u wel, mijnheer de minister, voor uw antwoord. Het gaat hier inderdaad om een noodsituatie, maar ik veronderstel dat een bedrijf als de NMBS ook noodprocedures heeft voor die situaties. Die noodprocedures moeten worden opgestart en ook worden uitgevoerd, zoals voorzien in de opgemaakte noodplannen. Ik heb echter het gevoel - en ik heb ook informatie ontvangen - dat daar iets aan schort en dat dit niet altijd gebeurt.

Elk incident is anders, dus men kan niet altijd een incident volgens het boekje behandelen, maar toch is dit niet het eerste incident op spoorlijnen waarbij het telkens uren duurt voordat er hulp geboden kan worden. U verwijst in dit verband naar hulp die moest komen uit Schaarbeek. Daarbij stel ik me ook de vraag of dat niet dichterbij kan worden gerealiseerd. Is het logisch dat de Kempen vanuit Brussel wordt aangestuurd? Dat zijn zaken die bekeken moeten worden.

Om nog even stil te staan bij het station Noorderkempen, ik ontvang dagelijks berichten van mensen die schrijven dat zij geen vertrouwen meer hebben in die lijn. Ze sturen mij een bericht als ze in hun auto zitten omdat hun trein weer eens niet is komen opdagen. Het kan immers echt zo zijn dat mensen ’s ochtends vertrekken, op de app kijken, 20 minuten naar het station rijden, daar aankomen en ontdekken dat de trein plots niet meer rijdt.

Wat afgelopen vrijdag gebeurde, maakt het nog pijnlijker: men denkt een treinreisje van 17 minuten te maken, maar het worden ineens vijf tot zes uren. U krijgt het ook niet meer verkocht dat oplossingen zo lang op zich laten wachten. Het vertrouwen is volledig weg, wat niemand zal verbazen. Op dat traject wordt ook heel vaak gesproken over verouderd materiaal en dat is de realiteit waarmee de reizigers dagelijks worden geconfronteerd.

Ik ben nog altijd zeer verheugd dat u zelf heeft aangegeven naar Noorderkempen te willen komen. Ergens in maart hebben we dat gepland. Ik dank u daar nu al voor, maar ik hoop echt dat het niet bij een bezoek blijft. Er moet effectief worden gesproken over alle mogelijke opties en oplossingen die daar kunnen worden doorgevoerd. Wat daar vandaag gebeurt, is namelijk niet stationwaardig en voor de reizigers niet langer houdbaar. Zij willen opnieuw treinen die rijden, waarop ze kunnen rekenen voor betrouwbare dienstverlening. De Noorderkempen verdient echt beter dan dit. Dank u wel.

Mijnheer de minister, bedankt voor uw antwoord. Het kan gebeuren dat er technische problemen optreden; een trein kan een technisch probleem krijgen. Dan is er echter een technisch probleem om een hulplocomotief gekoppeld te krijgen. Vervolgens zijn er technische problemen waardoor in twee stations niet kan worden gestopt en men verder moet reizen naar Rotterdam. Dat is allemaal wel heel veel. En dan is er nog het vaste onderwerp: de communicatie, die ook zeer gebrekkig verloopt. Het is dus inderdaad een goed idee om eens naar Noorderkempen te gaan. Ik geef u echter één persoonlijk advies mee: doe dat niet met de trein, maar neem de auto.

Monsieur le ministre, à cause de ce que votre gouvernement annonce pour les chemins de fer, les cheminots déposent un préavis de grève pour la fin de ce mois.

Je voudrais commencer par mettre en avant le moment choisi: pendant les vacances de Noël, alors que les gens respirent un peu et que le débat public est au ralenti. On peut dire que vous avez gâché le Noël de beaucoup de monde.

Votre gouvernement a en effet décidé d'attaquer le rail: fin du statut, remise en cause de HR Rail et affaiblissement des syndicats. Concernant les syndicats, la suppression imposée de la règle des deux tiers constitue une attaque contre nos droits démocratiques et une remise en question de la concertation sociale telle qu'elle existe aujourd'hui en Belgique.

Avec vous, les chemins de fer seront la première entreprise dans laquelle la direction peut changer seule le règlement de travail, la convention collective et le statut. Ce n'est pas acceptable. Globalement, vos attaques posent des questions majeures concernant la sécurité, les coûts et la qualité du service public ferroviaire.

J'ai plusieurs questions pour vous, monsieur le ministre.

Vous aviez évoqué précédemment un horizon de janvier 2028 pour certaines réformes. Pourquoi parle-t-on aujourd'hui de juin 2026? Qu'est-ce qui justifie un changement de calendrier aussi brutal?

Cela signifie-t-il que ce qui était présenté comme possible hier ne l'est plus aujourd'hui ou que ces engagements n'étaient pas sincères dès le départ?

Pourquoi aucune exception n'est-elle prévue pour permettre malgré tout l'engagement de statutaires dans certaines fonctions essentielles à la sécurité et à la transmission des savoirs?

Si l'augmentation du taux est annoncée comme progressive et que le rail part déjà d'un niveau plus élevé que le reste de la fonction publique, pourquoi imposer une échéance aussi rapprochée?

Pouvez-vous confirmer ces projets en précisant leur contenu exact et le calendrier de leur mise en œuvre?

Comment justifiez-vous la fin de l'embauche sous statut alors que celle-ci garantit la stabilité des équipes, la transmission des savoirs et la sécurité dans un secteur à risque?

Quels sont les objectifs poursuivis par la réduction des compétences de HR Rail, et quelles en seront les conséquences concrètes pour les travailleurs et pour l'efficacité du service public?

Pourquoi vouloir affaiblir le rôle des syndicats dans la concertation sociale alors que le rail fait face à d'importants défis en matière de sécurité, de personnel et de qualité du service?

Enfin, êtes-vous prêt à suspendre ces projets et à ouvrir une véritable concertation avec les représentants du personnel afin de renforcer le rail plutôt que de l'affaiblir?

Monsieur le ministre, votre réponse confirme ce que les cheminots craignent depuis le début. Je voudrais rappeler une chose simple: les cheminots ne font pas grève par plaisir. Chaque jour de grève est une journée de salaire en moins. Et, si des travailleurs acceptent de faire un tel sacrifice, c'est que, dans vos projets, ils voient un danger réel pour eux, mais aussi pour les usagers. Vous dites que la suppression du statut est neutre. Ce n'est pas vrai car vous savez que le statut est une protection pour la sécurité. Récemment, un cheminot m'a expliqué qu'on avait voulu l'obliger à faire sortir une machine dont les freins n'étaient pas conformes. Il a subi des pressions de la part de l'employeur, de son chef. S'il a pu refuser, c'est parce qu'il est statutaire. Un contractuel, lui, sait que s'il refuse, il risque de ne plus venir travailler le lendemain, ce qui a pour effet que la machine sort quand même et que le risque d'accident augmente. C'est aussi simple que cela! Je vous ai entendu dire que vous respectiez la concertation sociale et le droit de grève, tout en affirmant que les grèves ne changeront rien. Ce discours est contradictoire car reconnaître un droit tout en le vidant de son sens, c'est se moquer quelque part de l'action collective. Quand vous parlez de voyageurs pris en otage, vous détournez la responsabilité du conflit vers les cheminots, alors que ces grèves sont la conséquence directe de décisions politiques prises ici. Cheminots et usagers ne sont pas opposés; ils subissent ensemble ces choix. Enfin, vous négligez la pénibilité du métier et la question des pensions, qui n'ont jamais été abordées ici. Pourtant, être cheminot implique des horaires décalés, du travail de nuit, du travail les week-ends et les jours fériés, une pression constante et de lourdes responsabilités en matière de sécurité. C'est un travail qui use le corps et l'esprit. Dire que cela ne change rien, c'est nier la réalité du terrain. Supprimer le statut pour les nouveaux engagés va aussi créer un rail à deux vitesses, fragiliser les équipes et rendre les métiers moins attractifs. À terme, c'est la sécurité et le service public qui en paieront le prix. Un service public ne fonctionne pas contre son personnel, mais il fonctionne avec lui. Aujourd'hui, votre discours ne calme rien, il alimente le conflit. Le groupe PTB, lui, continuera bien sûr à soutenir les cheminots parce que, sans reconnaissance de leur travail, il n'y aura pas d'apaisement social, pas de sécurité et pas d'avenir pour le rail.

Op woensdag 3 december werd een conducteur het slachtoffer van ernstige fysieke agressie. Het voorval deed zich voor op een trein tussen Sint-Niklaas en Lokeren. Een treinreiziger die geen geldig vervoersbewijs had, sloeg de conducteur en bezorgde hem een hersenschudding. De man liep ook ernstige letsels op aan hoofd en keel. Door de mentale impact is de conducteur bovendien werkonbekwaam. Mevrouw de minister, u weet dat het helaas niet de eerste keer is dat een dergelijk afschuwelijk incident zich voordoet. De NMBS wijst er zelf op dat haar personeel voortdurend het slachtoffer wordt van geweld. Gelukkig slaagde men erin, nadat de politie was verwittigd, de dader meteen te vatten. De NMBS bevestigt, zoals daarnet gezegd, dat het om het zoveelste geval van fysieke agressie tegen een medewerker gaat. De woordvoerder van de NMBS stelt dat gemiddeld zes keer per dag een treinbegeleider wordt belaagd, zowel verbaal als fysiek. Ze pleit voor een zichtbare aanwezigheid van de politie en van de eigen veiligheidsmensen van Securail, evenals voor een strengere aanpak door Justitie.

Ik heb daarover de volgende vragen.

Ten eerste, welke maatregelen zult u als minister van Justitie nemen om het dagelijkse geweld tegen treinbegeleiders aan te pakken?

Ten tweede, wanneer kunnen de eerste resultaten worden verwacht en wat is uw plan van aanpak?

Ten derde, hoeveel mensen en middelen zullen daarvoor worden voorzien?

Ten vierde, is het niet dringend tijd om een echte nultolerantie te hanteren tegenover die vormen van criminaliteit en ervoor te zorgen dat de daders via snelrecht worden berecht? Graag uw visie daarover en een toelichting bij wat u zult ondernemen om dat ook effectief te realiseren.

Mevrouw de minister, ik woon zelf in Lokeren en naar aanleiding van dat voorval had ik een gesprek met een conducteur, die bevestigde wat ook door de NMBS wordt aangegeven. Zij wachten eigenlijk elk dag op een nieuw voorval, hetzij bij collega’s, hetzij bij henzelf. Meestal gaat het dan om verbale agressie, trouwens om heel zware verbale agressie. Regelmatig is er echter ook sprake van fysieke agressie. Het voorval van 3 december is slechts het zoveelste voorbeeld. Ik onthoud uit uw antwoord dat het openbaar ministerie niet langer om opportuniteitsredenen zal seponeren en dat al die gevallen daadwerkelijk zullen worden vervolgd. We zullen dat zeker blijven opvolgen, want daar knelt het schoentje. Het is enorm belangrijk dat justitie heel duidelijk het signaal geeft dat geweld tegen conducteurs en tegen spoorwegpersoneel niet door de beugel kan, hoe klein of onbenullig dat voor sommige daders ook mag lijken. Het kan absoluut niet door de beugel. Er moet elke keer worden overgegaan tot vervolging, want dat is de enige manier om ten eerste een duidelijk signaal te geven aan het spoorpersoneel dat zij ondersteuning krijgen en dat justitie achter hen staat en ten tweede een heel duidelijk signaal aan de daders te geven dat we ons hierbij nooit zullen neerleggen, dat we keer op keer zullen vervolgen en dat zij hun straf nooit zullen ontlopen.

Mijnheer de minister, ik heb u al enkele keren bevraagd over de spoorwegpolitie. Ik heb verschillende vragen, die ik zal samenvatten. Het gaat onder meer over de aangekondigde versterking. Er zouden twintig agenten van de spoorwegpolitie bij gekomen zijn in het station Brussel-Zuid. Mijn vraag daarbij is of het gaat om nieuwe agenten die recent werden aangeworven, dan wel om verschuivingen of overplaatsingen vanuit andere zones naar Brussel. Waar zijn die agenten precies ingezet in Brussel-Zuid? Zijn ze effectief actief op de werkvloer in het station, of gaat het om functies op directieniveau? Wat is de budgettaire impact daarvan? Welke verdere plannen hebt u wat de personeelscapaciteit van de spoorwegpolitie betreft?

Daarnaast stel ik mij vragen over de situatie in de andere zones, waar toch aanzienlijke verschillen bestaan. Hoe verklaart u die grote verschillen in de aanwezigheid van de spoorwegpolitie tussen de verschillende zones? Overweegt u eventueel om nieuwe spoorwegpolitieposten te openen in andere stations? Ik kijk uit naar uw antwoorden.

Minister, ik heb u ook al verschillende keren vragen gesteld over de spoorwegpolitie. U kondigde aan om, naar aanleiding van de ernstige drugsproblematiek, de spoorwegpolitie in Brussel te versterken. Wanneer we vervolgens kijken naar het personeelsbestand daar, stellen we vast dat dit zelfs de organieke kaders zal overstijgen. Ik meen dat men op een bezetting van 111 % zal uitkomen. Daartegenover zien we echter dat er in Vlaanderen enorme tekorten zijn wat het personeel van de spoorwegpolitie betreft.

In Gent werden we recent nog geconfronteerd met de gevolgen van de structurele problemen waarmee de spoorwegpolitie daar te maken krijgt. Wanneer zich incidenten voordoen, zijn de responstijd en de zichtbare aanwezigheid cruciaal. Het mag niet zo zijn dat er een veiligheidsapparaat met twee snelheden ontstaat, waarbij de pendelaar in Vlaanderen op minder bescherming kan rekenen dan die in Brussel of in Wallonië.

Wanneer we de cijfers bekijken, zien we dat ook de bezettingsgraad in Wallonië een stuk hoger ligt dan in Vlaanderen. Ik kan u zeggen, minister, dat ik daarover van verschillende mensen bijzonder schrijnende verhalen hoor. Het gaat om mensen die sterk gemotiveerd zijn om bij de spoorwegpolitie hun taken en bevoegdheden ten volle uit te oefenen, maar die met de handen in het haar zitten omdat ze met zo weinig mensen moeten opereren.

Bij de spoorwegpolitie in Brugge is er vaak maar één ploeg aanwezig, die eigenlijk moet instaan voor heel West-Vlaanderen. Er zijn nochtans wel degelijk manieren om die antenne volledig in te vullen. De extra inzet in Brussel is dus een feit, maar hoe verklaart u het grote verschil in bezettingsgraad tussen de Brusselse en Waalse eenheden enerzijds en de posten in Vlaanderen anderzijds? Is die scheeftrekking een bewuste beleidskeuze geweest? Zo ja, waarom wegen bepaalde veiligheidsrisico’s dan zwaarder door dan andere? Dit gaat uiteraard terug tot vóór uw beleid, want het dateert van vroeger.

U stelt dat de versterking in Brussel er onmiddellijk komt, maar welk concreet plan ligt daarvoor op tafel? Welk concreet perspectief kunt u op korte termijn bieden aan de korpschefs? Ook lokaal vraagt men immers een volledige invulling van de antenneposten en van het personeel van de spoorwegpolitie in Vlaanderen.

Monsieur le ministre, le 23 septembre dernier, ma proposition de résolution visant à créer un véritable statut de gare internationale pour des gares telles que la gare de Bruxelles-Midi a été rejetée en commission. Cette proposition visait pourtant à combler un vide législatif évident. Notre arsenal prévoit un statut protecteur et des moyens adaptés pour les aéroports internationaux, mais rien de comparable pour nos gares, alors même qu'elles constituent des hubs de mobilité tout aussi exposés, dans le cas ici de la gare du Midi, d'une frontière internationale.

Ainsi, alors que l'aéroport de Bruxelles-National concentre – à juste titre – des moyens policiers renforcés, la gare du Midi, elle, en connaissait moins, jusqu'à il y a quelques jours. En effet, le 3 décembre dernier, vous avez annoncé l'affectation de 20 policiers supplémentaires au sein du commissariat de la gare du Midi, et je ne boude pas mon plaisir en vous disant que c'est une bonne première étape. Cela dit, j'aimerais savoir s'il s'agit effectivement d'un accroissement des effectifs globaux ou plutôt d'une réaffectation des postes existants.

Par ailleurs, la police fédérale a, par la voix de son porte-parole, clairement indiqué que la gare du Midi était une gare internationale, et que cette réalité était donc à l'origine de demandes particulières. Monsieur le ministre, envisagez-vous la création de ce statut juridique spécifique pour la gare du Midi?

Comptez-vous y augmenter durablement les effectifs afin de garantir un niveau de sécurité équivalent à celui de l'aéroport de Bruxelles-National?

Étudiez-vous l'ouverture d'un commissariat de la SPC dans d'autres gares, bruxelloises ou pas?

Enfin, quelles sont les mesures prévues pour lutter contre les réseaux criminels, les agressions, en d'autres termes la délinquance qui se propage dans les différentes gares du pays? Merci d'avance pour vos réponses.

Mijnheer de minister, dank u wel voor uw antwoord, dat wel eerlijk is. U geeft toe dat de versterking in Brussel-Zuid niet structureel is en maar voor een beperkte periode geldt. Dat is exact wat we in de vorige legislatuur ook gezien hebben onder uw voorgangster, mevrouw Verlinden, die toen ook 15 agenten had toegevoegd. Maar het ging natuurlijk gewoon om overplaatsingen en die mensen werden voor een groot gedeelte tewerkgesteld op directieniveau, niet op de werkvloer.

Dat zijn tijdelijke maatregelen. Het overplaatsen van agenten naar Brussel-Zuid omdat dat station in het nieuws komt, neemt niet weg dat er ook elders problemen zijn. We klagen al sinds de vorige legislatuur dat die andere zones ook met te weinig personeel kampen.

U verwijst nu naar agenten die opgeleid worden om vanuit Leuven en Limburg in Antwerpen te gaan versterken. Dat is vandaag al de praktijk. Er zijn bijna geen agenten meer in Limburg. De post van de spoorwegpolitie is daar de facto gesloten. Die was onderbemand en de weinige agenten die daar zijn, zitten in Antwerpen. Dan krijgt men dus verslagen van Securailagenten, die ik nu niet zal voorlezen, dat er gewoon geen politionele ondersteuning is, niet van de spoorwegpolitie en niet van de lokale politiezones, die andere prioritaire opdrachten hebben op dat moment. Dat is wat we dan doorkrijgen. Het werkt niet.

Wat wij van het Vlaams Belang vragen, al sinds de vorige legislatuur, is om de spoorwegpolitie effectief te versterken. Dat betekent meer agenten, overal, in alle zones. Draai ook de beslissing om de lokale politieposten van de spoorwegpolitie in de stations af te bouwen terug. Open die posten opnieuw en beman ze. Alleen op die manier zult u overal de veiligheid op uw spoorwegnet kunnen garanderen. Niet door in de marge te morrelen, wat mensen bijkomend rond te schuiven zoals op een schaakbord, heen en weer. Zo zullen we er niet komen. Zo zullen de mensen van Securail ook niet verder geholpen worden als ze nood hebben aan ondersteuning, die er voor de zoveelste keer niet is.

Minister, nu al moeten de mensen van de spoorwegpolitie in Brugge bijstand geven als er iets gebeurt aan de andere kant van Vlaanderen. Daardoor gaat natuurlijk cruciale tijd verloren. De tijd waarin ze aan het reizen zijn, zijn ook verloren uren. Dat is dus geen efficiënte manier om die mensen in te zetten.

Wij zijn al heel lang vragende partij om in West-Vlaanderen de vacatures open te zetten met als standplaats Brugge. Men zal natuurlijk veel moeilijker mensen aantrekken die vanuit West-Vlaanderen Gent als standplaats krijgen, dan als men die mensen een standplaats dichter bij huis geeft, in Brugge. Dan zullen die vacatures veel gemakkelijker ingevuld worden.

Ik hoop dat u daar ook zeer pragmatisch naar kijkt, zodat er eindelijk verandering komt in de onmogelijke situatie waarin die mensen nu moeten werken.

De mensen haken natuurlijk ook af. Er moet ergens een mooi perspectief zijn van een spoorwegpolitie die functioneert. U staat voor die moeilijke en uitdagende taak, die ook in het regeerakkoord ingeschreven is. We weten de mensen van Securail heel vaak met de handen in de haar zitten omdat ze voor bepaalde zaken wel kunnen optreden maar voor andere niet. Dan is het lang wachten tot de politie ter plaatse kan zijn.

Er moet een duidelijke taakverdeling komen voor de lokale en de federale politie en hun samenwerking met Securail. Er is dus werk aan de winkel. Ik hoop toch dat we binnenkort verandering zien in de cijfers en dat de cijfers ook in Vlaanderen de juiste richting uitgaan, net zoals we dat gezien hebben in Brussel.

Ik hoop dat u een extra tandje zult bijsteken, want de mensen op het terrein vragen dat echt wel.

Monsieur le ministre, une chose est sûre, vous êtes l'héritier de ce qui a été déstructuré ces dernières années. À un moment donné, il faut appeler un chat un chat. Oui, la police des chemins de fer a été déstructurée par certains qui défendaient une autre vision de ce que devait être la police fédérale dans ce pays. Bon, soit! C'est un constat. Vous essayez de coller des rustines à gauche et à droite. C'est un peu ce que je vous reproche, même si ce n'est peut-être pas de votre faute. En tout cas, les autres membres de la majorité ne vous accordent pas les moyens nécessaires pour qu'on puisse rétablir une véritable police des chemins de fer. Il est trop facile de dire qu'il faut des policiers des chemins de fer à Gand ou à Anvers. Or il ne faut pas les éparpiller à gauche et à droite. Ils ont besoin d'une structure reposant sur un véritable département et des moyens qui s'ensuivent, comme certains l'ont déjà écrit dans leur vision stratégique. Pour ma part, je ne peux que vous soutenir dans vos propos et votre positionnement. Il faut, et vous avez raison, une police fédérale forte et structurée. Mais, pour ce faire, vous avez besoin que ceux qui, aujourd'hui, vous attaquent engagent les moyens indispensables et vous accordent les budgets nécessaires afin que vous puissiez atteindre vos ambitions et vos objectifs en ce domaine.

Mijnheer de minister, ik verwijs naar de schriftelijke voorbereiding van mijn vraag.

Al sinds de vorige legislatuur waarschuwt mijn fractie in dit parlement voor de mogelijke afbraak van de Maasbrug in Maastricht. Deze afbraak zou het definitief onmogelijk maken om een rechtstreekse treinverbinding van Vlaanderen (via Hasselt) naar Maastricht te realiseren. Dit zou enorme maatschappelijke en sociaal economische gevolgen hebben voor Limburg en de achterliggende regio's. In het licht van de huidige geopolitieke situatie zou een spoorverbinding tussen Hasselt en Maastricht ook van groot militair belang kunnen zijn.

Het is dus belangrijk dat op elk mogelijk politiek niveau alles uit de kast gehaald wordt om onze buren uit Nederland te overtuigen van het belang van het behoud van de Maasbrug en dus niet tot de afbraak van deze brug over te gaan.

Wat is de visie van de minister van Defensie inzake een mogelijke rechtstreekse spoorverbinding tussen België (Hasselt) en Nederland (Maastricht)? Zou deze spoorverbinding van militair belang kunnen zijn? Is de minister van oordeel dat een afbraak van de Maasbrug langs Nederlandse zijde een goede zaak zou zijn?

Werd de mogelijke afbraak van de Maasbrug in Nederland reeds besproken binnen de regering? Zo ja, met welk resultaat? Zo neen, waarom niet? Zal dit alsnog gebeuren?

Zal er van uwentwege een diplomatiek initiatief genomen worden om de afbraak van de Maasbrug (trachten) te voorkomen, al dan niet met het oog op een mogelijk militair belang van een rechtstreekse spoorverbinding tussen Hasselt en Maastricht? Zo ja, welk en wanneer? Zo neen, waarom niet?

Ik dank u voor uw antwoord, mijnheer de minister.

Mijnheer de minister, in verschillende Europese landen worden de laatste jaren aanzienlijke investeringen gedaan in de uitbouw en modernisering van de wegen-, spoorwegen- en waterwegeninfrastructuur, rekening houdend met de noodzaak om militaire transporten vlot te laten verlopen. Ons land is bovendien een transitland, mede door zijn cruciale ligging. Dat moet dan ook een absolute prioriteit zijn voor onze Defensie en vooral ook voor onze mobiliteitsdepartementen. Er moet aandacht voor zijn er actie worden ondernomen.

In uw beleidsnota gaf u aan dat een nationaal plan voor militaire mobiliteit zal worden opgemaakt. Het is dan ook schrijnend dat in Vlaanderen op dit moment slechts één wegenproject wordt opgestart waarbij die militaire reflex wordt gemaakt, namelijk de N49 tussen Damme en Maldegem. Dat is momenteel het enige project in Vlaanderen waarbij met militaire mobiliteit rekening wordt gehouden. Gelet op het plan dat in aantocht is en op de cruciale ligging van ons land, is dat mijns inziens veel te weinig.

Mijnheer de minister, wat is de stand van zaken met betrekking tot de opmaak van het nationaal plan inzake militaire mobiliteit?

Welke rol speelt Defensie bij het identificeren van infrastructuurprojecten die van strategisch belang zijn voor de militaire mobiliteit in ons land?

Wat vindt u van het feit dat momenteel slechts één project in Vlaanderen in opmaak of opgestart is?

Acht u bijkomende weg-, spoor- of waterprojecten noodzakelijk om tegemoet te komen aan de Europese technische vereisten?

Mijnheer de minister, ik trap een open deur in als ik zeg dat het hele Enablementverhaal een zeer belangrijk aspect vormt binnen onze collectieve defensie. België is, gelet op zijn geografische ligging op de kaart van Europa, een van de landen die de komende jaren aanzienlijke inspanningen zal moeten leveren.

Voor de inhoudelijke antwoorden verwijs ik naar de tekst van mijn vragen zoals ingediend.

Ik wil daaraan toevoegen dat ik een bijkomende vraag heb ingediend over de militaire Schengenzone. Die vraag is in het actualiteitsdebat opgenomen, maar ik wil het benadrukken, gelet op het groot belang ervan. Ik heb daarbij gevraagd welke initiatieven momenteel worden genomen en in hoeverre België daar zijn schouders onder zet. We beschikken over zeer capabele mensen die zich daarvoor inzetten. Ik had graag vernomen hoever het daarmee staat.

Mijnheer de minister, militaire mobiliteit is een belangrijk onderwerp in de huidige geopolitieke context. Een nationaal plan daaromtrent werd aangekondigd. We zien op het terrein – we waren daar eerder dit jaar in Antwerpen zelf getuige van – dat een en ander vaak rimpelloos verloopt.

Soms duikt echter ook bezorgdheid op, zoals recent in Nederland. Daar klonk ernstige bezorgdheid over de weerbaarheid van de spoorweginfrastructuur in oorlogstijd. Volgens een recent onderzoek kan een militair transport daar het spoorverkeer tot drie uur volledig lamleggen. De spoorwegen bleken bovendien niet oorlogsbestendig. Bruggen, tunnels en viaducten zijn, zo zei men in Nederland, onvoldoende berekend op grootschalig militair gebruik, wat de snelle verplaatsing van troepen en materieel in een crisissituatie ernstig zou kunnen hinderen. Bovendien is het spoor erg kwetsbaar voor cyberaanvallen en sabotage en zijn er te weinig rangeerterreinen voor laden en lossen. Dat is de situatie in Nederland.

Dat roept de vraag op hoe het in België is gesteld met de militaire mobiliteit via het spoor. België speelt binnen de NAVO een belangrijke rol als host support nation en enabling nation , met als expliciet doel om militaire verplaatsingen door en naar ons grondgebied te faciliteren. U hebt terecht grote investeringen gekoppeld aan het verhogen van onze militaire mobiliteit. Ik heb daarover de volgende vragen.

Hoe beoordeelt u, gezien de bezorgdheid in Nederland, vandaag de oorlogsbestendigheid van onze Belgische spoorwegen? Zijn de NMBS en Infrabel volgens u voldoende voorbereid op het transport van zwaar militair materieel in crisistijd? Welke concrete middelen of investeringen zijn sinds het begin van deze legislatuur vastgelegd om de militaire mobiliteit via het spoor te versterken? Zijn er specifieke projecten of prioritaire trajecten in uitvoering? Heeft de NAVO reeds richtlijnen of ramingen gegeven over de benodigde infrastructuur of het geraamde budget dat België daarvoor zou moeten voorzien om aan zijn verplichtingen als host support nation te voldoen? Tot slot, zal de regering, gezien de recente waarschuwingen uit Nederland, een evaluatie laten uitvoeren van onze spoorcapaciteit en interoperabiliteit met NAVO-partners in crisissituaties? Ik dank u alvast voor uw antwoorden.

Mijnheer de minister, ik wil kort de vragen van de collega's over de militaire mobiliteit aanvullen. Enige tijd geleden heeft de Europese Commissie een strategie ontwikkeld rond militaire mobiliteit. Ik heb daarover een aantal vragen, aangezien Europa vraagt om in elke lidstaat een nationale coördinator aan te stellen om de militaire mobiliteit te optimaliseren.

Mijnheer de minister, is binnen ons land al duidelijk wie die rol zal opnemen en wie de lead voor die taak zal nemen? We leven in een federaal land. Dat betekent dat ook de deelstaten, zeker op het vlak van mobiliteit, een belangrijke partner zijn. In welke mate worden zij betrokken?

Mijnheer de minister, ik dank u voor het antwoord. Eén wegproject en drie projecten in totaal, waarvan twee spoorwegprojecten, dat is alvast goed. Het is beter dan ik initieel dacht.

Het is absoluut noodzakelijk dat ook de regio’s, Vlaanderen en Wallonië, in dezen hun deel doen. De veiligheid van ons land is een gedeelde verantwoordelijkheid. Defensie is weliswaar een federale bevoegdheid, maar op Vlaams niveau wil men ook een Vlaams Defensieplan oprichten. Als de regio’s een steentje kunnen bijdragen, moeten ze dat in de eerste plaats op het mobiliteitsvlak doen. Ik ben blij dat dat toch voor een deel gebeurt.

Voor het overige kijk ik uit naar het Enablementplan, dat in een afrondende fase zit. Het wordt opgevolgd. Ik kijk uit naar het resultaat.

Mijnheer de minister, ik dank u eveneens voor uw antwoord. Het Enablementverhaal is heel belangrijk. Het is interessant om te vernemen dat 5 % van het geplande defensiebudget naar interne veiligheid gaat. Dat wist ik nog niet. Het stelt mij gerust dat het aan de voorwaarde van NAVO-aanrekenbaarheid moet voldoen; anders creëren we elders een probleem.

U ziet waartoe vragen over militaire mobiliteit kunnen leiden. Het is goed dat de minister af en toe afwijkt van het voorbereid antwoord. Dank u daarvoor.

Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord. U stelt dat Defensie de noodzaak onderschrijft om de militaire mobiliteit op zoveel mogelijk vlakken te ondersteunen. U hebt het ook over drie voorbereidende trajecten gehad die prioritair worden behandeld.

Defensie wordt als leidende factor beschouwd in het Nationaal Verdedigings- en Enablementplan. Het is inderdaad uitkijken naar de resultaten die wij daar binnenkort uit zullen leren. Het is voor alle duidelijkheid goed dat Defensie daarin de lead neemt.

U stelt ook dat wij heel snel kunnen schakelen, wat in de huidige context heel belangrijk is.

U gaf alle details over het Enablementplan en andere aspecten, maar ik mis een antwoord op de vraag die ik u heb gesteld, namelijk een reflectie op de bezorgdheid bij onze noorderburen. Ik kan mij niet van de indruk ontdoen dat die bezorgdheid ook voor ons land relevant is.

Dat geldt zeker voor mijn provincie, Limburg, die zoals u weet een heel belangrijke provincie is in het hele enablementverhaal. Er is nood aan dezelfde oefening. Nederland heeft die oefening gemaakt. We weten dat Nederland vaak vooroploopt op België. Ik had van u verwacht dat wij dat eveneens zouden doen.

Ik blijf dus op mijn honger zitten wat betreft de evaluatie die we hebben gemaakt en de lessen die we kunnen trekken over de oorlogsbestendigheid van onze Belgische spoorwegen. Spelen bij ons dezelfde problemen of niet? Daarop hebt u, tenzij ik mij vergis, geen antwoord gegeven. Dat betreur ik ten zeerste.

Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord.

Ik wil nog even focussen op de rol van de deelstaten. Ze zijn een erg belangrijke partner inzake mobiliteitsinvesteringen. Zij hebben ook budgettair, de ene deelstaat misschien wat meer dan de andere, ruimte om mee te investeren. Dat geldt ook in het kader van de uitdaging om die 5 % op termijn te realiseren.

Ik wil u daarom aanmoedigen om de lijn met de deelstaten heel kort te houden, want zij kunnen op dat vlak een heel belangrijke partner zijn en een heel belangrijke rol spelen.

Monsieur le ministre, c'est la première fois que je vous interroge sur ce projet de réouverture de la ligne Valenciennes-Mons, mais ce n'est pas la première fois que j'interviens dans ce dossier au sein de ce Parlement, puisque je siège ici depuis 2007. J'ai dû interroger une dizaine de ministres de la Mobilité à ce sujet depuis que je suis parlementaire.

Il s'agit donc de penser à la réouverture de cette ligne très ancienne, principalement pour l'usage du fret. Or, depuis des années, j'assiste à une partie de ping-pong entre les ministres belge et français. Parfois, du côté belge, tout est en place pour débuter les travaux. À ce moment-là, les Français n'y sont pas préparés. Puis, quand ils sont prêts, nous changeons de ministre, de position et de politique. Donc, la Belgique n'est plus prête. Bref, c'est le même scénario qui perdure depuis une quinzaine d'années.

Pourtant, les attentes du monde industriel sont grandes. Le fret constitue en effet une solution d'avenir dans le domaine du transport. Toutes les entreprises du Nord de la France et une partie de celles du Hainaut sont très intéressées par cette réouverture. Par ailleurs, le port d'Anvers est également partie prenante. Précédemment, ses responsables avaient annoncé être disposés à investir 500 000 euros pour participer à la réouverture de cette ligne ferroviaire. En conclusion, tout le monde la souhaiterait, mais rien ne se passe.

Dans votre note de politique générale, j'ai lu que, dès 2025, vous alliez œuvrer "pour encourager davantage la coopération européenne en matière de transport ferroviaire, dans le but d'obtenir des liaisons ferroviaires européennes transfrontalières plus nombreuses et de meilleure qualité, tant pour le transport de marchandises que pour le transport de passagers". Fatalement, ma question est la suivante: ce dossier fera-t-il partie de vos priorités en la matière?

Merci monsieur le ministre. Ce sont des nouvelles fraîches, des bonnes nouvelles, et je retiens votre optimisme. Simplement, je suis devenu méfiant au fil des ans parce que ce type d'optimisme a déjà été affiché par des prédécesseurs – de nombreux prédécesseurs. Des accords ont même été signés. Des intentions ont été signifiées par le président de la République et un ancien premier ministre – Charles Michel, à l'époque – dans ce dossier. Cela ne date pas d'hier. Les volontés ont déjà été affichées de nombreuses fois. Il faudrait maintenant des résultats, et peut-être un timing clair de réalisation des travaux. Votre prédécesseur, Georges Gilkinet, avait annoncé une étude de faisabilité sur la réouverture de la ligne pour le transport de marchandises. A-t-elle été réalisée? Nous n’en avons plus jamais eu d'écho. Il y a toujours des intentions, des signatures, des accords annoncés, mais jamais de résultat concret. J’espère – et je vous le souhaite de tout cœur – que vous serez celui qui va enfin obtenir un résultat concret dans ce dossier important pour notre région.

Monsieur le ministre, il y a quelques semaines, une contrôleuse de la SNCB a été agressée dans un train et a dû être hospitalisée. Ce qu'il s'est passé est totalement inacceptable. Depuis plusieurs années, j’ai réclamé, à de nombreuses reprises, des moyens supplémentaires pour la police du rail, une présence accrue et visible des forces de sécurité dans les trains et les gares, ainsi qu’un arsenal légal mieux adapté pour protéger les accompagnateurs et l’ensemble du personnel ferroviaire et des transports en commun en général.

Malheureusement, force est de constater que la situation ne s’améliore pas. En 2024, près de 2 100 agressions envers le personnel ont été rapportées par la SNCB, soit une moyenne de 6 agressions par jour. Certaines étaient plus graves que d’autres. L'an dernier, 350 travailleurs de la SNCB ont été absents suite à une agression. Il faut évidemment que cela cesse. Les accompagnateurs de train ne méritent pas un tel traitement.

Monsieur le ministre, un renforcement des brigades Securail est-il envisagé? Si oui, dans quel délai? Une amélioration de la collaboration entre les agents de Securail et les accompagnateurs de train est-elle enfin à l’ordre du jour? Où en sont les discussions avec votre collègue ministre de l’Intérieur concernant la répartition des tâches entre police locale, police des chemins de fer et Securail, dont le transfert a été annoncé par votre collègue de l’Intérieur? Enfin, à l’image de Bruxelles-Midi, l’ouverture de nouveaux postes de police dans les gares est-elle étudiée?

Merci pour cette réponse assez complète, monsieur le ministre. J'aimerais encore relayer les revendications des agents de Securail. J'en rencontre énormément sur le terrain puisque, comme vous le savez, je prends le train pour venir à Bruxelles. J'ai donc souvent l'occasion de discuter avec eux. Les agents de Securail expriment leur souffrance du fait de la complexité de leur situation. Ils doivent souvent intervenir, sans toujours être identifiés, avec leur uniforme rouge, comme des agents des forces de l'ordre. Ils sont vraiment demandeurs d'une intégration au sein des services de l'Intérieur. Cette demande n'émane peut-être pas de leur direction, mais certainement des agents de terrain. Je pense qu'il faut aussi les écouter. Ils ne sont pas toujours non plus très bien formés par rapport aux problèmes auxquels ils sont confrontés. Un agent m'évoquait l'autre jour ses doutes quant à la bonne réaction face à un individu armé d'un couteau. Eux ne disposent que d'un spray au poivre, qu'ils ne peuvent d'ailleurs pas utiliser dans toutes les situations. Les environnements tels qu'un wagon fermé ou un quai comprennent des limites et des dangers qui les laissent un peu démunis au niveau des moyens d'action. En termes de gestion de la sécurité, leur travail est donc vraiment très particulier. Si je peux vous donner un petit conseil, je vous suggère donc d'aller peut-être à leur rencontre, et d'écouter les revendications du terrain – qui ne sont pas nécessairement celles de leur direction. Par rapport aux commissariats de police des chemins de fer, vous savez que le ministre Jambon a fait beaucoup de dégâts à ce niveau. Toute une série de commissariats ont été fermés, et on en ressent aujourd'hui les effets négatifs. Il peut arriver, par exemple, qu'un agent de Securail à Mons ayant immobilisé un individu doive attendre plus d'une demi-heure qu'un policier des chemins de fer arrive sur les lieux. Il est très compliqué de gérer ce genre de situations sur le terrain. Je suis dès lors un fervent défenseur du redéploiement de la police des chemins de fer dans les principales gares du pays. C'est vraiment nécessaire. J'espère que les choses bougeront à ce niveau-là, mais j'insiste aussi sur la nécessité de transférer carrément Securail au niveau du ministère de l'Intérieur.

Mijnheer de minister, toen u onlangs samen met de CEO van de NMBS, mevrouw Dutordoir, op werkbezoek in Zwitserland was, was u zo onder de indruk van het succes van het openbaar vervoer per trein, dat u hier ook een aantal zaken wilt realiseren. Dat het openbaar vervoer per trein in Zwitserland heel goed werkt, kan ik overigens uit eigen ervaring bevestigen. U wilt, in samenwerking met uw gewestelijke collega's, werken aan een geïntegreerd aanbod, ticketing en tarieven. Dat thema ligt mij na aan het hart. Vandaar dat ik ook een voorstel van resolutie met betrekking tot de Brupass XL indiende. Dergelijke maatregelen zijn zeker nodig ter ondersteuning van de modal shift.

Het Zwitserse spoormodel is op nog veel andere vlakken een voorbeeld. Ook wat stiptheid betreft, is de nationale spooroperator een Europese koploper. Vorig jaar reed 93,2 % van de treinen er op tijd. Een stipte trein betekent voor de Zwitsers bovendien dat de trein niet meer dan 3 minuten vertraging heeft, terwijl er bij ons een ruime marge van 6 minuten wordt gerekend. Ook afgeschafte treinen worden in Zwitserland bij de stiptheidscijfers geteld, in tegenstelling tot bij ons.

Mijnheer de minister, ten eerste, waarom blijft België vasthouden aan een marge van 6 minuten voor het meten van de stiptheid, terwijl er in andere landen een strengere norm geldt? Het spoorbedrijf zou beter kunnen sturen.

Ten tweede, wordt overwogen om de definitie van stiptheid te herzien, zodat die beter aansluit bij de internationale standaarden?

Ten derde, overweegt de NMBS om ook het aantal afgeschafte treinen systematisch op te nemen in de stiptheidscijfers, zodat we een vollediger beeld kunnen krijgen van de betrouwbaarheid van de dienstverlening?

Ten vierde, wilt u in de mid-term review van het openbaredienstcontract de definitie van stiptheid aanpassen en strenger maken?

Ik onthoud vooral uit uw antwoord dat u de definitie niet kunt aanpassen, zolang de beheerscontracten lopen. Dat is begrijpelijk. We moeten op een bepaald moment natuurlijk wel een kentering maken. Ik zal zelf ook eens nadenken over manieren waarop we een en ander vanuit het Parlement kunnen aansturen, want het zou niet slecht zijn om dat op termijn anders aan te pakken. Ik heb gehoord dat u daar niet weigerachtig tegenover staat.

Mijnheer de minister, mijn vraag dateert van enige tijd geleden en ondertussen is datgene wat ik aankaart al een aantal keren gebeurd. We zien beelden op sociale media, verspreid door de media maar ook door mensen die er getuige van zijn, onder meer in het centraal station van Antwerpen, waarop een trein van de NMBS rondrijdt met daarop de boodschap in graffiti, in koeien van letters: Dead to the IDF . Aangezien, helaas uit noodzaak, veruit de meeste Israëliërs in het IDF dienen, kan dat en moet dat worden gezien als een algemene oproep om Israëliërs te doden, mensen die zich allicht ook op onze treinen en in onze stations bevinden.

Een tiental dagen geleden was het opnieuw zover. We zagen opnieuw een trein rondrijden, opnieuw in koeien van letters bespoten, dit keer met Israel terrorist state erop. Dat kan toch niet blijven duren?

Mijnheer de minister, hoe kan het dat een trein van de NMBS rondrijdt met een dodelijke oproep als Dead to the IDF of met andere antisemitische leuzen? Hoelang blijven die boodschappen daarop staan?

Worden de daders opgespoord? Zo ja, hoe en door wie? Is er al iets bekend over de daders? Gaat het om externen of zouden het ook NMBS-medewerkers kunnen zijn? Dat is toch geen onbelangrijke vraag. Opent ook de NMBS een onderzoek daarnaar? Welke straf riskeren de daders van een dergelijk graffitivandalisme? Wie betaalt uiteindelijk het schoonmaken van de trein?

Wordt nagegaan wie de beelden heeft gemaakt? Ik heb het vermoeden dat er een verband zou kunnen bestaan tussen de makers van sommige beelden en de daders.

Dat is nu al twee keer gebeurd op korte tijd, twee keer waarvan wij weten. Hoe kan dat in de toekomst worden voorkomen?

Mijnheer de minister, dank u voor uw reactie, maar ik zal het toch moeten blijven herhalen: zachte heelmeesters maken stinkende wonden. Als er ergens in dit land een aantal Vlaamse vlaggen worden opgehangen, staat het land in rep en roer, maar antisemitische vandalen hebben in België gewoon vrij spel. Steeds opnieuw slagen ze er blijkbaar in om treinwagons te vandaliseren en volledig te bekladden, zelfs met een antisemitische oproep tot moord. De miljarden verslindende NMBS ligt blijkbaar te slapen. De daders worden niet gepakt, of als ze al worden gepakt, komen ze er veel te goedkoop van af. De voorbeelden stapelen zich helaas op in dit land. België is een speeltuin voor jodenhaters. Antisemitisme wordt in dit land de facto gedoogd. Dat is een schande.

Mijnheer de minister, enkele weken geleden was er een driedaagse spoorstaking. Hoe beoordeelt u die zelf? Was de impact ervan groter dan voorzien? Een aanzienlijk aantal treinen reed niet. Hoe staat het met het overleg tussen de sociale partners? Zullen er nog stakingen volgen of nadert het conflict het einde?

Ik verwijs naar de ingediende vraag.

Op 24, 25 en 26 november zal er een nieuwe spoorstaking plaatsvinden. Daarmee wordt het triest record inzake spoorstakingen in eenzelfde jaar (2025) verder aangescherpt tot 23 stakingsdagen.

Opnieuw zullen de treinreizigers hiervan het slachtoffer worden. Velen van hen zullen mogelijk een verplaatsing per wagen verkiezen, wat regelrecht ingaat tegen de ambities die deze regering eerder geuit heeft: meer mensen aanzetten tot het nemen van de trein.

Acht de minister het hoge aantal stakingsdagen bevorderlijk voor het realiseren van de ambitie om meer mensen aan te zetten tot het nemen van de trein?

Kan de minister een overzicht geven van de maatschappelijke en sociaal economische schade die aangericht is door de vele stakingsdagen binnen het spoor?

Welke maatregelen gaat de minister nemen om nieuwe spoorstakingen in de toekomst te vermijden en aldus de treinreizigers te verzekeren van een volledige en correcte dienstverlening?

Overweegt de minister stappen te ondernemen om de door de herhaalde spoorstakingen getroffen treinreizigers te voorzien in één of andere vorm van compensatie? Zo ja, wanneer en hoe? Zo neen, waarom niet?

Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord.

Het siert u dat u blijft inzetten op de sociale dialoog en op de verzoeningspogingen en dat u de reizigers centraal blijft stellen. Dat is een nobel doel en dat wordt zeker gewaardeerd, maar men moet stilaan ook beseffen dat het stakingsrecht wordt misbruikt en uitgebreid. Bij de aankondiging van de spoorstaking was het opzet heel duidelijk: een driedaagse staking op 24 november voor de spoorwegen, op 25 november voor alle openbare diensten in dit land en op 26 november een nationale staking. We weten allemaal dat de spoorwegen daar alle drie dagen onder vallen en we konden dus al op voorhand weten dat er heel wat hinder zou zijn voor de reizigers.

U verwijst in uw antwoord heel uitgebreid naar de alternatieve dienstregeling. Ik moet u toch van uw wolk halen, want die alternatieve dienstregeling geldt niet voor alle stations. Ik kom weer bij de Noorderkempen. U zei dat men dat telkens de dag voordien moet bekijken. Op zondagochtend kon men zien dat er op maandag op bepaalde uren een trein zou rijden, maar acht uur later bleek dat er op maandag geen enkele trein zou rijden. Zowel op zondag, maandag als dinsdag is er inderdaad geen enkele trein uitgereden in de Noorderkempen, waardoor die regio helemaal van de wereld was afgesloten, terwijl we daar eigenlijk al een beetje het einde van de wereld zijn. Dat is toch jammer.

De reizigers kunnen dus niet rekenen op de communicatie van de NMBS, die op dat vlak weer eens de bal heeft misgeslagen, want zelfs de app bracht geen soelaas. Ook die werd immers getroffen door de staking. De alternatieve dienstverlening is voor die regio dus een lege doos gebleken.

Het is heel duidelijk dat ook voor u de maat vol is en wij kijken halsreikend uit naar de volgende stappen die u zult ondernemen. Ik zou zeggen met de twee voeten vooruit en u krijgt mijn volle steun.

Mijnheer minister, dat halsreikend uitkijken geeft mij vooral een blik op de volgende aangekondigde staking. Er is mogelijk sprake van een staking van een week. We zullen zien wat daarvan terechtkomt. Mijn zorg gaat voornamelijk uit naar de treinreizigers. Er is inderdaad een alternatieve dienstregeling, maar die verschilt uiteraard per locatie en per staking. De treinreizigers worden door die stakingen toch behoorlijk hard getroffen. Ik ben de tel kwijt, maar we zitten nu naar schatting aan 26 dagen staking dit jaar, inclusief de drie recente dagen. Mogelijk vergis ik mij enigszins, maar het gaat duidelijk richting een volledige maand aan stakingen in één jaar. Dat is fenomenaal. Ik ervaar het bijna als een contractbreuk tegenover de treinreizigers, de abonnementhouders en iedereen die gebruikmaakt van het openbaar vervoer. Ik vraag mij af hoe we meer mensen weer voor de trein kunnen winnen, wanneer men met dergelijke situaties te maken krijgt. Men verwijst naar de bestaande compensatieregeling en naar bepaalde regels waaronder men uiteraard valt. Maar bekijkt men het geheel, dan zouden de treinreizigers bijna beloond moeten worden voor hun doorzettingsvermogen om ondanks 26 stakingsdagen het openbaar vervoer te blijven gebruiken. Ik hoop dan ook dat er snel oplossingen komen en dat we in de toekomst van meer stakingen en meer treinellende gespaard zullen blijven.

Mijnheer de minister, van de distributienetbeheerders komen er alsmaar meer klachten over een tekort aan capaciteit op de transformatorstations van Elia. Alsmaar meer van die stations worden momenteel in overbelasting gebruikt, waardoor de dreiging toeneemt dat er geen aanvullende capaciteit meer beschikbaar zal zijn voor eventuele afnemers.

De distributienetbeheerders wijzen vooral naar Elia, die zijn transformatorstations te traag zou aanpassen om in extra capaciteit te voorzien. Bovendien wordt geklaagd dat Elia wafelijzergewijs de beperkte inspanningen 50/50 verdeelt over het noorden en het zuiden van het land. Dat is enigszins merkwaardig, omdat Vlaanderen verder staat op het vlak van elektrificatie dan Wallonië.

In het licht van het volgende federale ontwikkelingsplan moet de vraag worden beantwoord hoe daarmee kan worden omgegaan. Dat leidt tot een aantal vragen.

Ten eerste, bevestigt u dat er onvrede is bij de distributienetbeheerders over de capaciteit die ter beschikking wordt gesteld in de transformatorstations en over de beperkte investeringssnelheid van Elia?

Ten tweede, welke aanpak stelt u voor om de investeringen van Elia op een niveau te brengen dat aansluit bij de verwachtingen van Elia op het gebied van de toename van het stroomgebruik door elektrificatie?

Ten derde, klopt het dat Elia het wafelijzermodel gebruikt om beschikbare nieuwe transformatoren over de regio's te verdelen? Wat is uw standpunt daarover en zou het niet beter zijn rekening te houden met de werkelijke noden op dat vlak?

Monsieur le ministre, ces derniers mois, plusieurs gestionnaires de réseaux, tant pour le transport que pour la distribution, ont mis en évidence une saturation accrue de leur infrastructure. Les demandes de raccordement de nouveaux projets renouvelables, les besoins industriels liés à l'électrification ainsi que l'essor de la mobilité électrique exercent une pression importante sur la capacité du réseau, qui ne suit pas.

Dans certaines zones du pays, des files d'attente se constituent déjà, retardant des investissements essentiels pour la transition énergétique. Face à cette situation, de nombreuses voix plaident pour une utilisation plus systémique des solutions de flexibilité, qu'il s'agisse de pilotage, de consommation, de stockage, d'agréation, de flexibilité industrielle ou encore de contrats dynamiques, afin de réduire ou d'étaler les consommations et ainsi optimiser l'utilisation des infrastructures existantes.

Monsieur le ministre, disposez-vous d'une évaluation actualisée de la saturation du réseau, tant sur la haute tension que sur les réseaux de distribution? Quelles zones du pays sont les plus concernées? Étant donné que la distribution relève des régions, quels mécanismes de coordination fédérale sont mis en place pour traiter le problème à l'échelle du système énergétique dans son ensemble? Comment le gouvernement entend-il remédier à la saturation du réseau et éviter ainsi de freiner des projets industriels stratégiques ainsi que le déploiement de technologies bas carbone dans les ménages – pompes à chaleur, bornes de recharge, etc.?

Mijnheer de minister, het federaal ontwikkelingsplan voor het transmissienet van elektriciteit is uiterst belangrijk om de integratie van grote, nieuwe energiebronnen en de versterking van ons net mogelijk te maken. Dit plan, dat werd opgesteld door netbeheerder Elia, schetst de noodzakelijke investeringen in ons hoogspanningsnet voor de komende 10 jaar. Met de ambitieuze doelstellingen van de energietransitie en de recente ervaringen met de kostenevolutie van grootschalige infrastructuurprojecten, zoals het energie-eiland, is het cruciaal dat dit ontwikkelingsplan tijdig wordt vastgesteld en op een kostenefficiënte manier wordt uitgevoerd.

Vanuit dat oogpunt heb ik de volgende vragen voor u. In welke fase bevindt het ontwerp van het volgende federaal ontwikkelingsplan 'hoogspanning' zich momenteel? Welke consultaties hebben er tot nog toe plaatsgevonden met relevante actoren, zoals de industrie, milieuorganisaties en de gewesten? Wat is de verdere tijdslijn voor de definitieve goedkeuring van de publicatie van dit plan? Tot slot, hebt u maatregelen overgenomen uit het CREG-rapport met betrekking tot de bevordering van de budgetopvolging in het kader van infrastructuurprojecten vastgelegd in het federaal ontwikkelingsplan?

Dank u wel, mijnheer de minister. Ik begrijp dat er geen structurele tekorten zijn op het net van Elia zelf, maar het probleem situeert zich natuurlijk op de overgang van het ene naar het andere net. Daarom maak ik mij zorgen over het feit dat structureel een aantal transformatiestations momenteel in overbelasting wordt gebruikt, terwijl de golf van elektrificatie nog grotendeels moet komen.

Het is belangrijk dat er voldoende capaciteit is op het Elia-net, maar ook dat de transformatiestations voldoende capaciteit hebben. Ik begrijp dat bij Elia hierover alarm wordt geslagen, maar dat daar geen gehoor aan wordt gegeven. Dat vind ik problematisch. We weten dat veel initiatieven op het gebied van elektrificatie ook op het distributienet zullen plaatsvinden. Niet alles wordt op het transmissienet georganiseerd. Ik kan u alleen maar aansporen om dat met Elia te bespreken, zodat dat aspect in ieder geval wordt meegenomen in het volgende ontwikkelingsplan.

Mijn grootste zorg is immers dat we op een bepaald moment moeten vaststellen dat een aantal aansluitingen niet meer mogelijk is. Er kan capaciteit zijn op het Elia-net, maar als de transformatiestations overbelast zijn, is die capaciteit op het hoger gelegen net nauwelijks bruikbaar. Dat is iets waar we aandacht aan moeten besteden.

Danke. Ich würde am liebsten auf Deutsch antworten.

Monsieur le ministre, merci pour vos réponses. Je vois que c’est un challenge, pas seulement chez nous, mais aussi dans d’autres pays.

Je rejoins le collègue Wollants. Le plus important pour l'électricité est que d’un côté, il faut produire, et de l’autre côté, il faut qu’elle arrive. Nous avons encore pas mal de pain sur la planche pour cela, du côté des régions, ce qui n’est pas de votre responsabilité, mais aussi des communes, qui doivent installer les câbles.

Quand je parle d'électrification et des voitures électriques, c'est un problème concret dans les communes. Le plan, c'est bien, mais à partir du moment où on a un plan, il faut aussi le mettre en œuvre. Il faut avoir un comité de monitoring qui surveille que le plan soit exécuté pour qu'à la fin, on réussisse l'électrification.

Dank u wel, mijnheer de minister. Mijn vraag ging vooral over het federaal ontwikkelingsplan. Ik ben blij dat u al een aantal spelers, waaronder de CREG, hebt uitgenodigd. Ik zou bij dezen echter nog eens een oproep willen doen om echt te luisteren naar de aanbevelingen van de CREG, omdat we later in deze legislatuur of verder in de toekomst geen tweede case als het energie-eiland mogen meemaken. Het zou echt nuttig zijn om een aantal handvatten of grendels in het ontwikkelingsplan in te schrijven, zodat we daar altijd op kunnen terugvallen en we ervoor kunnen zorgen dat iedereen daarin zijn verantwoordelijkheid neemt.

Maandagochtend 20 oktober jl. liep het treinverkeer in en rond Antwerpen volledig in het honderd nadat een gladde, olieachtige substantie op de sporen terechtkwam ter hoogte van Antwerpen-Luchtbal. Treinen verloren hun grip, kwamen vast te staan en sleepten het goedje mee tot aan Antwerpen-Centraal en -Berchem. Het gevolg was dat honderden reizigers die maandagochtend in de kou bleven staan. Sommige treinen liepen tot een uur vertraging op, andere werden gewoon afgeschaft.

Volgens Infrabel werd onderzocht hoe de substantie precies op de sporen terechtkwam. Er zou mogelijk een verband zijn met werken die plaatsvonden in Luchtbal. De getroffen sporen werden dezelfde dag nog gereinigd door de brandweer, maar het duurde uren vooraleer het treinverkeer weer op gang kwam.

Mijn vragen aan u zijn de volgende:

Kan u toelichten wat de precieze oorzaak was van deze vervuiling en of er intussen duidelijkheid is over de oorsprong van de substantie?

Welke veiligheidsprocedures zijn in werking getreden om de situatie snel te stabiliseren en om reizigers te informeren?

Werd er schade vastgesteld aan het spoor of aan treinstellen als gevolg van de vervuiling?

Hoe wil u vermijden dat een gelijkaardig incident in de toekomst opnieuw tot zo een grote verstoring van het treinverkeer leidt?

Mijnheer de minister, ik bedank u voor uw antwoord.

Monsieur le ministre, depuis octobre 2025, en commission et en séance plénière, de nombreux députés – toutes tendances confondues – ont exprimé leurs préoccupations quant au nouveau plan tarifaire de la SNCB, récemment entré en vigueur. Il a été rappelé que cette réforme vise une simplification et une adaptation de la tarification à la fréquentation réelle du réseau, avec une tarification dynamique que l'on peut, à certains égards, comprendre. Beaucoup ont néanmoins insisté sur les inégalités territoriales et sociales qu'elle pourrait aggraver.

Outre la hausse générale des prix, l'instauration du régime heures creuses à partir de 9 h du matin désavantage particulièrement les habitants des zones périphériques et rurales – dont je suis – et ceux qui effectuent souvent de longs trajets pour rejoindre les grands pôles d'emploi, dont Bruxelles. Les réductions Train+ deviennent dès lors largement inaccessibles pour ceux dont les déplacements débutent tôt, ce qui est souvent le cas.

La situation est particulièrement préoccupante pour les habitants de Wallonie picarde, région que vous connaissez fort bien et que, j'ose le croire, vous appréciez. Là-bas, certains navetteurs ont le sentiment d'être les naufragés du rail. Pour illustrer cette inégalité, un trajet Comines-Bruxelles en semaine et heures pleines coûte désormais 19,30 euros en deuxième classe et 31 euros en première classe, pour 1 h 52 de trajet, avec une correrspondance à Gand, en Flandre, et une attente d'environ 20 minutes. À titre de comparaison, un trajet Lille-Bruxelles en TGV première classe coûte15 euros pour 34 minutes de trajet direct. Faut-il en déduire que, demain, la France viendra au secours des navetteurs de Wallonie picarde en leur offrant des trajets plus rapides, plus confortables et moins chers que ceux de la SNCB?

Dès lors, monsieur le ministre, je souhaiterais obtenir des éclaircissements sur les points suivants. Quelle évaluation d'impact régional le gouvernement a-t-il demandée à la SNCB avant la mise en œuvre du nouveau plan tarifaire? La SNCB a-t-elle prévu des mesures compensatoires ou différenciées pour les régions périphériques, comme la Wallonie picarde, où les distances domicile-travail sont structurellement plus longues? Envisagez-vous de réviser la définition des heures creuses afin qu'elles tiennent compte des réalités géographiques et socio-économiques du pays, notamment les provinces de Hainaut, de Luxembourg, de la Flandre orientale ou de Limbourg? Le gouvernement fédéral compte-t-il renforcer la concertation avec les régions et les communes frontalières pour éviter que les tarifs belges deviennent dissuasifs au profit des solutions étrangères, comme les TGV français ou néerlandais? Monsieur le ministre, ne me faites pas dire ou conclure: "Loin des yeux, loin du cœur".

Monsieur le ministre, j'ai découvert dans un article de presse récent qu'une augmentation très importante des tarifs du train entrait en vigueur pour les seniors, y compris pour ceux qui disposent de la carte Train+. Des témoignages indiquent qu’un aller-retour qui coûtait environ 8,50 euros atteint désormais près de 20 euros, soit une augmentation dépassant les 200 %. Pour beaucoup de pensionnés, ces nouveaux prix deviennent impossibles, alors qu'il s'agit d'un public captif qui aime prendre le train et privilégie ce mode de transport à la voiture et au stress des embouteillages. Ne nous mentons pas, cette hausse s’ajoute à une série d’augmentations que subissent déjà nos pensionnés: le saut d'index que vous venez de décider, l'augmentation du coût de l'énergie, de l'alimentation, de la santé, l'augmentation de la TVA, et à présent une taxe supplémentaire pour un public dont le budget est particulièrement limité.

La SNCB vous avait-elle informé ou informé le gouvernement fédéral de la modification de la grille tarifaire avant sa mise en œuvre? Comment justifiez-vous une telle augmentation? Elle touche directement un public vulnérable et risque de le dissuader de prendre les transports en commun, alors qu'il s'agit d'un public particulier pour lequel il faut faire des efforts. Une évaluation sociale a-t-elle été réalisée pour mesurer l’impact financier réel de cette hausse sur les pensionnés? Le gouvernement entend-il intervenir pour demander à la SNCB de revoir ces tarifs ou de réintroduire un dispositif plus accessible pour les seniors? Enfin, comment garantir que la politique tarifaire de la SNCB reste compatible avec nos objectifs d’accessibilité sociale et ne se transforme pas en une série de taxes déguisées pour les publics fragilisés?

Monsieur le ministre, je ne dis pas que rien n'a été fait. Ces simulations sont bel et bien réelles. Elles ne relèvent pas de la désinformation. Il faut consulter le site internet, monsieur le ministre. Ces promotions sont valables à plusieurs créneaux horaires sur plusieurs jours.

Simplement, je dis que pour la cohésion du territoire, il est important d'avoir une attention particulière pour ces régions. Que cela vous plaise ou pas, que vous en riiez ou pas.

C'est un cas véritable qui est rapporté par plusieurs personnes – et des personnes que vous connaissez d'ailleurs fort bien, puisque vous avez travaillé avec certaines d'entre elles. Donc, c'est un cas avéré qui n'est pas anormal de devoir constater. Je le maintiens.

Et tant que la Wallonie picarde est au bout du territoire pour le ministre des Transports que vous êtes, tant que les Hauts-de-France sont au bout du territoire pour le ministre français des Transports, on n'aura jamais de solution valable de mobilité à l'échelle de l'Eurométropole. Et c'est là qu'il faut pourtant travailler, là où vous avez déjà assumé une responsabilité et là où cela n'a pas avancé. Je suis désolé de vous le dire.

Merci monsieur le ministre pour vos réponses. Ma question n'était pas de faire du sous-localisme, mais de simplement penser à une tranche de notre population qui, a priori , devrait prendre le train encore plus souvent que les autres . Et ce qui m'interpelle vraiment dans votre réponse, vous le dites vous-même, c'est qu'il y a vraiment un problème de communication et de fausses informations. En effet, si on arrive jusqu'au Parlement où deux députés qui ne sont pas du même parti vous posent la question, si des articles de presse ont été écrits et qu'il n'y a pas de réaction, je trouve qu'il y a quand même un souci. Je crois qu'on est quand même tous d'accord, le vrai souci, c'est qu'on doit tout faire pour valoriser nos chemins de fer ainsi que le travail de la SNCB et d'Infrabel. Donc, il faut peut-être aussi revoir la politique de communication, car cela n'est quand même pas normal. Je ne vois pas pourquoi je remettrais en cause ce que vous venez de nous dire ici. Et l'objectif n'est pas de comparer, voire d'essayer de trouver le tarif qui serait le plus cher parce que j'ai pris tel jour et telle l'heure. Forcément, pour toute grille tarifaire, il y aura toujours un souci. La difficulté, c'est vraiment cette mauvaise communication. Et je pense que vous avez aussi un rôle à jouer pour faire en sorte qu'on valorise au maximum les moyens qui sont mis dans ces nouvelles grilles tarifaires de la SNCB pour nos publics. Manifestement, on voit quand même que l'information ne circule pas, ou en tout cas ne circule pas bien. J'espère pouvoir compter sur vous, monsieur le ministre, pour essayer d'améliorer les choses.

Ik verwijs naar de schriftelijke versie van mijn vraag.

Eurostar heeft de bestelling van 30 dubbeldekstreinen bij Alstom bevestigd. Mogelijk wordt die bestelling nog uitgebreid tot 50 treinstellen. Aan het volledige order hangt een prijskaartje van 2 miljard euro.

Opvallend daarbij is dat deze treinen zullen geproduceerd worden in Franse fabrieken. De site van Alstom in Charleroi zal betrokken worden bij het leveren van statische omvormers en elektronische componenten. De site van Alstom in Brugge valt na het mislopen van het order van de AM30-treinstellen opnieuw uit de boot.

Hoe beoordeelt de minister het feit dat de treinstellen in Franse fabrieken zullen gebouwd worden en dat het fabriek van Alstom in Brugge opnieuw wordt uitgesloten? Acht de minister dit aanvaardbaar aangezien dit land via de NMBS financieel bijdraagt binnen de Eurostar groep?

Wat zullen hiervan de sociale en economische gevolgen zijn voor de fabriek van Alstom in Brugge en voor de werknemers aldaar?

Welke maatregelen zal de minister nemen om de werkgelegenheid binnen de fabriek van Alstom in Brugge te verzekeren?

De NMBS heeft een aandeel van 18,5 % in de Eurostar groep. Heeft de NMBS en/of de federale overheid bij Eurostar gepleit om dit order geheel of gedeeltelijk toe te wijzen aan de fabriek van Alstom in Brugge? Zo ja, wanneer en hoe? Zo neen, waarom niet?

In tegenstelling tot dit land slaagt men er in Frankrijk klaarblijkelijk wel in om grote industriële orders te laten uitvoeren in eigen land. Welke lessen trekt de minister uit de toewijzing van de recente treinorders voor de AM30-treinstellen en deze dubbeldekstreinen?

Zal de minister maatregelen nemen opdat toekomstige orders wel werk (en werkzekerheid) zullen opleveren in onze eigen lokale fabrieken? Zo ja, welke en wanneer? Zo nee, waarom niet?

Mijnheer de minister, ik vat het even samen. U betreurt dat de Alstomvestiging in Brugge naast het order grijpt. Betreuren helpt echter niet veel. U zegt dat u de gevolgen voor de vestiging van Alstom in Brugge niet kunt inschatten. U voegt eraan toe niet in staat te zijn de werkgelegenheid daar te helpen verzekeren. Voor de rest kan ik alleen vaststellen dat de regels die in België gelden voor de toewijzing van overheidsopdrachten, natuurlijk ook in Frankrijk gelden. In Frankrijk slaagt men er echter wel in om de eigen industriële sites van werkgelegenheid te voorzien door orders toe te wijzen. In België is dat blijkbaar niet mogelijk. Ik vind dat bijzonder jammer voor de werknemers bij Alstom in Brugge.

Ik verwijs naar de schriftelijke versie van mijn vraag.

De Europese Commissie maakte bekend versneld werk te willen maken van de uitrol van een Europees netwerk voor hogesnelheidstreinen. Op deze wijze wil men van het spoor een valabel alternatief maken voor korte afstandsvluchten met het vliegtuig.

De ambitie is om tegen 2030 het treinverkeer aan hoge snelheid te verdubbelen tegenover 2015.

De kostprijs voor dit alles wordt geraamd op 345 miljard euro. In een latere fase, tegen 2050, wordt de kostprijs op 546 miljard euro geraamd.

Op welke wijze zal de minister erover waken dat de verdere uitrol van internationale hogesnelheidstreinen niet ten koste van het nationale spoorverkeer zal plaatsvinden?

Welk zal het aandeel van België zijn in de kosten van dit project?

Welk zal de economische return uit dit project voor dit land zijn?

Welk zal de totaal gerealiseerde besparing inzake CO2-uitstoot zijn voor dit land tegen 2030 als gevolg van dit project?

Welke infrastructurele werken zullen nodig zijn voor deze Europese plannen?

Welke kostprijs zullen de aanpassingswerken die hiervoor nodig zijn met zich meebrengen?

Dank u wel, mijnheer de minister, voor uw heel uitgebreide antwoord. Ik begrijp dat de meeste details duidelijk zullen worden in de loop van 2026. Ik wil u maar één opdracht meegeven: zorg ervoor, waak erover, om niet te zeggen garandeer, dat al die Europese plannen niet opnieuw ten koste gaan van het nationale spoorvervoer en van de dagelijkse pendelaars.

Mijnheer de minister, ik had de vraag gesteld aan de minister van Buitenlandse Zaken, want het gaat natuurlijk over een Nederlandse beslissing en wel een die heel belangrijk is voor onze regio, vandaar ook het Limburgs onderonsje. Het gaat over de toekomst van spoorlijn 20, de verbinding tussen Hasselt en Maastricht via het spoor, die volledig afhankelijk is van het oversteken van de Maas in het centrum van Maastricht.

Het is al enige tijd dat Nederland ermee dreigt die brug af te breken. Daarmee wordt ook een einde gesteld aan de droom van velen onder ons om die fameuze spoorlijn te heractiveren. Het is ook economisch – het Albertkanaal en de Maas – een zeer belangrijke verbinding, dus wij zijn daar allemaal grote voorstander van.

Wij willen ervoor pleiten dat u contact opneemt met uw Nederlandse collega om de afbraak te voorkomen, opnieuw overleg te plegen en te zorgen dat er een toekomst is voor die verbinding tussen de beide Limburgen, die voor ons zo cruciaal is. De opdracht van mijn kant aan u is om contact op te nemen met uw Nederlandse collega. Misschien hebt u dat al gedaan. Dan zouden wij zeer benieuwd zijn naar de terugkoppeling van dat gesprek.

Al sinds de vorige legislatuur waarschuwt mijn fractie in dit parlement voor de mogelijke afbraak van de Maasbrug in Maastricht. Deze afbraak zou het definitief onmogelijk maken om een rechtstreekse treinverbinding van Vlaanderen (via Hasselt) naar Maastricht te realiseren. Dit zou enorme maatschappelijke en sociaa- economische gevolgen hebben voor Limburg en de achterliggende regio's.

Het is dus van groot belang dat op elk mogelijke politiek niveau alles uit de kast gehaald wordt om onze buren uit Nederland te overtuigen van het belang van het behoud van de Maasbrug en dus niet tot de afbraak van deze brug over te gaan.

Welke contacten heeft u vanuit uw bevoegdheid als minister van Buitenlandse Zaken over deze aangelegenheid gehad met uw Nederlandse collega's?

Heeft U gewezen op het groot strategisch belang van de Maasbrug en aangedrongen om niet tot de afbraak over te gaan? Zo ja, met welk resultaat? Zo neen, waarom niet?

Welke verdere acties heeft u inzake deze aangelegenheid gepland? Op welke wijze gaat u trachten de Nederlanders te overtuigen niet tot de afbraak over te gaan?

Reeds lange tijd is er sprake van een mogelijke afbraak van de Maasbrug in Maastricht. Deze brug is essentieel voor een spoorverbinding tussen Vlaanderen/Limburg/Hasselt met Maastricht.

De afbraak van deze brug zou een toekomstige spoorverbinding definitief onmogelijk maken.

Wat is uw reactie op de beslissing van het ministerie Infrastructuur en Waterstaat in Nederland om deze spoorlijn te schrappen?

Kan u bevestigen dat de indiener van deze vraag reeds meermaals parlementaire vragen en andere initiatieven genomen heeft en U meermaals ondervraagd heeft om te waarschuwen voor de dramatische gevolgen die een eventuele afbraak van de Maasbrug voor Vlaanderen zou hebben?

Welke acties heeft U, de premier, of een andere lid of vertegenwoordiger van deze regering recent genomen om de Nederlanders te overtuigen niet tot de afbraak van de Maasbrug over te gaan? Met welk resultaat?

Welke andere acties zal u dienaangaande nog nemen?

Mijnheer de minister, het is lang geleden dat we elkaar nog gezien hebben. Ik denk dat het belangrijk is dat wij een eenheid vormen, zeker bij een terechte vraag.

Het schrappen van de spoorlijn Maastricht-Lanaken is vanuit drie oogpunten toch wel een nederlaag. Ten eerste is het dat vanuit een internationaal verbindingsoogpunt. De economische ontsluiting en het goederenvervoer zijn essentieel. Ten tweede speelt uiteraard het aspect van de verbinding zelf, die nu voor een stuk gefnuikt wordt. Ten derde wordt hiermee ook een einde gemaakt aan een alternatief voor de fameuze Spartacus-trambus, die op de rails was gezet, maar het uiteindelijk niet zal halen. Om die drie strategische redenen vinden wij het dus belangrijk dat dit standpunt wordt heroverwogen.

U hebt contacten gelegd en aangegeven dat er momenteel geen federaal initiatief is. U hebt wel gezegd dat, zoals mijn collega daarnet ook stelde, mogelijk overleg op stapel staat. Met het oog op strategische en economische opportuniteiten en ook vervoersoverwegingen is het van belang dat deze lijn opnieuw geactiveerd wordt en de nodige kansen krijgt.

Mijn tweede vraag betreft de IJzeren Rijn of het alternatief daarvoor. Een belangrijke spoorwegverbinding vanuit Antwerpen naar het Roergebied verloopt nu via de Montzenlijn, de bekende Montzenroute. Het alternatieve tracé, het 3RX-tracé, is korter en creëert ook meer capaciteit. Zijn er mogelijkheden om stappen te zetten om de tonnages te verhogen?

Ik heb ook nog een algemene vraag aan u. Bent u bereid om een aantal Limburgse dossiers te bespreken, eventueel met een aantal fracties en stakeholders uit Limburg? Ik nodig u uit om dat op provinciaal niveau te doen. U bent daar bekend en wij zien u graag komen om gesprekken te voeren, ook met vertegenwoordigers van het ministerie zelf. Het is belangrijk dat de NMBS hierbij wordt betrokken, evenals een aantal stakeholders zoals Voka en andere partners en alle politieke fracties. Misschien kunt u dat overwegen.

Dank u.

Mijnheer de minister, die vraag komt hier om de zoveel tijd aan bod. De analyse is heel mooi geschetst door collega Coenegrachts. Ik heb daar niets aan toe te voegen. Wat de concrete vragen betreft, die zijn al in belangrijke mate geschetst. Gezien het belang ervan wil ik ze, in alle bescheidenheid, toch nog eens overlopen.

Mijnheer de minister, het is belangrijk dat u onze mening, die kamerbreed in Limburg wordt gedragen, ook deelt. De procedure die in Nederland is opgestart, zou de facto het einde kunnen inluiden van een toekomstige heropening van die spoorlijn. Het is belangrijk dat u daar als minister van overtuigd bent.

Ten tweede, bent u het ermee eens dat als die beslissing wordt genomen, ze indruist tegen de ambitie die wij samen in het federale regeerakkoord hebben neergeschreven voor meer en betere Europese treinverbindingen? Ik denk dat we het daarover ook eens moeten zijn.

Ten derde, aansluitend bij het slot van collega Yzermans. U weet dat ik altijd heb geweigerd om dat dossier als een geïsoleerd dossier te bekijken. Mijn vraag aan u is of u bereid bent om in dat dossier, net zoals in het dossier van de IJzeren Rijn en ook wat betreft de volgens mij vaak vergeten verbinding Hamont-Weert voor personenvervoer, in gesprek te gaan. Ik denk dat die beide projecten even belangrijk zijn als het voorkomen van de sloop van die brug, zodat spoorlijn 20 niet gehypothekeerd wordt. Bent u bereid daarover in gesprek te gaan met de Nederlandse regering? Hebt u een idee welke piste u dan moet volgen, gezien het ontbreken van een volwaardige Nederlandse regering? Het lijkt daar een beetje op zijn Belgisch te lopen. Het lijkt daar niet zo gemakkelijk te gaan. Ik stel daarom voor dat we niet wachten – 500 dagen of meer – maar dat u ons vertelt wie u, bij gebrek aan een volwaardige Nederlandse regering, zult aanspreken.

Ik dank u voor het antwoord, mijnheer de minister, ook om in te gaan op de prima suggestie van collega Yzermans. Beschouw u bij deze als uitgenodigd. Ik denk dat we, u kunt dat ook zelf, de gouverneur een coördinerende rol kunnen laten opnemen. Dan kan hij dat eventueel vastleggen. Anders steken wij wel iets in elkaar. Het komt helemaal goed.

Ik ben blij dat u ook stappen op diplomatiek vlak neemt, richting Nederland. De ervaring leert ons echter dat Nederlanders goed zijn in het praten over samenwerking, maar meestal toch gewoon de daad uitvoeren die ze oorspronkelijk al lang in gedachten hadden. Daarom is het, ik geef het ter overweging mee, misschien aan te raden dat we ons beraden over eventuele juridische acties om de Maasbrug te vrijwaren. We zien dat ook de Nederlandse kant niet te beroerd is om dergelijke acties te gebruiken, bijvoorbeeld wanneer wij ethaankrakers in de Antwerpse haven willen bouwen of zelfs in mijn regio een steenfabriek willen uitbreiden.

Ik denk dat we het volledige arsenaal aan opties open moeten houden, want dit is zo cruciaal voor onze regio, voor onze streek, voor de mobiliteit. Het is een toekomstgerichte investering en infrastructuur die we eigenlijk niet mogen kwijtspelen. Naast de diplomatieke stappen, waaraan ik prioriteit geef, zou ik toch ook willen suggereren om na te denken over eventuele verdere acties en juridische stappen, indien dat acuut of nodig zou worden.

Mijnheer de minister, dank u voor uw uitgebreide antwoord. Er wordt heel veel over gesproken. Dat hoor ik graag. Dat u nog gesprekken plant, hoor ik heel graag.

Ik wil er toch ook nog op wijzen dat de stap die Nederland heeft genomen of nog wil nemen met betrekking tot de afbraak van de brug, niet zomaar gebeurt. Dit is het gevolg van het beleid dat wij in België hebben gevoerd. Het is een reactie daarop. Wij dragen daarin absoluut de verantwoordelijkheid. Daarom heb ik al initiatieven genomen om een duidelijk signaal te geven. Alleen praten volstaat niet. We moeten echt een signaal geven aan Nederland, zonder dat dit hen tot iets verplicht of onder druk zet, dat wij het echt menen met de mogelijkheid om lijn 20 naar Maastricht te reactiveren. Elk initiatief daartoe zal ik uiteraard steunen.

Als er een overleg of een plaatsbezoek kan plaatsvinden, is dat voor mij ook goed. Ik steun dat absoluut. Ik ben echter verbaasd om hier partijen te horen die destijds manifest hebben gekozen om het pad van een mogelijke reactivatie van lijn 20 niet te bewandelen, maar voor een minderwaardig en veel duurder alternatief met een sneltram te kiezen en daar jarenlang manifest aan vast te houden. Nu komen zij hier vertellen dat ze grote voorstanders zijn van de reactivatie van die lijn. Ik heb zelfs het woord 'droom' gehoord. Zij hebben recent nog eenzijdige stappen, zonder verplichting voor Nederland, die door ons diplomatiek waren voorbereid, als eenzijdig en onmogelijk afgedaan. Plots spreken zij over juridische acties. Het is maar goed dat mijn stoel een degelijke armleuning heeft, anders was ik er wellicht afgevallen.

Ik kan kort zijn. We moeten vooruitkijken en vooruitziend zijn. Ik wil de minister en de collega’s bedanken. Net zoals in het dossier van de Einsteintelescoop, waar we de krachten bundelen, moeten we bekijken wat hier haalbaar is. U hebt zelf voorgesteld om een aantal stakeholders samen te brengen.

Mijn vraag was heel pertinent. Als we het nu niet doen, is het politiek en fysiek dood. De brug gaat weg. De beslissing van overgave aan de stad is genomen.

Ik ben verheugd over de langzame druk die u uitoefent, via diplomatieke weg en de verschillende stappen die dit jaar al zijn gezet. Laten we samen de krachten bundelen en kijken hoe ver we kunnen geraken.

Mijnheer de minister, ik dank u voor uw uitgebreide antwoord. Ik wil mij aansluiten bij collega Yzermans. Dat is ook het pleidooi dat ik hier al meermaals heb gehouden. Ik pleit ook voor diplomatie. Eenzijdig stappen zetten en de partner bruuskeren waarmee men hoe dan ook tot een deal zal moeten komen, lost niets op. Ik ben daar heel consequent in. Wat betreft de sneltram, dat was een slechte keuze die in het verleden is gemaakt. Ik heb mij daar altijd tegen uitgesproken en dat is vandaag niet anders. De diplomatie loopt. U hebt heel nauwgezet aangegeven welke contacten er zijn geweest en met wie u allemaal hebt gesproken of correspondentie hebt gevoerd. We hebben het gehad over de nood om dit als een pakket te zien. Ik weet dat zelfs de premier zich bezighoudt met het dossier van de IJzeren Rijn. Ik denk dat de diplomatieke weg de enige weg is en ik ben heel tevreden met uw antwoord en kijk uit naar het moment waarop we samen met al die Vlaamse, Limburgse en wie weet ook Nederlandse stakeholders kunnen samenzitten. Alleen als we samen aan tafel zitten en samen afspraken maken, zullen we dit drama kunnen voorkomen.

Monsieur le ministre, un récent article de presse souligne une inégalité de traitement entre voyageurs de la SNCB lors du remboursement de titres de transport en cas de retard, d'annulation ou de correspondance manquée.

Confirmez-vous que les règles d'indemnisation diffèrent selon le type de billet? Quelles mesures la SNCB met-elle en place pour garantir une égalité de traitement entre les voyageurs, quelle que soit la modalité d'achat ou bien la nature de leurs titres de transport?

Un mécanisme de contrôle ou de recours uniforme existe-t-il pour les usagers estimant avoir été discriminés dans le traitement de leur demande de remboursement?

Comment la Belgique veille-t-elle à ce que le règlement européen sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires soit pleinement d'application?

Enfin, dans une perspective d'égalité des chances, envisagez-vous d'harmoniser les conditions d'indemnisation afin de renforcer la confiance dans le service public ferroviaire, notamment pour les usagers dépendants quotidiennement du train pour se rendre au travail?

Merci, monsieur le ministre.

Si je comprends bien, actuellement, l'égalité des Belges devant la SNCB est un peu comme l'égalité des Belges devant la loi: tout le monde l'affirme comme un principe inviolable mais dans les faits, chacun sait que c'est, au mieux, un vœu pieux, au pire, un mensonge ou souvent un leurre.

Les exemples d'inégalité des Belges devant le rail sont hélas légion. Ils constituent une sorte de florilège des discriminations de la mobilité embarquée. Je n'en citerai pas ici par peur d'être injuste ou d'en oublier. Mais dire à un Aubangeois qu'il est l'égal d'un Anversois, ou à un Bastognard qu'il est l'égal d'un Gantois, ou à un Couvinois qu'il est l'égal d'un Liégeois devant le rail... je pense qu'ils me et vous riront au nez.

J'en profite d'être à la tribune pour rappeler que l'égalité de service et d'accès pour de nombreux Belges, en particulier pour de très nombreux Belges ruraux, sont un peu comme le paradis céleste aux mille délices promis aux croyants soumis pour qu'ils acceptent en silence, et sans broncher, leurs souffrances et sacrifices dans l'enfer sur terre. Mais si à l'inégalité d'accès et de service, on ajoute la discrimination financière, on perfectionne. C'est là que je voulais en venir aujourd'hui: on confine à du raffinement. Non bis in idem dit aussi la loi; ne pas payer deux fois pour la même chose. Il est hélas des Belges à qui la facture de l'inégalité devant le rail est présentée deux fois, si pas trois.

Je vous remercie toutefois sincèrement pour votre réponse, et j'espère que le problème sera rapidement résolu. Merci de m'avoir permis de profiter de cette tribune pour, encore une fois, prouver qu'il y a de grandes inégalités devant le rail. Je sais que le conseil d'administration de la SNCB a grand pouvoir.

Mijnheer de minister, in de vorige legislatuur pleitte ik voor toegankelijke toiletten die dag en nacht open zijn in het station van Leuven. In 2024 is dat werkelijkheid geworden met gerenoveerde toiletten, waar vooral ook de horeca rond het station tevreden mee was, aangezien iedereen opnieuw in het station terechtkon. Eindelijk waren er ook nachttoiletten beschikbaar. Voor personen met een verminderde mobiliteit zijn er bovendien toegankelijke voorzieningen. De uitbating gebeurt door 2theloo, dat in België een 50-tal exploitaties verzorgt.

Helaas blijkt uit een bericht dat ik ontving van een rolstoelgebruiker dat de toiletten voor personen met een handicap niet altijd toegankelijk zijn door technische defecten, maar ook doordat de sleutel zoek is, zo werd haar meegedeeld. Het komt de concessionaris toe om die problemen op te lossen, en als dat niet gebeurt, moet die in gebreke worden gesteld.

Mijnheer de minister, bent u op de hoogte van die situatie? Wat is de oorzaak ervan? Werden ondertussen al maatregelen genomen om het gebrek te verhelpen? Doet dat probleem zich ook op andere locaties voor? 2theloo heeft immers verschillende exploitaties in diverse stations. Zult u bijkomende stappen zetten?

Mijnheer de minister, bedankt voor uw antwoord. Het probleem wordt erkend. Ik hoop dat het zo snel mogelijk wordt verholpen. We zullen daar zeker op toekijken. Indien er geen oplossing komt, zal er een ingebrekestelling moeten volgen. Wij betalen immers voor die service. Ik hoop dat het euvel snel wordt verholpen, want het is problematisch indien personen met een beperking vandaag met hun rolstoel niet kunnen gaan en staan waar ze willen, indien ze niet kunnen uitgaan in Leuven omdat er geen toegankelijke toiletten zijn. Dat euvel geldt niet alleen in het station, maar ook op andere plekken, maar ik hoop dat het in het station van Leuven alvast snel kan worden opgelost.

Collega’s, we waren aan het wachten op een besluit van de raad van bestuur van de NMBS op 5 december, maar ik heb vernomen dat het onderwerp niet werd besproken. Het is nochtans belangrijk dat we dat nauwgezet opvolgen. Ik vat het nog even samen.

De NMBS, een overheidsbedrijf, heeft beslist om een zeer groot contract toe te kennen aan het Spaanse CAF, dat betrokken is bij de illegale bezetting van de Westelijke Jordaanoever. Als federaal Parlement vertegenwoordigen we een land dat samen met andere Europese en internationale partners bevestigt dat die bezetting illegaal is en dat we alles moeten doen om die tegen te gaan.

CAF werd in september bovendien toegevoegd aan de lijst van de Verenigde Naties met bedrijven die betrokken zijn bij die illegale bezetting van de Westelijke Jordaanoever. Wanneer de NMBS een contract van een dergelijke omvang, gefinancierd met belastinggeld, aan dat bedrijf gunt, maken we ons indirect medeplichtig aan die bezetting. De NMBS heeft een eigen gedragscode waarin staat dat leveranciers de mensenrechten moeten respecteren.

Een rechtszaak heeft ertoe geleid dat de Franstalige Raad van State heeft beslist dat indien het contract effectief aan CAF wordt gegund, de NMBS een grondig onderzoek dient te voeren gelet op de verplichtingen uit de gedragscode, in het bijzonder met betrekking tot mensenrechten, waarbij rekening moet worden gehouden met de actuele situatie.

Intussen blijft het stil, al lazen we in de pers dat het contract mogelijk zou worden gesloten op de voorbije raad van bestuur. Tegelijkertijd zien we in de berichtgeving steeds meer meldingen over de huidige situatie op de Westelijke Jordaanoever. Het geweld neemt er drastisch toe. Er zijn steeds meer militaire interventies in steden en dorpen en de aanvallen door kolonisten nemen toe. We zien brandstichting van woningen, van vee, van landbouwgronden en de ontheemding van Palestijnen. Dat zijn allemaal oorlogsmisdaden. In oktober 2025 waren er meer aanvallen door kolonisten dan in alle andere maanden sinds 2006, meer dan 260 incidenten. Tegen die achtergrond zou de NMBS dan een contract toekennen aan een bedrijf dat actief betrokken is bij de illegale bezetting.

Mijnheer de minister, mijn vragen zijn dan ook heel simpel. Waar staan we momenteel? Is het door de Raad van State gevraagde onderzoek al uitgevoerd en wat is het resultaat ervan? Zult u er persoonlijk op toezien dat de gedragscode wordt nageleefd? Waarom werd het dossier niet besproken op de raad van bestuur? Wat is het verdere stappenplan? Dank u wel voor uw antwoord.

Mijnheer de minister, ik dank u voor het antwoord. De bedenkingen waren onontvankelijk voor de huidige beslissing van de Raad van State in april, maar voor het echt toekennen van het contract aan CAF moet er ernstig worden onderzocht of zij de gedragscode daadwerkelijk respecteren. U poneert hier nu dat de raad van bestuur van de NMBS heeft beslist dat CAF de mensenrechten niet schendt, maar ze zijn opgenomen in de lijst van de Verenigde Naties, waar staat dat ze actief betrokken zijn bij de illegale bezetting van de Palestijnse gebieden. Dat zijn oorlogsmisdaden. Dat is illegaal volgens het internationaal recht. Wij hebben dat met ons land ondertekend. Het is de beslissing van de NMBS dat dit geen schending van de mensenrechten is. Ja, dan weet ik niet meer wat men nog moet doen om de mensenrechten te schenden. Dat gaat u mij dan toch wel moeten uitleggen. U blijft ook zeggen dat het de procedure van de NMBS is, maar u bent als minister wel verantwoordelijk en bevoegd. Het is een autonoom overheidsbedrijf. Als zij een contract aangaan met een bedrijf dat betrokken is bij mensenrechtenschendingen en dus hun eigen gedragscode niet respecteren, dan kan en moet u tussenkomen.

Mijnheer de voorzitter, ik verwijs naar de ingediende vraag.

Mijnheer de minister, op dinsdagavond 28 oktober deed zich aan het station van Aalter een verontrustend incident voor. Een trein die er moest stoppen, reed het station gedeeltelijk voorbij, maar opende vervolgens toch de deuren. Op beelden is te zien hoe reizigers langs de sporen terug naar het station wandelen, wat een levensgevaarlijke situatie inhield.

Volgens de NMBS werden de deuren meteen gesloten zodra duidelijk werd dat een deel van de trein niet aan het perron stond, maar het blijft bijzonder zorgwekkend dat de deuren in eerste instantie konden worden geopend.

Ik heb hierover de volgende vragen:

Heeft de NMBS intussen duidelijkheid over de oorzaak van dit incident? Ging het om een menselijke fout, een technisch probleem of een combinatie van beide?

Hoe wordt er binnen de NMBS omgegaan met zulke situaties? Worden procedurefouten systematisch onderzocht en intern geëvalueerd om herhaling te voorkomen?

Hoe garandeert u dat reizigers correct geïnformeerd en begeleid worden wanneer zich dergelijke incidenten voordoen, zodat zij niet op eigen initiatief het spoor betreden?

Mijnheer de minister, het is goed dat er een grondige evaluatie van het voorval is gemaakt. Menselijke fouten kunnen altijd gebeuren. We werken met mensen, we blijven mensen en we zijn nog altijd geen robots, dat is zeker te begrijpen. Wel was er opnieuw een probleem met de communicatie. Er wordt wel naar verwezen, maar ook bij dit incident bleef de communicatie te lang achterwege, waardoor passagiers zelf beslissingen namen, die in dit geval niet de slimste waren. Bij noodsituaties - en als burgemeester heb ik daar enige ervaring mee - is communicatie zeer belangrijk. Er bestaan procedures die uitgerold moeten worden. Zeker wanneer er passagiers of reizigers bij betrokken zijn, moet er korter op de bal worden gespeeld met betrekking tot communicatie. Onlangs werden we allemaal uitgenodigd bij de NMBS. Er werd heel duidelijk meegegeven dat zij inzet op communicatie, maar toch heb ik het gevoel dat er af en toe nog wat aan schort. Ik ben blij dat in dezen de evaluatie al grondig gebeurd is. Ik hoop dat dergelijke incidenten zich niet meer voordoen.

Monsieur le ministre, nous apprenons qu’un jugement supplémentaire vient tout récemment d'être rendu en défaveur d'HR Rail et Infrabel concernant le non-octroi des suppléments de traitement prévus par la réglementation. Une vingtaine de jugements devraient d’ailleurs prochainement être prononcés pour le même motif. Que comptez-vous faire pour qu’HR Rail et Infrabel se conforment enfin à la législation?

Avez-vous finalement contacté le CEO d’Infrabel pour que cessent enfin les procès intentés contre HR Rail et Infrabel? Quelle a été la réponse du CEO?

Nous apprenons également que le cabinet d’avocats d'HR Rail et Infrabel qui est en charge des actions relatives aux suppléments de traitement aurait facturé près d’un million d’euros pour ses prestations à l’entreprise publique durant ces trois dernières années. Ce montant est-il exact?

Combien de procès intentés par les travailleurs ont-ils débouché sur la mise en cause des entreprises du groupe SNCB depuis 2023? Pour quel coût au niveau des frais d’avocat?

Monsieur le ministre, je vous remercie pour vos réponses. On apprend qu'on est quand même à un million d'euros de frais d'avocat pour Infrabel ces dernières années, c'est-à-dire que la collectivité paie pour défendre des décisions illégales venant des directions. Heureusement que les travailleurs sont là pour pointer les irrégularités des directions, puisqu'un tiers des décisions vont à l'encontre des directions. On aurait bien aimé connaître également le coût précis des différentes actions en justice, mais Infrabel avait refusé de vous les donner à la suite de nos différentes questions écrites. Je ne dispose toujours pas de l'information. Imposerez-vous une transparence à ce niveau-là? Alors, monsieur le ministre, je vous le redemande, pouvez-vous vous assurer que plus aucune décision ne sera contraire à la législation? Il est temps que les directions et les CEOs concernés soient remis à l'ordre. Ils ne sont pas au-dessus des lois.

Het station van Cambron-Casteau, op de lijn tussen Aat en Jurbeke, zal volledig heringericht worden. Opvallend daarbij is dat de perrons 320 meter worden verplaatst richting Jurbeke, meer bepaald naar het dierenpark Pairi Daiza. De perrons worden ook met ca. 20 meter verlengd zodat meer reizigers zouden kunnen verwelkomd worden. Onderling zullen de perrons verbonden worden met een onderdoorgang van 3 meter breed en 2,5 meter hoog.

De totale kostprijs voor de spoorwerken die zullen worden uitgevoerd bedraagt 4,8 miljoen euro. Hiervan zal 2,6 miljoen euro worden geïnvesteerd door Infrabel, 1,8 miljoen euro door de NMBS en Pairi Daiza zal zelf 400.000 euro bijdragen.

Kan de minister bevestigen dat beide spoorbedrijven samen maar liefst 4,4 miljoen euro zullen bijdragen aan dit project?

Kan de minister aangeven of er een financiële bijdrage van de Waalse overheid voor dit project zal zijn? Zo ja, hoeveel? Zo neen, waarom is dit niet het geval en dient de bijna volledige kostprijs door de federale overheid gedragen te worden?

Werd er voorafgaand aan de opstart van dit project een kosten-baten analyse of een andere studie, onderzoek of analyse uitgevoerd? Zo ja, welke aspecten kwamen aan bod en wat was de conclusie? Zo neen, waarom niet?

Dank u wel, mijnheer de minister.

Mijnheer de minister, ik verwijs naar de tekst van mijn vraag zoals ingediend.

De gemeente Sint-Truiden opende op 12 november een veiligheidspunt in het station om het onveiligheidsgevoel in de stationsbuurt aan te pakken.

Dit veiligheidspunt is in samenspraak met het lokale gemeentebestuur en de NMBS tot stand gekomen, waarbij de NMBS in haar station een lokaal van 10 vierkante meter voorziet voor de lokale politie, de gemeenschapswachten en veiligheidsdiensten zoals Securail. Voornoemde partners kunnen deze ruimte gebruiken om bijvoorbeeld discrete controles uit te voeren.

Kan de minister bevestigen dat het voornoemde lokaal niet permanent zal bemand worden? Op welke tijdstippen en voor hoe lang zullen veiligheidsagenten van Securail aanwezig zijn?

Klopt het dat burgers die in/aan het station van Sint-Truiden het slachtoffer werden van een misdrijf zich niet in het veiligheidspunt zelf kunnen aanbieden met het oog op het indienen van een klacht? Kan de NMBS een rol spelen om dit proces gemakkelijker te laten verlopen?

Werd er vanwege de stad Sint-Truiden bij de NMBS aangedrongen op een verhoogde aanwezigheid van Securail-agenten in/aan het station van Sint-Truiden? Zo ja, met welk resultaat?

Welk kostenelement is aan deze operatie verbonden? Werd het bewuste lokaal gratis ter beschikking gesteld? Zo ja, waarom? Zo neen, tegen welke vergoeding en wie zal deze kosten voor zijn rekening nemen?

Overweegt u een nationaal kader of richtlijnen voor veiligheidspunten in risicostations?

Welke andere initiatieven zouden volgens u het veiligheidsgevoel in de stations kunnen verhogen en zijn er reeds initiatieven lopende?

Mijnheer de minister, dank voor uw zeer uitgebreide antwoord. Het was een hele boterham. Ik zal het zeker opnieuw beluisteren.

Monsieur le ministre, dans un rapport récent, la Cour des comptes dresse un inventaire des dépenses de consultance des institutions fédérales, regrettant qu'il n'y ait pas d'inventaire centralisé, fiable et exhaustif de ces missions de consultance.

La Cour a procédé à son propre recensement dans 137 organisations fédérales. Elle a étudié 101 contrats de marché public pour un montant de l'ordre de 2,5 milliards d'euros, et elle a constaté des manquements structurels à la réglementation des marchés. Le recours à des missions de consultance était souvent insuffisamment justifié.

La Cour des comptes a constaté que ce sont la SNCB et Infrabel qui ont mobilisé les montants les plus importants: quelque 465 millions pour la première et près de 320 millions pour la seconde. Le gouvernement actuel entend, conformément à l'accord gouvernemental, supprimer autant que faire se peut le recours à la consultance extérieure.

Monsieur le ministre, pouvez-vous nous dire si, aujourd'hui, la SNCB et Infrabel continuent à recourir à la consultance extérieure? Vous semblez déjà me le confirmer avec vos yeux. Si oui, dans quels domaines et pour quels montants? Quels sont les objectifs que vous avez fixés pour 2025 et 2026?

N'y a-t-il pas dans nos institutions fédérales des personnes suffisamment compétentes pour aider ces deux entreprises et d'autres organisations à trouver des solutions à leurs problématiques sans recourir à la consultance? Apparemment, ce sont souvent des problèmes de développement IT qui poussent les organisations fédérales à appeler à la consultance, à appeler à l'aide. Cela signifie-t-il qu'elles sont incapables d'attirer les profils nécessaires à leur développement? Quelles en seraient les raisons?

Dans l’article de Médor du 7 mars 2024, nous apprenons qu’Infrabel travaille, via la consultance, avec un Belge vivant dans le Vermont pour la gestion des plannings et des mises hors service des voies, et ce depuis au moins 2015.

Mes questions sont donc simples: cette personne est-elle toujours consultante chez Infrabel? Si oui, après 10 ans de consultance, a-t-il été envisagé de réinternaliser cette fonction?

De quelles façons les contrats de consultance sont-ils octroyés ou renouvelés? Pouvez-vous nous détailler la procédure suivie par nos entreprises du rail?

Suite à la parution du rapport de la Cour des comptes, comment expliquez-vous que les directions du rail ne justifient pas ce recours à la consultance et qu’on ne mesure même pas les avantages que pourrait comporter la consultance par rapport à l’utilisation du personnel interne ou à de nouvelles embauches? Allez-vous désormais exiger qu’une analyse "coûts-bénéfices" soit intégrée dans chaque contrat de consultance, avec la possibilité d’internaliser les missions au regard des résultats de cette analyse? Allez-vous également exiger que ces missions soient régulièrement évaluées dans le but, notamment, d’envisager la possibilité de réinternaliser certaines d’entre elles?

Globalement, qu'allez-vous exiger des entreprises du rail à la suite de la parution du rapport de la Cour des comptes, notamment lorsqu’elle pointe l’absence d’une définition claire de la consultance et le fait que des marchés publics ne sont pas réalisés lors de l’attribution de telles missions? Quelles initiatives comptez-vous prendre, notamment concernant les différentes recommandations mentionnées dans le rapport?

Comme je vous l'ai dit lors de ma dernière intervention en plénière, si les frais de consultance révélés par la Cour des comptes restent inchangés, et si l’on y ajoute les diminutions prévues de 1,8 % par an grâce à notre pression, la SNCB et Infrabel dépenseront plus d’un milliard d’euros en consultance au cours de votre législature, principalement au profit de multinationales telles que McKinsey ou le Boston Consulting Group. À l’heure des économies à tout-va, allez-vous diminuer massivement la consultance, la limiter là où elle est réellement indispensable et cesser de faire porter le poids de votre politique sur le dos des cheminots?

Monsieur le ministre, "manifestement, la consultance est un fardeau pour les cheminots". Ce sont vos mots, je ne fais que les reprendre. Ce sont les mots que vous avez vous-même repris, mais vous sembliez y adhérer.

Je vous entends: les CEO ont leur autonomie. Il s'agit de sociétés autonomes. Vous avez écrit, vous allez réécrire et vous allez insister. Il va falloir insister lourdement, parce que les chiffres sont révélateurs et ils sont vraiment importants.

La pénurie du marché du travail dans certains secteurs ne peut justifier un tel excès. Il est encore heureux qu'ils aient répondu à la Cour des comptes de manière exhaustive et qu'ils se soient prêtés au jeu. Mais le fait qu'ils l'aient fait ne réduit pas les chiffres qui sont vraiment impressionnants.

Je fais le lien avec Ypto et avec la question de M. Troosters concernant Ypto. Parce que là, concernant le CEO d'Ypto… – d'ailleurs il est parti – on n'en sait pas plus et on n'en saura pas plus. C'est la conclusion.

Je vous invite à insister, à réécrire chaque mois aux CEOs d'INFRABEL et de la SNCB si nécessaire, parce que les chiffres sont vraiment, vraiment exorbitants. A priori , ce ne sont pas systématiquement des travailleurs belges qui travaillent dans ces sociétés de consultance. Ici, en l'occurrence, ce sont des travailleurs belges. La pénurie n'est pas à ce point problématique puisqu'ils existent. Il faudrait donc les engager dans nos sociétés. Je vous remercie.

Monsieur le ministre, vous l'aviez déjà dit, mais grâce au fait qu'on a insisté plusieurs fois sur le sujet, les frais de consultances vont diminuer de 1,8% sous votre législature. Je tenais à souligner l'avancée. Vous vous rendez bien compte que c'est quand même largement insuffisant. Sous votre législature, malgré la baisse prévue, un milliard d'euros seront dépensés dans des multinationales comme Boston Consulting ou McKinsey. Oui, un milliard d'euros! C'est ce que nous avons calculé. Pour quoi? Les dépenses sont principalement faites dans l'informatique, mais également dans des conseils en fiscalité, stratégie, management, des domaines qui sont très sensibles et qui ne devraient pas être cogérés avec le privé, nous semble-t-il. J'entends néanmoins que vous avez demandé à la SNCB d'accélérer ses efforts pour diminuer les coûts. C'est bien, mais à quelle hauteur? Quant à INFRABEL, ils ne répondent pas. Quand comptez-vous réaborder cette question? Pour quel objectif? Nous reviendrons vers vous, c'est certain. Nous aimerions que vous réduisiez drastiquement les frais de consultance et les mainteniez uniquement pour ce qui est indispensable. Si vous le faites (parce que vous avez déjà demandé 1,8% en moins, ce qui signifie que c'est faisable et réaliste), nous serons d'accord avec vous. Ainsi, nous pouvons aussi être en accord sur certains points. On vous demandera aussi d'évaluer chaque mission de consultance et d'envisager sérieusement l'internalisation de ces missions. Nous vous demandons également de suivre les recommandations de la Cour des comptes.

Ik verwijs naar de schriftelijke versie van mijn vraag.

Infrabel plaatst de komende weken tijdelijke mobiele camera's aan verschillende spooroverwegen in Heusden-Zolder. Het gaat niet om snelheidscontroles of boetes, maar om tellingen. Volgens Infrabel helpen de beelden om “het aantal voetgangers, fietsers en voertuigen nauwkeurig in kaart te brengen", zodat het veiligheidsrisico van elke overweg beter kan worden ingeschat.

Om welke redenen werden specifiek de spooroverwegen in Heusden-Zolder uitgekozen voor het uitvoeren van tellingen met behulp van mobiele camera's?

Heeft er voorafgaandelijk overleg met de gemeente Heusden-Zolder plaatsgevonden? Zo ja, wat was de inhoud van dat overleg? Zo neen, waarom niet?

Kadert het uitvoeren van deze tellingen binnen een project waarbij mogelijk één of meerdere spooroverwegen in Heusden-Zolder in de toekomst zullen afgesloten worden? Zal desgevallend voorafgaandelijk overleg met de gemeente Heusden-Zolder plaatsvinden?

Zullen de resultaten van de metingen en van de daarna gemaakte analyses publiek gedeeld worden? Zo neen, waarom niet?

Hoeveel verkeersincidenten hebben zich het voorbije jaar voorgedaan aan een spooroverweg van Infrabel in de gemeente Heusden-Zolder?

Mijnheer de minister, dank u voor uw antwoord.

Mijnheer de minister, ik verwijs naar de tekst van mijn vraag zoals ingediend.

De spoorbonden zijn van plan om een week te staken als de hervormingsvoorstellen rond het pensioen of rond het statuut van het spoorwegpersoneel, in het parlement ter stemming zullen worden voorgelegd. Dat kondigde het gemeenschappelijk vakbondsfront ACOD, ACV Transcom, VSOA, ASTB en OVS donderdag 20 november aan op een gemeenschappelijk persconferentie.

Wat is de stand van zaken van het sociaal overleg tussen de minister en de spoorbonden? Vond er recent nog overleg plaats? Met welk resultaat?

Zal de minister acties ondernemen om een de nieuw aangekondigde spoorstaking van een week te vermijden? Zo ja, wanneer en welke? Zo neen, waarom niet?

Overweegt de minister andere maatregelen om nieuwe spoorstakingen in de toekomst te vermijden teneinde de treinreizigers een volledige en correcte dienstverlening te garanderen?

Op welke wijze passen de stakingsacties van de spoorbonden binnen de doelstelling om meer reizigers tot het nemen van de trein aan te zetten?

Overweegt de minister, gezien het buitengewoon recordaantal stakingsdagen dit jaar, om met de NMBS in overleg te gaan over het al dan niet verlenen van één of andere vorm van compensatie aan de getroffen treinreizigers? Zo ja, wanneer? Zo neen, waarom niet?

Monsieur le ministre, les cinq syndicats du rail annoncent 72 heures de grève et même une semaine supplémentaire si les réformes Arizona du statut et des pensions des cheminots sont votées. Ils dénoncent une attaque frontale contre leurs conditions de travail: recul de l’âge de la pension jusqu’à 67 ans, baisse de centaines d’euros par mois, fin du recrutement statutaire et risques de licenciements collectifs.

Alors que le rail souffre déjà d’un manque de personnel et de conditions de travail difficiles, pourquoi le gouvernement choisit-il d’imposer un démantèlement du statut et des pensions au lieu de renforcer le service public ferroviaire ?

Allez-vous entendre les revendications syndicales et revoir en profondeur vos plans pour le rail?

Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord.

Ik wil niet te veel in herhaling vallen ten opzichte van het debat dat wij daarstraks al hebben gehad. Ik maak mij vooral zorgen over de treinreizigers, die met een recordaantal stakingsdagen, met name 26 dagen of bijna een volledige maand, werden geconfronteerd. Ik hoop dat alles eraan wordt gedaan om die reizigers opnieuw een hele week van stakingen te besparen.

Monsieur le ministre, merci pour vos réponses. Vous l'avez compris, nous ne partageons pas le même point de vue. Vous utilisez le prétexte de la libéralisation pour casser les droits des cheminots, les faire travailler plus longtemps, mettre fin au statut, etc. Je veux quand même rappeler que le statut n'est pas un privilège. C'est une compensation face à des conditions de travail difficiles et un salaire non négociable. Parmi tous les régimes, c'est celui qui assure le mieux l'égalité salariale entre les femmes et les hommes. Attaquer le statut, c'est aussi s'attaquer à cela. C'est aussi s'attaquer aux jeunes. Quand on est jeune, qu’on se lance dans la vie et qu’on choisit de travailler aux chemins de fer, les horaires ne sont déjà pas faciles, mais en plus, il est encore plus difficile aujourd'hui d'obtenir un prêt dans une banque, par exemple pour acheter une maison et s'installer. Je vous demande, pour calmer les tensions sociales, de plutôt maintenir le statut, les compétences et l'expertise au sein de l'entreprise publique, et donc de revoir vos projets. Je vous remercie.

Monsieur le ministre, parmi les biens que la SNCB met actuellement en location, on retrouve de nombreux espaces commerciaux disponibles dans les gares. Outre les grandes gares du pays comme Bruxelles-Central, Liège-Guillemins, Charleroi-Central ou la gare de Mons, qui proposent des espaces locatifs, il y a des petites gares qui proposent également des lieux à la location. Ainsi, la gare de Mont-Saint-Guibert recherche un candidat concessionnaire pour aménager et exploiter les anciens guichets de gare, tandis que celle de Walcourt accueillera prochainement une nouvelle épicerie.

Deux questions se posent. Qu'en est-il des petites gares qui cherchent des personnes pour y proposer des magasins ou des services et qu'en est-il des gares dont les guichets ne sont plus en fonction? En effet, 44 gares ont vu leurs guichets être fermés en 2021. Ces lieux désormais désaffectés pourraient retrouver vie si on leur attribuait de nouvelles fonctions. Il est dès lors pertinent de réfléchir à la façon dont on pourrait réaffecter ces espaces dans les petites gares moins fréquentées.

Mes questions, monsieur le ministre, sont les suivantes.

Parmi les 44 gares dont les guichets ont été fermés, combien ont vu un nouvel établissement s'y installer? Le cas échéant, de quels types d'établissement s'agit-il?

La SNCB a-t-elle des difficultés à trouver des exploitants pour ses commerces en gare?

Avez-vous par ailleurs des statistiques concernant le turnover des commerces en gare ou les ruptures prématurées des contrats?

Et pour conclure, monsieur le ministre, comptez-vous renforcer dans les gares la présence d'organismes associatifs ou de services aux citoyens tels que la Croix-Rouge ou d'autres organismes organisant parfois des collectes de sang? Pourquoi ne pas travailler conjointement et régulièrement avec eux pour profiter du passage des navetteurs dans ces lieux?

Merci, monsieur le ministre pour ces chiffres bien détaillés, comme vous avez toujours l'habitude de les transmettre, ça fait plaisir. Merci également de votre intérêt par rapport à la matière, je ne serai pas plus long.

Ik verwijs naar de schriftelijke voorbereiding van mijn vraag.

In en rond het station van Luik-Guillemins blijken treinreizigers steeds meer een gevoel van onveiligheid te ervaren. Men kan er de aanwezigheid van illegalen en druggebruikers vaststellen waarbij crimineel geweld en drughandel welig tiert.

Welke maatregelen gaat de minister nemen om de veiligheid in het station van Luik-Guillemins te garanderen?

Zal de minister aandringen op een verhoogde aanwezigheid van het Securail veiligheidspersoneel in het station van Luik?

Zal hij in overleg treden met zijn collega-minister van Binnenlandse Zaken en het lokaal stadsbestuur inzake een verhoogde aanwezigheid van politiediensten in het station?

Mijnheer de minister, ik dank u voor het antwoord. We spreken vaak over veiligheidsproblemen in stations en Luik-Guillemins is in dat opzicht niet anders, net zoals ook kleine stations en stations in centrumsteden, ook al is Brussel Zuid wat dat betreft haast een symboolstation, waar onveiligheid troef is.

Ik verwijs naar de ingediende vraag.

Aan het station van Brussel-Zuid werden recent twee vrouwelijke NMBS-loketbedienden het slachtoffer van fysiek geweld. Een man die gewapend was met een ijzeren staaf viel hen aan waarbij beide NMBS-medewerkers slagen tegen hun hoofd te verwerken kregen. Ingevolge het trauma dat ze opliepen zijn beiden voor meerdere dagen arbeidsongeschikt.

Als reactie op het nieuwe en toenemende geweld en het uitblijven van een afdoend veiligheidsbeleid besloot het personeel van de internationale loketten in het station twee uur lang het werk neer te leggen.

Erkent de minister de veiligheidsproblemen die er zijn aan het station van Brussel-Zuid en bij uitbreiding meer algemeen binnen het spoorgebeuren?

Welke conclusies kan de minister trekken uit de feiten die voorvielen? Welke bijkomende beleidsmaatregelen zullen genomen worden om de veiligheid binnen het spoorgebeuren te verhogen? Zal de minister in overleg treden met zijn collega-minister van Binnenlandse Zaken om bijkomende veiligheidsmaatregelen overeen te komen?

Beschikt de minister over bijkomende informatie over de dader van deze feiten? Werd die geïdentificeerd en opgepakt? Desgevallend: is de dader nog steeds van zijn vrijheid beroofd of is de dader intussen terug op vrije voeten gesteld?

Minister, de problematiek komt vaak aan bod en alles ligt in dezelfde lijn. Veiligheid is een absolute prioriteit. Het belangrijkste element uit uw antwoord is dat het openen van een politiepost in Brussel-Zuid en extra agenten van de spoorwegpolitie leiden tot een daling van de criminaliteit. We zijn nog lang niet waar we moeten zijn. De problematiek beperkt zich niet tot de stations en strekt zich uit tot de stationsomgeving, maar het heeft wel effect. Dat bewijst dat daarop moeten worden ingezet. Er zou een stimulans in die richting moeten zijn, maar we moeten vaststellen dat al jaren het tegenovergestelde gebeurt. Onder Jan Jambon is het aantal agenten van de spoorwegpolitie afgebouwd van 724 naar 465, een kapitale fout. Er zijn posten van de spoorwegpolitie in verschillende stations gesloten. In Limburg werd die post de facto niet bemand. Logischerwijze had men verwacht dat werk werd gemaakt van een herbezetting, maar de post werd gesloten. De post in Leuven werd eveneens gesloten. Ik denk dat Brussel-Zuid aantoont dat de omgekeerde beweging wel degelijk resultaat kan opleveren. Met het oog op preventie zouden zichtbare camera’s en zichtbaar aanwezige agenten veel miserie kunnen voorkomen. Beter voorkomen dan genezen. Ik mag hopen dat deze regering daarop zeer sterk inzet. Niet alleen bodycams, maar ook betere uitrusting en opleidingen zijn nodig. Het gaat om een geheel van maatregelen, overkoepelend tussen verschillende beleidsdomeinen. Vooral de zichtbare aanwezigheid van personeel in de stations is een zeer belangrijk element in het vinden van oplossingen.

Ik verwijs opnieuw naar mijn schriftelijk ingediende vraag.

In de regio van de Kempen worden treinreizigers al jaren geconfronteerd met problemen inzake de dienstverlening van de NMBS. De ondermaatse stiptheid en het hoog aantal afgeschafte treinen heeft het vertrouwen van de treinreizigers in de NMBS aangetast.

Dat heel wat treinreizigers aangeven terug de auto te verkiezen boven een verplaatsing met de trein gaat regelrecht in tegen de beleidsdoelstelling om meer mensen aan te zetten tot het nemen van de trein voor hun verplaatsingen.

Bijkomend wordt het betalend maken van de NMBS-parking aan het station Noorderkempen aangeklaagd. 'Mensen betalen al voor hun vervoersticket en niet iedereen komt met de fiets naar het station', zo klinkt het.

Erkent de minister dat het gebrek aan stiptheid en het hoog aantal afgeschafte treinen het vertrouwen van de treinreizigers in de dienstverlening door en de betrouwbaarheid van de NMBS aantast?

Erkent de minister ook dat het afhaken van treinreizigers die terug de wagen verkiezen boven het nemen van de trein omgekeerd evenredig is met de beleidsdoelstelling om meer mensen de trein te laten nemen?

Welke oplossingen zal de minister voorstellen?

Wat is de visie van de minister op het tarievenbeleid dat de NMBS voert m.b.t. hun parkings? Vind de minister de optie om treinreizigers die beschikken over een geldig vervoersbewijs gratis gebruik te laten maken van de NMBS-parkings het onderzoeken waard?

Zal de minister over bovenstaande problemen met de NMBS in overleg treden?

Mijnheer de minister, ik dank u voor uw vrij uitgebreide antwoord. Ik ga kort in op wat ik een hoopgevend antwoord vind, namelijk de herziening van het tarievenbeleid voor mensen die gebruikmaken van de betaalparkings van de NMBS. Ik begrijp dat men wil inzetten op fietsgebruik en mensen wil aanmoedigen zich per fiets naar het station te begeven. Die aanpak treft echter ook een publiek dat met de wagen naar het station komt omdat het voor hen niet haalbaar is om de verplaatsing per fiets te maken. Wanneer u het tarievenbeleid aanpast op basis van afstand, kunt u ook die mensen naar het station lokken, in plaats van dat ze de volledige verplaatsing met de wagen afleggen.

Ik heb altijd gepleit voor een koppeling tussen het gebruik van de NMBS-parkings en het bezit van een geldig vervoerbewijs. Mensen die kunnen aantonen dat ze zich met het openbaar vervoer verplaatsen, zouden gratis moeten kunnen parkeren. Mensen die oneigenlijk gebruikmaken van die parkings zouden wel moeten betalen, omdat ze een plaats bezet houden waar ze niet horen te staan. Dat is waar ik voor pleit. Ik hoop dat dat wordt meegenomen. Ik zal opvolgen hoe het tarievenbeleid verder evolueert. Ik merk dat op lokaal niveau ook stemmen opgaan in de richting die ik net heb aangegeven. Ik hoop dat dat een vervolg krijgt. Dank u voor uw antwoord.

Vanaf zondag 14 december zal de NMBS haar treinaanbod verder uitbreiden. Via de pers konden we al meer vernemen over diverse lokale aanpassingen die het treinaanbod zal ondergaan. Op de website van de NMBS kan men ook een overzicht vinden van de voornaamste aanpassingen.

Over het treinaanbod in de provincie Limburg valt echter niets te vernemen.

Kan de minister toelichten welke wijzigingen het treinaanbod in Limburg zal ondergaan vanaf 14 december?

Zullen de gebroken beloften van de NMBS voor het invoeren van twee extra piekuurtreinen (1x ochtend en 1x avond) op de verbinding Hasselt-Mol alsnog worden ingevuld?

Monsieur le ministre, j'ai été contactée la semaine dernière par l'ASBL Les Amis du rail, en province de Luxembourg, au sujet des correspondances L162-165 en gare de Libramont. Dès le 14 décembre, les voyageurs en provenance de la ligne 165 Halanzy-Virton-Florenville devront attendre une heure en gare de Libramont pour avoir une correspondance pour rejoindre Namur ou Bruxelles.

Vous imaginez bien qu'un tel délai d'attente risquerait d'encourager les usagers de la ligne 165 à délaisser le train au profit de la voiture, afin de se rendre par exemple directement à la gare de Libramont – cette gare est à 40 minutes de chez moi – ou à la gare d’Arlon – à 35 minutes de chez moi – pour avoir une correspondance normale.

Monsieur le ministre, pouvez-vous confirmer que dès le 14 décembre, les voyageurs arrivant de la ligne 165 devront attendre environ une heure en gare de Libramont pour leur correspondance vers Namur ou Bruxelles? Quelle vision le gouvernement porte-t-il quant à l'avenir et au maintien des lignes ferroviaires rurales en province de Luxembourg?

Monsieur le ministre, à partir du 14 décembre 2025, la SNCB va élargir son offre de trains en province de Hainaut, notamment autour de Charleroi avec des trains IC supplémentaires le week-end et une offre suburbaine renforcée.

Ces améliorations, qui incluent des trains supplémentaires tard le soir entre Braine-le-Comte, Bruxelles et Louvain, ainsi qu'un doublement de la fréquence des trains IC entre Charleroi et Bruxelles le week-end, visent à promouvoir l'usage du train dans la région.

Bien que cette offre élargie soit bénéfique pour la région carolo, tant pour ses habitants que pour les touristes en citytrip , la question de la fréquentation en semaine demeure. En effet, une telle offre élargie en semaine serait bénéfique pour les travailleurs, les personnes en formation et les étudiants.

Monsieur le ministre, comptez-vous renforcer à terme la fréquence des trains vers Bruxelles durant la semaine pour les travailleurs et les personnes en formation? Si oui, selon quel calendrier?

Avez-vous reçu des demandes spécifiques pour améliorer l'offre ferroviaire le week-end sur d'autres lignes de la région de Charleroi? Pensez-vous que ces mesures suffiront à accroître significativement la fréquentation vers Charleroi? Quels indicateurs seront utilisés pour évaluer leur succès?

Quelles rames seront utilisées pour ces nouvelles dessertes? Comment la SNCB compte-t-elle garantir leur disponibilité et le confort des usagers? Pour conclure, monsieur le ministre, envisagez-vous des ajustements supplémentaires pour répondre aux besoins des voyageurs, notamment en termes d'horaire et de desserte locale?

Bedankt, mijnheer de minister.

U hebt gelijk, we hebben hier tijdens de hoorzitting een overzichtje gekregen. In Limburg blinken we niet echt uit inzake vervoersaanbod per trein. Toen het vervoersplan 2023-2026 werd voorgesteld, werden er heel wat piekuurtreinen tussen Hasselt en Genk geschrapt. Daartegenover stonden beloftes die later zouden worden ingevuld, onder andere op de lijn Hasselt–Mol. Die eerste belofte is dus ingevuld, zij het met een jaar vertraging. De tweede belofte van de P-treinen bleek volgens verklaringen tijdens de hoorzitting echter niet haalbaar. Ik vind het jammer dat men in 2023 al niet kon aangeven dat het niet haalbaar was. Men maakt immers niemand blij met een dode mus, zoals men in Vlaanderen zegt.

Ik had gehoopt dat er toch nog meer mogelijk zou zijn, maar ik zal mijn hoop moeten verleggen naar het nieuwe vervoersplan 2026-2029. We zullen de bekrachtiging van de raad van bestuur moeten afwachten en hopen dat er meer uit de bus komt voor Limburg. Ik ben er echter van overtuigd dat u daar nauw op zult toezien en dat u ervoor zult zorgen dat we in Limburg veel meer treinen krijgen.

Monsieur le ministre, je vous remercie pour ces informations. Nous avions effectivement eu l'occasion d'avancer sur le dossier à l'hôtel de ville de Charleroi avec les collègues de la commission. Je ne dois pas rappeler que la ligne Charleroi-Bruxelles est d'une importance capitale pour la métropole wallonne mais aussi pour ses navetteurs. Le sujet est en discussion depuis déjà plusieurs mois voire plusieurs années. Je me réjouis de voir Charleroi et ses environs mieux desservis le week-end, et ne désespère pas de voir le nombre de trains augmenter aussi en semaine. Comme vous l'avez dit dans votre réponse, on prévoit un roadshow qui va annoncer de bonnes nouvelles. Je serai très attentif à celui-ci et ne manquerai pas de suivre le dossier dans l'intérêt des navetteurs.

Monsieur le ministre, soyez rassuré, le ton furibard ne fait pas partie de ma façon de communiquer et ce n'est pas ma marque de fabrique. J'aurais également pu vous téléphoner mais j'ai pensé qu'il était peut-être plus judicieux de vous poser une question orale, parce que j'en avais l'occasion. Je m'adresse à vous, mais surtout aux membres du conseil d'administration de la SNCB. La stratégie du pourrissement est une tactique ancienne, éprouvée et toujours aussi efficace, utilisée par ceux qui privilégient l'usure plutôt que l'attaque frontale pour amener l'adversaire à la reddition. Le moins que l'on puisse dire, c'est que les fins stratèges de la SNCB sont devenus d'habiles orfèvres qui ne cessent de nous étonner par leur inventivité. Vous direz peut-être que je me répète. Mais non, ce n'est pas moi qui me répète, ce sont les faits obtus, bruts et indéniables qui se répètent. Non, je ne me répète pas, mais je vous le redis: les dindons de cette sinistre farce, ce sont bien entendu les ruraux et, au premier chef, oserais-je dire en première ligne, les ruraux de cette terra incognita qu'est le Luxembourg pour les stratèges de Bruxelles et leurs protégés des grandes métropoles. Alors, dans cette stratégie du pourrissement, on a tout connu. Tout est bon pourvu que cela finisse par dégoûter l'usager et permettre, au bout du dégoût, au décideur de déclarer la main sur le cœur qu'il n'a pas d'autre choix que de décider, la mort dans l'âme, la fermeture de la ligne et du service. Après l'absence de réparation d'infrastructures devenues impraticables, le non-renouvellement du matériel roulant, la fermeture de gares et de points d'arrêt, les travaux qui n'en finissent pas, la réduction des cadences, voici maintenant la nouvelle arme de pourrissement à l'assaut du rail luxembourgeois: la destruction des correspondances! De qui se moque-t-on? Comment ose-t-on? Qui peut justifier de telles mesures, et au nom de quels critères? Monsieur le ministre, je sais que vous ne pouvez pas tout et que le conseil d'administration de la SNCB dispose d'une large indépendance ainsi que d'une autonomie de gestion – je le rappelle. Cependant, je vous le demande, tout ce que vous pourrez entreprendre pour épargner au voyageur luxembourgeois cette nouvelle mesure d'usure, faites-le, je vous en prie. Faites en sorte que cette décision aussi vexatoire que discriminatoire soit archivée dans le grand classeur des plans de campagne oubliés. Monsieur le ministre, faites en sorte que les usages luxembourgeois gardent encore quelque confiance dans la SNCB et, si possible, constatent qu'après tout, le train est aussi pour eux. Je vous remercie et vous félicite pour votre performance du jour qui a commencé à 11 h.

Merci, monsieur le ministre, d'être encore présent à cette heure tardive.

Le rail constitue un mode de transport essentiel grâce à ses faibles émissions de CO 2 . Dans ce cadre, le contrat de performance d'Infrabel 2023-2032 mentionne des objectifs ambitieux en matière d'efficacité énergétique, de réduction de l'empreinte environnementale et de développement des énergies renouvelables, cela afin de contribuer à la société de demain et préserver les générations futures. L'entreprise prévoit notamment d'augmenter sa propre production d'énergie verte, de réduire sa consommation d'énergie fossile et de mettre en place un cadastre énergétique de ses bâtiments d'ici 2025.

Ses engagements s'inscrivent également dans le Plan national é nergie-Climat (PNEC), qui fixe notamment un objectif de production de 2 mégawatts-crête (MWc) d'énergie solaire sur les bâtiments d'Infrabel d'ici 2030. Le contrat de gestion de la SNCB prévoit, de son côté, d'augmenter sa production d'électricité verte via l'installation de panneaux solaires sur ses bâtiments, parkings et autres sites, avec un objectif de 10 gigawattheures (GWh) en 2027 et 16 GWh en 2032, et a l'ambition de couvrir, à terme, jusqu'à 20 % de ses besoins énergétiques non liés à la traction.

Monsieur le ministre, pouvez-vous nous informer de l'état d'avancement de ce cadastre, sur les résultats déjà engrangés dans le développement de la production renouvelable utilisée pour les bâtiments et la traction, ainsi que les perspectives à court et moyen terme? Le placement de panneaux photovoltaïques sur les terrains de lignes TGV et autres sites SNCB ou Infrabel, comme par exemple sur les talus, les viaducs et murs bien orientés, est-il envisageable et quelle serait la production attendue?

Monsieur le ministre, merci pour vos compléments d'information et pour l'intérêt que vous portez à la participation active de la SNCB et d'Infrabel à la transition énergétique. Infrabel est responsable de l'approvisionnement de l'ensemble du secteur ferroviaire et délivre sur son réseau l'équivalent de la consommation annuelle d’un demi-million de ménages, soit 1500 GWh. C'est donc relativement considérable. Vous savez que je viens d'une région aux nombreux vallons, sur lesquels de nombreuses surfaces sont disponibles pour accueillir des panneaux solaires, sur le plateau de Herve notamment. Nous espérons peut-être impliquer des sociétés privées locales pour le placement et éventuellement d'autres applications.

Monsieur le ministre, le rail a pris part aux trois jours de grève nationale de fin novembre. D’autres actions pourraient suivre dans le secteur ferroviaire. Ces trois jours de grève se sont ajoutés à la longue liste de 2025 et, à nouveau, les navetteurs, dont je fais partie, étaient les premières victimes. Peut-être n'étais-je pas très impacté, étant sur une ligne très fiable entre Welkenraedt et Ostende, mais je sais que d'autres n'ont pas cette chance.

La multiplication des grèves sur le rail en 2025 a pesé lourdement sur ceux qui dépendent du train pour leurs déplacements, générant frustration et lassitude. Les difficultés de programmation du service minimum impliquent des cas de forces majeur, comme les maladies par exemple.

Je souhaiterais dès lors, monsieur le ministre, vous poser une question d’ordre pratique afin de faciliter l’organisation des voyageurs. Serait-il envisageable de fournir, 72 à 96 heures avant le jour de grève, un indicateur prévisionnel des trains circulant afin de faciliter l’organisation des voyageurs? On sait que ce qui est annoncé 24 heures avant est bien respecté. En l'occurrence, cet indicateur reposerait sur une analyse probabiliste intégrant l’historique des déclarations d’intention de grève et la présence effective du personnel le jour même, tout en garantissant la confidentialité des profils.

Monsieur le ministre, je vous remercie pour vos compléments d'information. Vous avez tout à fait raison de parler de service garanti. Comme il est annoncé 24 heures à l'avance, je confirme sa fiabilité. Tout comme les navetteurs, je souhaite cependant que l'on puisse aller un peu plus loin. En effet, on ne décide pas nécessairement de sa journée du lendemain. Si l'on pouvait, grâce à l'IA ou à des analyses probabilistes, recevoir davantage d'informations, peut-être pas garanties 24 heures à l'avance – disons à partir de 72 ou 96 heures –, ce serait parfait. En tout cas, je vous remercie pour vos démarches en ce sens .

Afgelopen woensdagnamiddag werd een treinbegeleider op de trein tussen Poperinge en Antwerpen-Centraal weer maar eens het slachtoffer van fysieke agressie ingevolge het niet bezitten van een geldig vervoersbewijs. De treinbegeleider hield er een hersenschudding en verwondingen aan hoofd en keel. Ingevolge de mentale impact is hij tijdelijk werkongeschikt.

Kan de minister zich inbeelden welke psychologische impact het op een persoon heeft wanneer men elke dag moet gaan werken met de vrees voor zijn eigen fysieke veiligheid?

Beseft de minister dat dit voor een groot deel van het operationeel spoorpersoneel het geval is?

Erkent de minister dat het ontbreken van een geldig vervoersbewijs veelal de aanleiding vormt tot incidenten?

Durft de minister garanderen dat het bij toekomstige incidenten met spoorpersoneel steeds bij de op zichzelf al onaanvaardbare verbale of fysieke geweldfeiten zal blijven, maw, dat een eventuele fatale afloop voor het spoorpersoneel uitgesloten is? Zo neen: welke maatregelen zal hij nemen om dit laatste te vermijden?

Mijnheer de minister, over uw laatste punt ben ik zelfs van mening dat het nog verder gaat dan Europa. Daar kunnen wij echt niet op blijven wachten. U maakt op dat vlak een terecht punt, maar dat neemt niet weg dat wij hier zelf echt aan de slag moeten. De teneur van alle vragen die ik stel inzake veiligheid en de veiligheidsproblemen binnen het spoor en de punten die ik maak voor het veiligheidspersoneel en ook voor het niet-veiligheidspersoneel, zoals de treinbegeleiders en het spoorpersoneel in het algemeen, is dat wij heel veel kunnen praten, werkgroepen oprichten, overleg plegen, zaken veroordelen en dies meer. Wij kunnen ook uitkijken naar een betere strafuitvoering en andere zaken, maar het is vooral noodzakelijk dat wordt nagegaan of het werk van die mensen in de praktijk, namelijk hun mogelijkheden, hun middelen, hun bevoegdheden, hun uitrusting en hun verweermiddelen, wordt afgestemd op de realiteit. De criminaliteit neemt toe, net als de vormen daarvan, onder andere het wapengebruik. Er is een duidelijke verharding van wat zich manifesteert terwijl aan de andere kant mensen staan die bijna onbeschermd zijn en heel weinig mogelijkheden hebben. Ik heb in het verleden al aangegeven dat er heel wat zaken zijn die op een eenvoudige manier kunnen worden aangepakt, die niet veel geld kosten en die enkel tekstueel of wettelijk moeten worden aangepast, bijvoorbeeld hoe lang men iemand mag staande houden. Daar zijn op korte termijn echt wel winsten te boeken, zoals ik u al eerder heb aangegeven. Ik hoop dat er, behalve het bredere kader, de samenwerking en alles wat moet gebeuren inzake meer mankracht en dergelijke, al stappen worden gezet. Dat is immers heel erg nodig. In essentie stemt de praktijk die het veiligheidspersoneel dagelijks ervaart soms niet overeen met het beeld of de benadering op een hoger echelon bij de leidinggevenden. Ik dank u alleszins voor uw antwoord.

Ik verwijs naar de ingediende vraag.

Op woensdag 3 december jl. keurde de Kamercommissie Mobiliteit wetsvoorstel 56K1197 goed. Dit wetsvoorstel voorziet in de installatie van een steunmechanisme voor het goederenvervoer per spoor ten bedrage van 1,2 euro per treinkilometer. De hoogte van dit bedrag kan middels koninklijk besluit bijgesteld worden tot maximaal 2,4 euro per treinkilometer. Het systeem zal in voege gaan vanaf 2026 nadat het huidige steunmechanisme afloopt op 31 december 2025.

Kan de minister duiden welke financiële middelen voorzien zijn voor de uitvoering van het nieuwe steunmechanisme zoals voorzien in wetsvoorstel 56K1197? Welk totaalbudget is er voorzien? Welk budget is er ingeschreven in de uitgavenbegroting voor 2026?

Kan de minister duiden of dit steunmechanisme dient aangemeld te worden bij de Europese Commissie? Zo ja, is dit gebeurd? Wanneer is dat desgevallend gebeurd? Kreeg men goedkeuring vanwege de Europese Commissie? Was dat met opmerkingen en/of voorbehoud? Vormde de voorziene mogelijkheid tot het bij KB wijzigen van de hoogte van de vergoeding aanleiding tot opmerkingen? Zo neen, waarom niet? Beschikt men over een sluitende juridische zekerheid dat dit niet dient te gebeuren?

Vindt de minister de huidige werkwijze via een wetsvoorstel voor het installeren van een nieuw steunmechanisme voor het goederenvervoer per spoor vanaf 2026 de meest gepaste methode hiertoe?

Mijnheer de minister, dat was een summier antwoord. Het debat in de commissie was eigenlijk ook zeer kort. Ik was zelf enigszins verbaasd over de werkwijze. Plots werd een wetsvoorstel ingediend dat met urgentie moest worden behandeld. Daarvoor werd speciaal snel een commissievergadering georganiseerd, waarin dit voorstel niet de bespreking en aandacht heeft gekregen die het volgens mij had moeten krijgen. Als dat wel was gebeurd en de ontbrekende adviezen, waarnaar ik benieuwd was, waren opgevraagd, dan was dit niet voor het einde van het jaar klaar geraakt. Ik betreur dat. Vanochtend werden zelfs nog amendementen goedgekeurd om het steunmechanisme met een jaar te verlengen. U hebt gezegd dat er een goed evenwicht moet worden gevonden en dat de budgettaire impact nog niet duidelijk is, maar intussen zal men daar wel al een jaar mee belasten. We weten eigenlijk niet waarover we spreken. Ik heb woensdag tijdens de eerste bespreking aan de indieners gevraagd welk budget er beschikbaar is en wat er in de uitgavenbegroting van 2026 wordt ingeschreven. Dat wist men niet. Desalniettemin neemt men een bepaling op waarbij de 1,2 euro per treinkilometer bij koninklijk besluit kan worden gewijzigd tot zelfs 2,4 euro, een verdubbeling. We weten echter niet over welk budget we beschikken. U zegt dan hier nu wel dat er naar een goed evenwicht gezocht moet worden, maar ondertussen gaat men over tot een verlenging zonder te weten over welke bedragen het gaat. Ik vind het eigenaardig dat hier niet anders mee wordt omgesprongen. Ik betreur dat er geen wetsontwerp met impactanalyses, samen met een nuttig advies van de Raad van State over het voorontwerp van de teksten, werd voorgelegd, zoals wel vaker gebeurt. Ik heb bovendien mijn twijfels of het niet bij de Europese Commissie moet worden aangemeld. Men kan spreken van een verlenging in de zin dat de data gewijzigd worden, maar eigenlijk kan men het ook als een nieuw steunmechanisme beschouwen. De vorige regeling loopt af op 31 december 2025 en voor de periode van 1 januari 2026 tot – sinds deze morgen – eind 2030 wordt er een nieuw steunmechanisme gecreëerd. Misschien bekijken zij het zo wel. Vooral de voorwaarden die daarin zijn opgenomen, in het bijzonder de mogelijkheid om bij koninklijk besluit het steunbedrag aan te passen, zelfs tot een verdubbeling, lijken mij niet onbelangrijk. Ik heb er dus mijn twijfels bij of dat niet aangemeld had moeten worden. Persoonlijk denk ik van wel. Ik had daarover ook graag de Raad van State gehoord. Die heeft daarover in de vorige legislatuur immers ook opmerkingen gemaakt. Ik betreur dus hoe dit alles is verlopen, maar goed, we hebben het voorstel wel goedgekeurd. Het belangrijkste is uiteraard dat de betrokken ondernemingen niet in een vacuüm terechtkomen. We weten dat sommige onder hen het water aan de lippen hebben staan. Zo ver gaan we het niet drijven, maar ik vind dit eerlijk gezegd een wat jammerlijke manier van werken. Ik kom hier later nog op terug met bijkomende vragen. Wat de aanmelding en de bedragen betreft, zullen we het nodige vernemen. Voorlopig is de situatie gered en dat is het belangrijkste.

Ik verwijs naar de schriftelijke voorbereiding van mijn vraag.

In Het Nieuwsblad konden we op 25 oktober jl. opnieuw een artikel lezen over de onveiligheid in het station van Brussel-Zuid. Het is een zoveelste artikel in een lange rij die belicht hoe er een gebrek aan veiligheid heerst in dat station. Het station van Brussel-Zuid is echter geen alleenstaand geval.

De agenten van Securail worden dagelijks op veel plaatsen geconfronteerd met criminele feiten. Ze dienen in moeilijke omstandigheden, met gevaar voor hun eigen veiligheid, in te staan voor de veiligheid binnen het spoorgebeuren. Zo komen ze met beperkte verweermiddelen te staan tegenover gewapende criminelen (schietwapens, slagersmes…), zijn ze onderbemand en is het vaak (te) lang wachten op politionele steun.

Klaarblijkelijk hebben de agenten ook strikte orders ontvangen om te zwijgen wanneer het over het Securail-veiligheidsbeleid gaat.

Hoe beoordeelt de minister de verweermiddelen waarover de Securail-agenten actueel beschikken? Vind de minister dat deze in verhouding staan tegenover de wapenmiddelen waarover steeds meer criminelen lijken te beschikken? Beantwoorden deze verweermiddelen en de regels inzake het gebruik ervan aan de actuele uitdagingen waarmee de agenten tegenwoordig geconfronteerd worden?

Hoe verklaart de minister het lage aantal Securail-agenten dat tijdens de spitsuren aanwezig is in de stationshal van Brussel-Zuid? Welke doelen zijn er door de Securail-directie gesteld inzake de minimumbezetting in het station van Brussel-Zuid?

Kan de minister bevestigen dat de Securail-agenten zwijgplicht opgelegd kregen, oa. wanneer het gaat over het eventueel onderbemand zijn van hun dienst? Zo ja: door wie werd het verbod om vrij te kunnen spreken aan de Securail-agenten opgelegd? Vind de minister dit gepast? Zo neen: waarom niet?

Mijnheer de minister, ik dank u voor het antwoord.

Mijnheer de minister, ik heb vandaag heel veel vragen aan u gesteld. Tien daarvan gingen over de veiligheid bij het spoor en in het bijzonder van het personeel en vooral het Securailpersoneel. Ik denk dat hierover voldoende werd gezegd.

Ik hoop vooral op concrete acties. Ik denk dat de Securailagenten en het andere spoorpersoneel daar absoluut op wachten. Overleg en studie in werkgroepen, woorden, dat is allemaal wel goed, maar er moeten echt concrete acties komen. Ik denk ook dat ik in mijn antwoorden concrete pistes heb aangereikt, waar snel winst kan worden geboekt. Ik hoop dat u die in concrete resultaten kunt omzetten.

Het Eurostation, gelegen op het Victor Hortaplein, is een enorm complex bestaande uit de Instruction-vleugel, de Blérot-vleugel en de Horta Galerij. Het complex wordt gehuurd door de Regie der Gebouwen om er enkele federale diensten te huisvesten. In 2023 bedroeg de huurprijs 1,4 miljoen euro per maand.

Toch wordt het Eurostation niet volledig benut, waarbij blijkt dat er al 5 jaar sprake is van leegstand in het eurostation. Met een leegstand van 41% is de situatie in het Eurostation momenteel een voorbeeld van inefficiëntie en verspilling binnen de Federale overheid.

De Regie der Gebouwen kondigde enkele jaren geleden aan dat de FOD Justitie in 2025 ging verhuizen naar het Eurostation om zo de leegstand en de verspilling tegen te gaan. Intussen spreekt de Regie nu over een verhuis in de zomer van 2026.

Daarom heb ik volgende vragen:

Hoe veel bedragen de maandelijkse huurkosten voor het Eurostation?

Welke diensten zijn momenteel gehuisvest in het Eurostation? Gelieve hierbij een indeling te maken tussen de Instruction-vleugel, de Blérot-vleugel en de Horta Galerij? Hoe veel bedraagt bijgevolg de leegstand in elk van deze drie vleugels?

Wat is de huidige stand van zaken omtrent de invulling van de Instruction-vleugel door de administratie van FOD Justitie? Welke impact zou deze nieuwe invulling hebben op de leegstand binnen de Instruction-vleugel en het Eurostation?

Wat is de huidige stand van zaken omtrent de leegstand binnen de Blérot-vleugel? Zijn er momenteel plannen om deze terug in te vullen?

Zijn er nog andere concrete plannen om de leegstand binnen het Eurostation te verminderen?

Mevrouw de minister, het Eurostation is helaas geen uitzonderlijk geval. Ik heb van de Regie der Gebouwen een heel uitgebreid antwoord gekregen op andere vragen over leegstand. Er zitten zeer pijnlijke dossiers tussen, waarover ik nog vervolgvragen zal stellen. We moeten zo snel mogelijk af van al die gebouwen die leegstaan en staan te verkommeren. Heel vaak zijn het zeer mooie gebouwen, gebouwen met een heel sterke historische waarde, die nu staan te verkommeren. Die gebouwen hebben nood aan efficiënt beleid. Waarschijnlijk zal ik nog een aantal vervolgvragen stellen.

Mijnheer de voorzitter, ik verwijs naar de schriftelijke versie van mijn vraag.

In navolging van uw antwoord op schriftelijke vraag nr. 277 wens ik terug te komen op de situatie van het gebouw van de spoorwegpolitie aan de Pacificatielaan 35 te Gent, dat volgens de ontvangen informatie voor 77% leegstaat.

Concreet betekent dit dat slechts 1024,32 vierkante meter van de site in gebruik is terwijl de totale oppervlakte 3104 vierkante meter bedraagt. Deze leegstand zou al meer dan 5 jaar aanhouden en te wijten zijn aan de slechte staat waar de site zich in verkeert.

Daarom heb ik volgende vragen:

Kan u mij meer informatie geven over de huidige stand van zaken in verband met deze site? Welke delen verkeren in slechte staat? Wat houdt deze slechte staat in?

Hoe is deze situatie ontstaan en waarom is er tot heden nog geen oplossing gevonden voor deze leegstand?

Hoe beïnvloedt deze gedeeltelijke leegstand de werking van de spoorwegpolitie?

Is er een concreet plan om iets te doen aan deze aanslepende problematiek? Zo ja, tegen wanneer verwacht men een beslissing over eventuele werken of herbestemming?

Zijn er schattingen van de kostprijs en eventueel van de timing om het gebouw opnieuw volledig operationeel te maken?

Hoe staan de Regie en de minister tegenover het uitvoeren van renovatiewerken aan deze site?

Mevrouw de minister, dit is het zoveelste leegstanddossier waarvoor we geen duurzame oplossing vinden. Ik begrijp dat we de spoorwegpolitie in dat gebouw moesten plaatsen, want de situatie aan het station was echt erbarmelijk. Ik heb echter geen antwoord gekregen op mijn vraag naar hoelang het nog zou duren. Als de spoorwegpolitie er immers nog een paar jaar zit en we dan pas het gebouw kunnen renoveren, zal het enkel nog verder verkommeren, zal er nog meer schade zijn en zullen de renovatiekosten nog hoger uitvallen. Het is dus een soort vicieuze cirkel waarin u wel wilt renoveren, maar niet kunt omdat er nog diensten in zitten, en de leegstand daarmee enkel erger wordt. Er zijn zoveel dossiers die dezelfde problematiek kennen, dus ik denk dat u hieraan meer aandacht moet geven in uw beleid en moet zoeken naar duurzame oplossingen om sites als deze zo snel mogelijk te kunnen renoveren. Alleen dat zal voor betere en duurzamere oplossingen zorgen.

Mijnheer de minister, ik verwijs naar de tekst van mijn vraag zoals ingediend.

Vlaams minister Zuhal Demir heeft publiek verklaard dat Turkije misbruik zou maken van visumvrije “groene paspoorten" om imams die het regime van president Erdogan gunstig gezind zijn, naar Vlaanderen te sturen. Via deze paspoorten kunnen Turkse staatsburgers tot 90 dagen zonder visum in de Schengenzone verblijven, waardoor de verplichting tot het aanvragen van een arbeidsvergunning in Vlaanderen wordt omzeild.

Ook in buurlanden zoals Duitsland en Frankrijk zijn gevallen bekend waarbij imams met dergelijke paspoorten werden onderzocht wegens spionageactiviteiten of politieke beïnvloeding in opdracht van Diyanet, het Turkse directoraat voor Religieuze Zaken.

Graag verneem ik van de minister het volgende:

Heeft u kennis van signalen of meldingen over het gebruik van deze Turkse “groene paspoorten" in België, al dan niet voor religieuze of politieke doeleinden?

Wordt dit onderwerp momenteel besproken binnen de Europese Raad of bilateraal met Turkije?

Hoe evalueert u het risico dat buitenlandse regeringen via visumvrije paspoorten religieuze of politieke beïnvloeding uitoefenen in België?

Welke stappen zal België ondernemen om eventueel misbruik te onderzoeken en te voorkomen, al dan niet in overleg met Binnenlandse Zaken en de Vlaamse overheid?

Wordt dit fenomeen ook opgemerkt bij andere landen die beschikken over gelijkaardige visumvrije of speciale paspoorten? En zo ja, bij welke landen stelt men zich gelijkaardige problemen vast?

Overweegt u om de Turkse ambassadeur hierover op het matje te roepen of ten minste formeel om verduidelijking te vragen over het vermeend misbruik van deze paspoorten?

Mijnheer de minister, wat u zegt, is interessant. Ik zal mijn vraag dan ook opnieuw stellen aan de bevoegde ministers Quintin en Verlinden.

Ik kijk ook uit naar uw brief in antwoord op Vlaams minister Demir. Het is misschien interessant dat de leden van de commissie voor Buitenlandse Betrekkingen die brief ook kunnen ontvangen, zodat we direct volledig op de hoogte zijn.

Monsieur le ministre, cela fait des mois que vous nous parlez des économies à faire dans le rail. Apparemment, vous allez attaquer les statuts et les pensions, parce qu’il n’y a plus d'argent.

En même temps, nous apprenons par la Cour des comptes que plus de 700 millions d'euros ont été payés à des multinationales pour de la consultance; pendant que vous prévoyez plus de 600 millions d'euros d'économies sur toute votre législature. En résumé, ce qui a été donné à la consultance, vous le retirez aux cheminots.

Sérieusement, pourquoi faire appel à des consultants? Pourquoi faire appel à des multinationales? Je vais vous donner un exemple concret. Patrick, 25 ans d'expérience comme accompagnateur de train, respecté, posé et compétent – un peu comme moi – passe des examens pour devenir instructeur. Il y a quelques mois, on décide de lui coller un consultant, qui ne connaît rien du rail, pendant un mois, pour lui apprendre le travail qu'il fait déjà. Où est le bon sens? Comment peut-on justifier cela?

Monsieur le ministre, pouvez-vous nous donner la liste complète des consultants du rail, leurs missions, leurs résultats, leurs coûts? Pouvez-vous garantir que les recommandations de la Cour des comptes seront désormais suivies?

Grâce à notre pression – vous l'avez dit en commission –, vous allez diminuer les frais de consultance de 1,8 % dans le rail. Mais ce n'est pas assez. Ma question est simple, allez-vous vous engager (…)

Monsieur le ministre, je vous remercie de vos réponses. J'ai fait les calculs. Si l'on maintient ce niveau de consultance sous cette législature, même en appliquant un taux de 1,8 % par an à vos économies, il en résultera plus d'un milliard d'euros de consultance sous votre propre législature. Par conséquent, vous ne pouvez pas me répondre qu'il est normal d'engager quelqu'un qui travaille dans la consultance, alors qu'il est quand même payé jusqu'à 9 000 euros par jour! On va engager quelqu'un qui est payé jusqu'à 9 000 euros par jour pour apprendre à un cheminot qui est là depuis longtemps comment il doit accomplir son travail. Cela n'a aucun sens! C'est dépenser à tout va. Dans d'autres compétences, je ne dis pas, mais il y a un cahier des charges à respecter. Nous n'y trouvons aucune transparence, nous ne savons rien. Donc, cela ne va pas. Nous vous demandons de (…)

Mijnheer de minister, de FOD Mobiliteit maakte op 23 september bekend dat de NMBS een bonus ontvangt van 417.000 euro voor haar prestaties in 2024. Volgens het prestatierapport behaalde de NMBS voor 3 van de 12 indicatoren een score boven de verwachtingen, met name voor reizigersinformatie bij verstoord treinverkeer, voor energieverbruik van de elektrische treinen en voor CO 2 -uitstoot. Voor 7 indicatoren, waaronder stiptheid en klantentevredenheid, bleef de NMBS binnen de drempelwaarden. Voor 2 indicatoren scoorde de NMBS onder de norm: de beschikbaarheid van het rollend materieel en het aantal reizigerskilometers.

Mijnheer de minister, sta me toe te zeggen dat we vinden dat deze resultaten niet helemaal overeenstemmen met het gevoel dat klanten hebben. Helemaal niet, eigenlijk. Wat ons betreft, is er dan ook weinig reden tot euforie. Ook volgens de belangenorganisatie TreinTramBus blijft 1 op 10 treinen meer dan 6 minuten te laat en worden maandelijks duizenden ritten geschrapt en haltes overgeslagen, problemen die niet in de huidige prestatie-indicatoren vervat zitten.

Ook Ombudsrail wijst erop dat het aantal klachten over afgeschafte treinen en ontbrekende communicatie structureel hoog blijft, terwijl deze elementen geen enkele rol spelen in het bonussysteem. Ik wil even in herinnering brengen dat Ombudsrail er ons op gewezen heeft dat er in totaal 2.334 klachten bij Ombudsrail zijn gemeld en dat er een stijging is met 56 % van het aantal binnenlandse klachten.

Zo lijkt het erop dat het bonussysteem vooral interne efficiëntieparameters evalueert, maar niet de reële ervaring van de reizigers weergeeft. Voor een openbaar bedrijf dat jaarlijks miljarden aan publieke middelen ontvangt, lijkt ons dat moeilijk te verantwoorden. Het openbaredienstencontract voorziet in midterm reviews in 2028, waarbij de prestatie-indicatoren en de bonusmalusregeling herzien kunnen worden. Die oefening lijkt ons dan ook het moment om het systeem realistischer en meer reizigersgericht te maken. Vandaar mijn vragen, mijnheer de minister.

Op welke manier zult u reizigers en Ombudsrail betrekken bij de voorbereiding van de midterm review?

Bent u van plan bijkomende prestatie-indicatoren toe te voegen tijdens de midterm review, waarvan de reizigers hebben aangegeven dat ze belangrijk zijn, zoals het aantal afgeschafte treinen en haltes die overgeslagen worden?

Bent u van plan ook prestatie-indicatoren te schrappen tijdens de midterm review? Zo ja, welke en waarom?

Bent u van plan de ambitie voor bepaalde prestatie-indicatoren aan te scherpen, bijvoorbeeld de stiptheid?

Overweegt u, ten slotte, om de bonus-malusbedragen te verhogen, zodat de financiële prikkels meer gewicht krijgen?

Ik heb nog een bijkomende vraag, nadat ik het rapport heb mogen ontvangen en de indicatoren heb kunnen inkijken. Wie bepaalt de klantentevredenheid? Wie bepaalt de andere KPI’s? Wie doet daarop de kwaliteitscontrole?

Mijnheer de voorzitter, ik ben het helemaal eens met uw opmerking.

De context is al geschetst. Onlangs is een nieuw rapport gepubliceerd door de FOD Mobiliteit. Daaruit blijken enige positieve evoluties die hebben geleid tot een bonus van 417.000 euro, zijnde bijna een half miljoen euro. Dat is niet onaanzienlijk en dat kwam omdat op een aantal punten beter werd gescoord dan verwacht. Mevrouw De Knop gaf al aan dat onder meer de reizigersinformatie en de CO 2 -uitstoot zijn verbeterd.

Mijnheer de minister, tegelijkertijd voelt iedereen aan dat de essentie, namelijk de stiptheid en de betrouwbaarheid van de trein, nog steeds werkpunten blijven. Dat weet u ook. In dat opzicht heb ik enkele concrete vragen voor u.

Hoe beoordeelt u de resultaten van het rapport in verhouding tot de doelstellingen van het openbaredienstencontract?

Hoe zult u erop toezien dat de NMBS de nodige inspanningen levert om stap voor stap alle doelstellingen te halen, ook die doelstellingen die vandaag nog niet worden gehaald, in het bijzonder wat betreft stiptheid, betrouwbaarheid en beschikbaarheid van het materieel?

Welke concrete opvolging voorziet u om ervoor te zorgen dat de NMBS niet alleen verbeterplannen opstelt, maar ze ook daadwerkelijk uitvoert en rapporteert?

Ten slotte, hoe ziet u het traject voor de komende jaren? Wat zijn voor u de belangrijkste prioriteiten om de dienstverlening voor de reiziger merkbaar te verbeteren?

Mijnheer de minister, de twee vorige sprekers hebben het probleem zeer goed geschetst. Ik wil even stilstaan bij de reiziger. Voor die reiziger, die in de kou blijft staan, is het telkens een slag in het gezicht. Het is moeilijk te begrijpen dat de NMBS dan nog een bonus krijgt.

Mijnheer de minister, hoe legt u aan de reizigers uit dat de NMBS voor 2024 een bonus krijgt, terwijl de stiptheid en de betrouwbaarheid precies de belangrijkste aspecten zijn voor de reizigers, maar uiteindelijk niet worden gehaald?

Welke concrete maatregelen zult u samen met de NMBS nemen om de stiptheid en de betrouwbaarheid in de toekomst te verbeteren?

Ten slotte moet de NMBS in 2025 een remediëringsplan opstellen voor twee prestatie-indicatoren, namelijk de treinkilometers en het percentage onbeschikbaarheid van het rollend materieel voor de planning van het referentieaanbod. De plannen werden midden augustus overgemaakt aan de FOD Mobiliteit en Vervoer.

Mijnheer de minister, kunt u een overzicht geven van de belangrijkste maatregelen die in dat plan zijn opgenomen en aangeven tegen wanneer ze concreet zullen worden uitgerold?

Mijnheer de minister, ik zal de problematiek niet opnieuw schetsen, want die is al voldoende toegelicht. Ik kom meteen tot mijn vragen.

Hoe evalueert u de resultaten van de NMBS zoals die zijn weergegeven in het prestatierapport? Stemmen die resultaten van de prestatiedialoog volgens u overeen met de perceptie en de ervaring die bij het publiek van de treinreizigers leven over de prestaties en de dienstverlening van de NMBS?

Het prestatierapport vermeldt dat de NMBS goed scoort inzake communicatie bij verstoringen van de dienstverlening. Deelt u die vaststelling, gelet op de recente vragen en besprekingen in deze commissie over de communicatieproblemen bij de NMBS?

Hoe beoordeelt u het bonus-malussysteem zoals dat is opgenomen in de beheersovereenkomst tussen de federale overheid en de spoorbedrijven? Hoe beoordeelt u het feit dat de NMBS een bonus ontvangt, terwijl indicatoren die rechtstreeks van belang zijn voor de treinreizigers, zoals stiptheid, vertragingen en het aantal afgeschafte treinen, structureel slecht scoren?

Welke maatregelen zult u nemen om die prestaties te verbeteren en wat is de stand van zaken met betrekking tot de verplichte remediëringsplannen die de NMBS moet opstellen?

Monsieur le ministre, la SNCB nous informe dans un récent communiqué qu’elle recevra un bonus financier de 417 000 euros pour les objectifs atteints en 2024. Toujours selon l’entreprise publique, ces moyens supplémentaires seront entièrement investis dans des projets visant à améliorer le bien-être au travail. Des investissements que nous ne pouvons évidemment que soutenir.

Le 17 octobre dernier, vous déclariez à la presse que la SNCB devrait également faire des efforts dans le cadre des discussions budgétaires. Allez-vous faire de nouvelles économies dans le rail? Si oui, où? Quelles pistes sont sur la table?

Pouvez-vous garantir que le bonus sera bien octroyé à la SNCB et qu’il servira bien à améliorer le bien-être des travailleurs? Pouvez-vous nous confirmer que ce budget servira véritablement au bien-être des cheminots et non – comme le fait Infrabel par exemple, selon des retours du terrain – à inviter le top 200 du management en VIP au concert de Lady Gaga?

Malgré ce bonus, la SNCB fait encore face à de nombreux défis, en particulier l’indisponibilité du matériel roulant et le nombre de voyageurs-kilomètre. Que mettez-vous en place pour améliorer ces indicateurs? Ne pensez-vous pas qu'une amélioration de ceux-ci ne peut se faire que par des investissements et non des économies?

Je ne vais pas répéter ce qui a été dit concernant ces 417 000 euros, sauf peut-être qu'il est heureux que cette évaluation ne soit pas le fait des cheminots ou des navetteurs, car je ne suis pas sûr que le résultat eût été identique. Cependant, nous devons nous réjouir de cette manne importante, d'autant qu'elle servira intégralement à améliorer le bien-être dans l'entreprise.

Dans ce contexte, je souhaiterais connaître votre position, monsieur le ministre, sur les questions suivantes. Quelles priorités allez-vous fixer en collaboration avec la SNCB pour remédier aux performances insuffisantes existant encore, notamment concernant l'indisponibilité du matériel roulant et la fréquentation des trains? Comment comptez-vous l'accompagner dans l'optimisation de ces indicateurs afin de mieux répondre aux objectifs du contrat de service public tout en assurant la qualité du service aux voyageurs?

Par ailleurs, quelles mesures seront mises en place pour garantir que les ressources du bonus soient utilisées efficacement au profit du personnel et contribuent réellement à l'amélioration du bien-être au travail?

Enfin, le gouvernement envisage-t-il de soutenir la SNCB dans la réalisation de ses objectifs à long terme, notamment ceux liés à la croissance du nombre de voyageurs et à la durabilité environnementale, dans le contexte budgétaire que nous connaissons et pour lequel nous attendons toujours une déclaration?

Mijnheer de minister, de conclusie blijft dezelfde, de NMBS krijgt 417.000 euro bonus. Wie dagelijks op het perron staat, weet dat zij dit niet verdient. Ze hebben drie doelstellingen gehaald en twee zwaar gemist. Ondertussen worden er nog steeds duizenden treinen per maand afgeschaft of rijden ze met vertraging.

Mijnheer de minister, u weet dat dit geen goed rapport is. Kinderen die geen goed rapport hebben, krijgen meestal ook geen zakgeld. Een bonus hoort prestaties te belonen. Reizigers willen stipte en betrouwbare treinen, geen statistieken die de werkelijkheid verdoezelen.

Dit geld zou dan ook beter besteed worden ter compensatie voor de reiziger, bijvoorbeeld met een Sorry Pass, want dat verdienen ze wel. Ze betalen abonnementen en treintickets, die vaak niet worden terugbetaald wanneer de trein afgeschaft is, niet stipt rijdt of overvol is.

Kortom, ik hoop dat u dit systeem grondig zult bekijken en de prestatie-indicatoren zult aanpassen, zodat ze ook representatief zijn voor de reiziger.

Monsieur le ministre, je tiens à vous remercier pour vos réponses, même si je n'étais pas présent tout à l'heure pour poser ma question. Le train est devenu un maillon important, même principal, de la mobilité. Lutter contre la suppression des trains est une priorité pour un service de qualité. Le voyageur ne doit pas être la variable d'ajustement de la SNCB. Cette dernière doit agir en gérant ses dépenses de manière saine, sans en faire pâtir le service aux usagers. Je ne manquerai pas de suivre le dossier à l'avenir.

Mijnheer de minister, ik dank u voor uw uitgebreid antwoord. Ik zal het zeker nog eens beluisteren en de details grondig herbeluisteren. Ik ben het eens met mevrouw De Knop als ze stelt dat het nog niet voldoende is. Ik ben het echter niet eens met haar stelling dat we daarom minder geld moeten geven aan de NMBS. Ik denk dat het tegendeel waar is. Als we investeren, kan ze hopelijk een betere dienstverlening aanbieden.

Verder is het belangrijk dat we blijven monitoren, zodat op het einde van deze legislatuur liefst alle, maar minstens meer doelstellingen worden gehaald. Dat is de uitdaging waar we samen met u onze schouders onder willen zetten.

Mijnheer de minister, het blijft moeilijk uit te leggen waarom de NMBS een bonus krijgt, terwijl ze haar kerntaak niet haalt. Een op de tien treinen rijdt te laat, duizenden ritten worden afgeschaft en toch wordt het bedrijf beloond met een aanzienlijk bedrag. Het is alsof men een schoolrapport heeft met veel onvoldoendes en beloond wordt omdat men voor enkele vakken wel geslaagd is. Daarmee wil ik niet zeggen dat de CO ₂ -reductie en de energie-effici ë ntie niet van belang zijn. Die zijn zeker van belang, maar de treinreiziger voelt dat niet. Wij moeten die treinreiziger centraal stellen, want die ligt wakker van andere zaken, namelijk de stiptheid die niet gehaald wordt en de betrouwbaarheid van het openbaar vervoer. Daaraan is nog werk.

Mijnheer de minister, die bonussen zijn zeker zinvol, maar we moeten prestaties belonen waaraan de reiziger wel iets heeft. Vandaag is dat verband zoek en dat tast het vertrouwen in het spoorbeleid aan.

Mijnheer de minister, het valt volkomen te begrijpen dat er vragen rijzen bij de bonus die de NMBS ontvangt. Die bonus is eigenlijk een beloning. Die staat natuurlijk haaks op de kwaliteit van de dienstverlening die de treinreizigers dagelijks ervaren.

Ik wil vooral - u hebt er zelf naar verwezen - de vinger op de wonde leggen. Ik heb in die zin een vreemd gevoel bij de vragen die hier vandaag werden gesteld en de verontwaardiging die daarin doorklinkt. U hebt terecht gezegd dat alles het gevolg is van de bepalingen die in het bonus-malussysteem in de beheersovereenkomst zijn opgenomen. Die beheersovereenkomst werd door de federale staat afgesloten met de spoorbedrijven in de vorige legislatuur.

Ik herinner mij dat dit toen al iets ongezien was. Er werd druk toen gecommuniceerd, de totstandkoming van die beheersovereenkomst met de spoorbedrijven was een nooit geziene samenwerking, met een ongeziene transparantie, over alle partijgrenzen heen. Het was minister Gilkinet die daarin het voortouw nam. Alle andere partijen, in het bijzonder die van de meerderheid, deden volop mee.

Ikzelf, gevolgd door mevrouw Vindevoghel van de PTB en uw betreurde ex-collega de heer Arens, stond op de banken omdat wij de voorontwerpen van de beheersovereenkomsten niet mochten inzien. Wij kregen ze pas achteraf, na de ondertekening, te zien. De zaken die erin stonden, hebben naderhand nog aanleiding gegeven tot een aantal opmerkingen. Dat is wat zich vandaag voltrekt. Ik vind het hallucinant dat sommige partijen die mee de pen hebben vastgehouden, vandaag verontwaardigd zijn.

Merci, monsieur le ministre, pour vos réponses. En fait, il y a quelques semaines, vous aviez dit ici que la SNCB ne devrait pas faire de nouvelles économies. Aujourd'hui, vous dites que ce n'est pas à l'ordre du jour "pour le moment". J'ai quand même envie de dire que le minimum est que l'on arrête, parce que 675 millions sur votre législature, c'est déjà beaucoup. Pour moi, cela n'a pas de sens. Je n'arrête pas de répéter ici, mais il n'y a rien à faire, que le personnel est en sous-effectif. Il y a une surcharge de travail. En 25 ans, c'est quand même un quart du personnel en moins. IDW l'a dit, et je rappelle que c'est un service qui est externe aux chemins de fer. C'est une entreprise privée qui s'occupe de la prévention et de la protection au travail. Ce sont plus que 4 cheminots sur 10 qui sont épuisés par leur travail. Une grosse partie risque de faire un burn-out. Je trouve que vous devez plutôt investir dans le personnel et dans l'infrastructure. S'il faut faire des économies, ce dont je suis consciente, pourquoi pas, mais cela doit être fait pour mieux investir. Faites plutôt des économies sur les consultances de McKinsey, Boston Consulting et d'autres multinationales, qui s’élevaient à 250 millions l'an dernier. Des économies peuvent également être réalisées, par exemple en réunifiant les entités qui ont été scindées autrefois. On économiserait ainsi les rémunérations de deux top managers. Pourquoi ne pas en garder un seul pour les trois entreprises en même temps?

Monsieur le ministre, la réforme tarifaire de la SNCB prévoit la fin des formules spéciales comme le ticket senior ou le ticket week-end. Elles seront remplacées par un système de réductions globales, dont certaines resteront liées à l'heure de départ du train ou au nombre de kilomètres. Si cette réforme répond à une volonté de simplification et d'accessibilité, elle ne règle toutefois pas un problème structurel qui touche particulièrement les habitants de la province de Luxembourg: les temps de trajet relativement longs ainsi que les nombreux kilomètres vers les grandes villes du pays.

Ainsi, un départ en matinée depuis Virton, Marbehan ou Arlon vers Bruxelles, Anvers, Bruges ou Ostende implique une arrivée en fin de matinée, bien après l'heure de l'apéritif, voire en début d'après-midi, réduisant considérablement le temps de séjour sur place, ce qui le rend moins attractif et moins convivial.

Avec le système actuel, la validité d'horaire différé des tickets spéciaux (par exemple, 9 h en semaine pour le ticket senior) empêche une réelle égalité d'accès aux formules avantageuses pour les citoyens de la province de Luxembourg.

Monsieur le ministre, dans le cadre de cette réforme tarifaire, ne serait-il pas opportun de réévaluer les conditions d'utilisation des réductions, en tenant compte notamment des réalités géographiques propres aux régions les plus éloignées? Concrètement, pourrait-on envisager une différenciation horaire par province (par exemple, une validité anticipée dès 7 h ou 8 h pour ces régions éloignées des grands centres touristiques intéressants) afin de garantir aux habitants du Sud du pays de profiter des réductions et d'organiser des excursions d'une journée comparables à celles des autres citoyens?

Collega’s, mijnheer de minister, wat mijzelf betreft, heb ik een combinatie van twee gewone vragen en een interpellatie over het onderwerp. De twee gewone vragen zal ik eerst kort toelichten, ik zal ze niet helemaal overlopen.

De eerste vraag betreft het invoeren van een eengemaakt vervoersticket. Dat was een van de ambities die ook in het regeerakkoord waren opgenomen. Nu worden de eerste stappen gezet door het dossier, wat misschien niet onlogisch is, bij de verschillende vervoersmaatschappijen te leggen met de vraag om een voorstel uit te werken. Ik heb daarover enkele vragen gesteld van uiteenlopende aard, ook van technische aard. Ik denk bijvoorbeeld aan de scanning van een eengemaakt ticket, dat uiteraard bij de verschillende vervoersmaatschappijen op dezelfde manier moet kunnen worden gebruikt. Dat vergt uiteraard heel wat voorbereiding. Mijn vragen hebben betrekking op de technische en financiële aspecten, alsook op de timing van dat eengemaakt vervoersticket.

Mijn tweede vraag gaat over het fietssupplement op de trein. Ook dat was een van de ambities die nadrukkelijk in de regeerverklaring is opgenomen. In het regeerakkoord staat dat men het fietssupplement wil herbekijken, minstens binnen de daluren. We merken dat bij de recente aanpassing van de tarieven geen sprake is van een afschaffing. Wat vroeger 4 euro was, bedraagt nu 3 euro tijdens de daluren en 5 euro tijdens de spits. Ik zou dat trouwens liever omdraaien. Het lijkt mij immers dat men pendelaars juist moet aanmoedigen om de fiets te gebruiken en dat de tarieven in die zin eerder in omgekeerde richting hadden moeten worden aangepast. Ik heb daarover enkele vragen, zowel over de achterliggende redenering als over de afstemming met de regeerverklaring en over enkele technische aspecten.

Mijn interpellatie betreft het geheel van de nieuwe tarieven. We hebben het daar al uitvoerig over gehad. Het is een onderwerp dat al in de vorige legislatuur aan bod kwam, toen de eerste voorontwerpen van de nieuwe tariefplannen bekend raakten. We hebben daar toen uitgebreid over gedebatteerd.

De nieuwe tarieven zijn op 15 oktober jongstleden in werking getreden. In haar communicatie benadrukt de NMBS vooral dat het voor het merendeel van de reizigers goedkoper zal worden. Dat kan zo zijn, maar niet voor iedereen. De NMBS rekent erop dat er in het begin mogelijk een daling van de inkomsten zal zijn, maar dat de reizigers zo enthousiast zullen zijn over de nieuwe tarieven dat ze nadien massaal opnieuw de trein zullen nemen, wat op termijn tot hogere ontvangsten uit tickets en abonnementen zou moeten leiden.

Ik durf te betwijfelen of dat inderdaad zo zal zijn. We hebben het daarover ook in het eerdere actuadebat gehad. Ik denk dat mensen best bereid zijn om een redelijke prijs te betalen voor het openbaar vervoer, maar dat ze in ruil wel verwachten dat de trein rijdt, comfortabel en stipt is, stopt waar gepland en dat men veilig kan reizen. Ik ben ervan overtuigd dat de treinreiziger daar gerust voor wil betalen in ruil voor een degelijke dienstverlening.

Dat lijkt mij veel belangrijker dan te veronderstellen dat de nieuwe tarieven automatisch zullen leiden tot een massale toename van het treinverkeer. De toekomst zal dat uitwijzen.

Wat ik vooral betreur, is dat wij zowel tijdens de vorige legislatuur als tijdens de huidige legislatuur al verschillende keren hebben gedebatteerd over de nieuwe tariefplannen van de NMBS en dat daarbij bepaalde kritieken naar voren zijn gekomen. Ze werden niet enkel door parlementsleden in dit Huis verwoord, maar ook door externe organisaties. Het ging onder meer om belangenverdedigers van de treinreizigers en bijvoorbeeld ook OKRA.

De kritiek kwam erop neer dat lange ritten in vele gevallen veel duurder zouden worden en dat het systeem bijzonder onoverzichtelijk is. Nochtans was een van de uitgangspunten van de spoorplannen destijds dat alles eenvoudiger, duidelijker en gebruiksvriendelijker moest worden.

Ik betreur dat, wanneer wij nu kijken naar de situatie sinds 15 oktober 2025 toen de nieuwe tarieven van kracht werden, er eigenlijk niets lijkt te zijn gedaan met de opmerkingen die al lang geleden, zelfs vóór de huidige legislatuur, werden geformuleerd. Er is misschien overleg geweest, maar in wezen is alles gebleven zoals het was.

De senioren klagen nu ook dat het sinds 15 oktober 2025 ingevoerde systeem onoverzichtelijk is. Wat wij destijds hebben voorspeld, gebeurt nu ook. Dat blijkt ook uit de krantenartikelen en de commentaren van de belangenverdedigers van de treinreizigers.

Er is een korting van 40 %. Wie een bepaalde kaart heeft, krijgt daar nog eens 40 % korting bovenop. De kaart kost een bepaald bedrag, maar als een reiziger ze ineens voor een volledig jaar neemt, geldt een andere prijs. Het onderscheid tussen piek- en daluren begrijp ik wel, maar voor bepaalde treinreizigers is dat bijzonder moeilijk.

Sommigen dachten aanvankelijk dat zij 40 % korting kregen en nog eens 40 % met de treinkaart bij. Wanneer zij dan met een groep van meer dan vier tot vijftien personen zouden reizen, meenden zij dat zij nog eens groepskorting zouden krijgen. Dat is drie keer 40 %, dus 120 %, en dan zouden zij zelfs worden betaald om de trein te nemen. Ik begrijp dat dat een simplistische redenering is, maar het illustreert wel hoe verwarrend en moeilijk het systeem is.

De NMBS stelt dat elke treinreiziger automatisch het voor hem meest voordelige tarief zal krijgen. Dat zou er nog maar aan ontbreken. Ik meende dat dat altijd al het geval was. Dat kan ook kaderen in een bredere discussie over dienstverlening, loketten en TreinPunten. Hoe een en ander ook wordt aangepakt, online of via automaten, het lijkt mij vanzelfsprekend dat de NMBS een klant, een treinreiziger, niet te veel laat betalen, zeker niet als de dienstverlening dan nog te wensen overlaat.

Mijnheer de minister, daarom heb ik daarover een aantal vragen.

Hebt u of heeft iemand van uw kabinet de voorbije maanden overleg gehad met de NMBS over de invoering van de nieuwe tariefplannen? Indien ja, wat was de inhoud van het overleg?

Hebt u tijdens dat overleg de bezorgdheden over de gebruiksvriendelijkheid van het nieuwe systeem en het duurder worden van treinreizen over een lange afstand kenbaar gemaakt? Zo ja, met welk resultaat? Zo neen, waarom niet?

Hoe evalueert u de nieuwe tariefstructuur van de NMBS? Komt die tegemoet aan uw beleidsdoelstelling om meer mensen ertoe aan te zetten om de trein te nemen? Deelt u de stelling van de NMBS dat de nieuwe tariefstructuur ervoor zal zorgen dat meer mensen de trein nemen?

Is de groepskorting voor groepen van 4 tot 15 personen cumuleerbaar met andere kortingen? Hoe evalueert u de afschaffing van de meerrittenkaarten? Erkent u dat een dagtrip naar zee voor senioren vanuit Limburg moeilijker en duurder wordt binnen de nieuwe tariefstructuur van de NMBS? Zult u nog actie ondernemen om in overleg te gaan met de NMBS en te bekijken hoe bepaalde zaken eenvoudiger kunnen en hoe een forse prijsstijging voor langeafstandsritten kan worden verholpen?

Ik stel die laatste vraag om de volgende reden. Ik ben Limburger, maar er zijn wellicht nog andere plaatsen waar men met hetzelfde probleem wordt geconfronteerd, bijvoorbeeld als men vanuit Luxemburg de trein naar de kust wil nemen. Als een Limburgse senior dat wil doen, betaalt hij daar nu een pak meer voor dan voorheen. Bovendien wordt hij nog met een praktisch probleem geconfronteerd. Als hij bijvoorbeeld een dagje naar Blankenberge wil gaan, dan moet hij op tijd vertrekken. Dat is immers een lange treinrit en daardoor is hij verplicht om tijdens de piekuren te vertrekken, anders komt hij pas tegen de middag aan en is de dag al half voorbij. Als hij daar iets aan wil hebben, is hij dus verplicht om vroeg te vertrekken. Praktisch en prijstechnisch is dat geen verbetering.

De stelling van de NMBS is dat de tarieven beter zijn en dat meer mensen de trein zullen nemen, maar ik denk dat dat op bepaalde plaatsen zelfs het omgekeerde effect zal hebben.

Dank u, meneer de voorzitter. U hebt de context van de vraag al duidelijk geschetst. Het spoorwegbedrijf verwacht dat 70 à 80 % van de reizigers minder of evenveel zal betalen. Tegelijkertijd verdwijnen echter een aantal rittenkaarten en ook de korting voor grote gezinnen. Dat laatste leidt tot de kritiek dat vooral grote gezinnen nu worden benadeeld.

Ook de reizigersorganisatie TreinTramBus heeft scherpe kritiek geuit. Volgens hen is het nieuwe systeem veel ingewikkelder dan aangekondigd, onder meer door de combinatie van piek- en daluren, verschillende kortingpercentages en cumulregels, die zelfs voor frequente reizigers moeilijk te begrijpen zijn.

Ik heb deze middag zelf de proef op de som genomen, mijnheer de minister, en ook wij waren redelijk verward over de talrijke parameters die je moet ingeven en over de reden waarom bepaalde tarieven worden toegepast. Ik begrijp ook de opmerking van de voorzitter dat er onvoldoende wordt gedifferentieerd in functie van het woon-werkverkeer.

Hoe beoordeelt u de kritiek op het nieuwe tariefsysteem, met name dat het te complex zou zijn en voor verwarring zal zorgen bij reizigers? Hoe zal de NMBS ervoor zorgen dat reizigers via loketten, automaten en online automatisch het voordeligste tarief krijgen, zeker bij gecombineerde kortingen?

Hoe wordt deze hervorming geëvalueerd op het vlak van betaalbaarheid, sociale rechtvaardigheid en toegankelijkheid voor gezinnen, frequente reizigers en mensen met beperkte middelen? En hoever staat het aangekondigde overleg over een intermodaal tarief met De Lijn, de MIVB en de TEC? Pas met zo’n geïntegreerd tarief zullen reizigers immers vlotter verschillende vervoersmodi kunnen combineren via één ticket. Dit wordt allang aangekondigd en we kijken uit naar het resultaat.

Mijnheer de minister, er is inderdaad net een nieuwe tariefstructuur aangekondigd. In mijn omgeving vallen veel gemengde reacties te horen. Veel mensen zijn tevreden dat ze op een goedkopere manier de trein kunnen nemen, bijvoorbeeld in de daluren is er een aanzienlijk prijsverschil in vergelijking met vroeger. Ook voor jongeren zijn er interessante opties ingevoerd.

Anderzijds is er nog ruimte voor verbetering wat de communicatie betreft. Elke hervorming vergt een aanpassing van de reizigers, waardoor dat nooit helemaal vlot verloopt. Toch moet de overheid zorgen voor een heldere communicatie.

In dat verband wil ik vragen of u al hebt nagedacht over manieren om duidelijker te communiceren, zodat klanten gemakkelijk kunnen achterhalen welke optie het goedkoopst is wanneer ze een treinticket kopen. Kan dat bijvoorbeeld via de NMBS-app of aan de automaten in de stations, met een duidelijk overzicht? Daarover moet grondig worden nagedacht.

Het andere deel van mijn vragen betreft het combiticket, dat voor onze partij al lang een strijdpunt is. Wanneer mensen bijvoorbeeld een daguitstap naar de kust willen maken, moeten ze vaak verschillende vervoersmaatschappijen gebruiken. Het zou dus bijzonder nuttig zijn als men daarvoor één enkel, eenvoudig ticket kon kopen.

Ik heb vernomen dat de NMBS samen met De Lijn, de MIVB en de TEC een voorstel in die zin heeft uitgewerkt. Volgens de berichtgeving hebben de verschillende ministers van Mobiliteit dat voorstel ook positief onthaald en zou er in maart een concreet plan worden uitgewerkt. Mijn vraag, mijnheer de minister, is of u meer informatie kunt geven over de timing en over hoe ervoor gezorgd kan worden dat het combiticket zo snel mogelijk op de markt komt.

Monsieur le ministre, comme mes collègues l'ont annoncé et répété, la SNCB a récemment présenté ce qu'elle qualifie de la plus grande réforme tarifaire des 30 dernières années, laquelle entrera en vigueur le 15 octobre prochain.

Si cette nouvelle grille se veut plus transparente et avantageuse pour une majorité d’usagers, elle suscite néanmoins des interrogations quant à certains suppléments, notamment ceux appliqués au transport des vélos et des animaux. Les voyageurs accompagnés d’animaux domestiques continuent également de s’acquitter d’un supplément de trois euros, tandis que le tarif des vélos, pour sa part, évolue de différentes manières.

Alors que les pouvoirs publics encouragent activement la mobilité durable et l'intermodalité, le tarif appliqué aux bicyclettes, lui, connaît une hausse. Il passe de quatre à cinq euros en semaine, tandis que le prix sera de trois euros en heures creuses, les week-ends et jours fériés. Cette évolution contraste avec une volonté affichée de favoriser l'usage combiné du train et du vélo, pourtant essentielle à la transition écologique et à la réduction du trafic routier.

Monsieur le ministre, premièrement, quelles sont les raisons justifiant le maintien, voire l’augmentation du tarif pour le transport des vélos dans les trains, alors même que la mobilité douce est de plus en plus promue? Deuxièmement, combien de voyageurs ont-ils payé annuellement ce supplément vélo au cours des cinq dernières années? Quelle évolution observons-nous sur cette période? Qu'en est-il du tarif appliqué aux animaux domestiques? Troisièmement, quelle est la recette annuelle générée par ces suppléments, ventilée entre les vélos et les animaux domestiques ? Quatrièmement, une révision de ces tarifs est-elle envisagée dans le futur afin d’encourager davantage les combinaisons train-vélo? Pour conclure, monsieur le ministre, une taille minimale est annoncée concernant les suppléments pour animaux. Cependant, aucune mention n’est faite d’une taille maximale, qui pourrait pourtant encadrer certains excès liés notamment aux nouveaux animaux de compagnie.

Vorige week is het nieuwe tariefsysteem van de NMBS in werking getreden. Het was de bedoeling dat dit systeem eenvoudig en voordelig zou zijn voor iedereen. In de praktijk blijkt het echter behoorlijk ingewikkeld te zijn. Ik denk dat de handleiding van een IKEA-meubel vaak eenvoudiger te begrijpen is. Wie korting wil, moet misschien een extra kaart aanschaffen. Maar dan rijst de vraag: hoe vaak neem ik de trein? Moet ik dan een maandelijkse of een jaarlijkse kaart kopen? Wordt het dan effectief goedkoper of kom ik achteraf bedrogen uit?

De doelstelling is om meer reizigers op de trein te krijgen. Een tariefsysteem kan daar zeker toe bijdragen en zal wellicht tot gevolg hebben dat meer reizigers de trein nemen. Belangrijker zijn echter de stiptheid, de kwaliteit en de betrouwbaarheid. Dat is wat de reiziger echt bezighoudt. Dat neemt niet weg dat de nieuwe tarieven zeker positieve aspecten hebben. Iets waar een treinreiziger echter wél van wakker ligt, is de communicatie. Als de NMBS slechts een week voor de inwerkingtreding van de nieuwe tarieven begint te communiceren, lijkt mij dat eigenlijk te laat. Er rijzen dan honderden vragen bij de reizigers. Ze moeten zelf uitzoeken hoe ze het goedkoopste tarief kunnen bekomen. Ik denk dat we daar toch wat meer aandacht aan moeten besteden. Die gebrekkige communicatie komt eigenlijk bij elk thema dat de NMBS aanbelangt terug.

Waarom communiceert de NMBS pas een week voor de start van de nieuwe tarieven? Het gaat hier om de grootste tariefwijziging in jaren en heel wat reizigers zitten met vragen. Hoe wordt ervoor gezorgd dat de treinreizigers binnen het nieuwe systeem steeds het goedkoopste treinticket aangeboden krijgen, zowel online, aan de loketten als aan de ticketautomaten? Zal de ticketautomaat bijvoorbeeld ook naar het geboortejaar vragen? Welke actoren waren allemaal betrokken bij deze nieuwe tariefbepaling?

Er is al geruime tijd sprake van een geïntegreerd combiticket voor trein, tram, bus en metro. Zult u hier verder werk van maken? Zo ja, tegen wanneer mogen we resultaat verwachten?

Monsieur le ministre, les quatre ministres belges de la Mobilité ont récemment annoncé leur volonté commune de concrétiser d'ici le printemps 2026 la mise en place d'un système pay-as-you-go, permettant d'utiliser tous les modes de transports – métro, bus, train et tram – avec un seul et même titre de transport.

Ce projet, discuté lors de la dernière conférence interministérielle de la Mobilité, vise donc à rendre le réseau belge plus fluide, plus interconnecté, plus cohérent pour les usagers. Il repose sur un principe simple: le voyageur paye automatiquement le meilleur tarif, quel que soit l'opérateur emprunté. Un modèle inspiré du SwissPass a été évoqué. L'alliance SwissPass, pour rappel, fédère 250 entreprises de transport et 20 structures tarifaires en Suisse. Les bénéfices d'un tel dispositif seraient considérables: simplification des déplacements multimodaux, réduction des barrières tarifaires, gain de temps et attractivité accrue des transports publics.

Cependant, ce chantier implique aussi d'importants défis techniques et institutionnels: l'harmonisation des systèmes de billetterie, l'interopérabilité numérique, la protection des données et la répartition des recettes entre opérateurs.

Dès lors, monsieur le ministre, permettez-moi de vous poser les questions suivantes: pouvez-vous préciser le rôle exact du niveau fédéral et plus particulièrement celui de votre cabinet dans la coordination du projet entre les différentes entités? Quelle méthodologie et quel calendrier sont envisagés pour aboutir à une proposition concrète d'ici le printemps 2026? La SNCB, en tant qu'acteur clé du réseau national, participe-t-elle déjà à des projets pilotes ou à des tests techniques visant à évaluer la faisabilité du système? Enfin, comment garantir que ce ticket unique n'entraîne pas de surcoût pour les voyageurs et respecte pleinement la neutralité tarifaire entre opérateurs régionaux et fédéraux?

Je vous remercie, monsieur le ministre, pour vos réponses et pour votre engagement en faveur d'une mobilité intégrée, fluide et accessible à tous, en ligne avec les objectifs européens de connectivité et de décarbonation des transports.

Monsieur le ministre, la nouvelle grille tarifaire pour les usagers vient d'entrer en vigueur. Je dois avouer que cette nouvelle grille est plutôt complexe, et de nombreuses associations de navetteurs sont du même avis. En outre, avec l'instauration de cette nouvelle grille, nous assistons à la disparition des billets avantageux pour les seniors, qui sont remplacés par des tickets de week-end qui sont 20 % plus chers qu'avant, par des prix variables selon l'heure de départ, par des trajets qui sont plus longs ou plus chers, ou encore par la disparition des zones.

Pensez-vous que la majorité des travailleurs choisissent leurs heures de travail? Pourquoi pénaliser ces personnes et les faire payer plus cher quand elles voyagent en heure de pointe? De façon plus générale, comment justifiez-vous la hausse du prix des tickets pour certains trajets? Confirmez-vous les dires de la SNCB selon lesquels 80 % des voyages coûteront le même prix voire moins qu'avant? Quel rôle avez-vous joué dans l'élaboration de cette nouvelle grille tarifaire?

Comment expliquez-vous l'absence de concertation avec les associations de navetteurs et des organisations telles qu'OKRA, qui défendent nos aînés? Testachats et Unia dénoncent le fait que le Flex Abonnement ne reste disponible que sur l'application de la SNCB et non plus au guichet. Que faites-vous pour mettre fin à cette discrimination? Que comptez-vous faire pour rendre le train véritablement plus accessible dans les mois et les années à venir?

Enfin, est-ce exact qu'il existe un projet suivant lequel l'accompagnateur de train ne pourrait plus vendre de tickets à l'intérieur de son train, de sorte qu'il passera son temps à faire des constatations et encourra donc davantage de risques de se faire agresser? Je vous remercie.

Monsieur le ministre, le nombre d'intervenants et de questions témoigne de l'importance du problème soulevé. Moi-même, j'ai reçu une avalanche de commentaires et de questions dans ma sous-région. Pourtant, je n'habite ni à Virton, ni à Trois-Ponts, ni dans le Limbourg. Donc, en théorie, le nombre de kilomètres ne devrait pas influencer autant. Il faut donc avoir le bon âge, être situé à la bonne distance et partir aux bonnes heures – ce qui n'est guère aisé si l'on prend les trois exemples ci-dessus. Enfin, soit!

La SNCB a lancé sa nouvelle offre tarifaire, laquelle n'avait jamais été revue dans de pareilles proportions depuis trente ans. Elle fut pourtant communiquée la veille ou deux jours avant par l'opérateur au grand public. Selon la SNCB, 80 % des voyageurs paieront leur trajet en train moins cher. Toutefois, à y regarder de plus près, si j'en crois également les nombreux commentaires et questions, non seulement cette nouvelle tarification est très complexe (Mme Cuylaerts proposait de faire vendre ses tickets par une préposée Panos, mais ce n'est pas gagné au vu de la complexité…), mais de surcroît certaines catégories de voyageurs paieront davantage. Les familles nombreuses seront pénalisées avec la fin de la carte famille nombreuse. Les seniors qui ne sont pas nés la bonne année verront le prix de leur ticket augmenter pratiquement dans tous les cas. Dans certains cas, les billets week-end seront, malgré tout, plus onéreux. J'ai d'ailleurs des témoignages et des chiffres à vous soumettre à ce propos. Par ailleurs, en supprimant les offres "Youth Ticket", "Multi" ou "Local Multi", ce sont les jeunes et même certains adultes qui verront également leur facture augmenter.

Si je prends l'exemple du trajet Tubize-Bruxelles, la carte "Multi" à 32 euros permettait auparavant d'effectuer un trajet pour 3,2 euros. Avec la nouvelle offre, ce même trajet passe à 5,4 euros en heure de pointe. Les nouveaux abonnements "Flex" reviennent toujours plus cher que la carte "Local Multi". Les abonnements intégraux sont moins onéreux, mais seulement si vous voyagez cinq jours par semaine et restent très coûteux à l’achat. Avec la carte "Train +", l’offre devient intéressante… seulement le week-end. En heures creuses, cela revient toujours plus cher que la carte "Local Multi".

La SNCB se défend en affirmant que le coût de la carte "Train+" est de 4 euros par mois ou de 32 euros à 48 euros par an ou encore que la tarification au kilomètre rendra les trajets plus intéressants. Un trajet aller-retour de Nivelles à Bruxelles coûte toujours 14,4 euros sans la carte "Train +" en heures pleines. C’est seulement en heures creuses que le tarif devient plus intéressant. Je vais arrêter là mes exemples, parce que j'en ai encore des dizaines.

Monsieur le ministre, jugez-vous opportun d’augmenter les tarifs pour les seniors, les familles nombreuses, les jeunes et certaines catégories d’adultes? Pensez-vous qu’en pénalisant toute une série d’acteurs, on parviendra à l’objectif de hausse de 30 % du nombre de voyageurs d’ici 2032? Poser la question, c'est y répondre. Pourquoi acheter une carte Train+ qui n’apporte pas de réduction en heures pleines et qui a un coût? Allez-vous renforcer l’offre de trains en heures creuses, là où les offres de la SNCB seront plus intéressantes?

Monsieur le ministre, le 15 octobre dernier, la SNCB a lancé sa nouvelle grille tarifaire, accompagnée du nouveau système d’abonnement Train+. Selon la société, cette réforme vise à rendre les trajets plus avantageux pour les voyageurs réguliers et à simplifier l’offre. Mais dans les faits, les nouveaux tarifs sont globalement plus chers pour la majorité des usagers, à l’exception de ceux qui souscrivent à ce nouvel abonnement.

La SNCB prétend vouloir diminuer les coûts pour les voyageurs grâce à Train+, en proposant même une réduction de 50 % jusqu’à la fin de l’année. Cependant, derrière cette apparente promotion se cache une réalité moins flatteuse: les tarifs augmentent pour tous les autres. En d’autres termes, seuls les détenteurs du nouvel abonnement bénéficient de prix équivalents ou légèrement inférieurs à ceux d’avant, tandis que les voyageurs occasionnels ou non abonnés se retrouvent pénalisés.

Ce système, plus complexe et moins lisible, va donc à rebours de l’objectif de rendre le train plus accessible. Les trajets courts et non fréquents, comme ceux reliant les grandes villes à leurs périphéries, deviennent plus chers et donc moins attractifs. Or, ce sont précisément ces déplacements qu’il faudrait encourager pour réduire l’usage de la voiture et les émissions polluantes.

Par ailleurs, les seniors apparaissent comme les grands perdants de cette réforme. Plusieurs associations, dont Le Gang des Vieux en Colère, dénoncent une hausse des prix pouvant atteindre 76 % pour certaines catégories de voyageurs âgés. Cette augmentation injustifiée ne risque pas seulement de freiner leur mobilité, mais aussi d’accroître leur isolement — avec, à terme, un coût social et humain plus large pour la collectivité.

Monsieur le ministre,

Quelle est la position du gouvernement face à cette nouvelle grille tarifaire, qui semble contredire les ambitions fédérales en matière de mobilité durable et d’accessibilité sociale? Pouvez-vous nous indiquer combien de voyageurs ont déjà souscrit un abonnement Train+, et quelles sont les projections à moyen terme? Enfin, le gouvernement entend-il mettre en place des mécanismes de compensation ou de soutien pour les catégories de voyageurs pénalisées par ce nouveau système, en particulier les étudiants, les seniors et les usagers occasionnels?

Je vous remercie.

Monsieur le ministre, la nouvelle grille tarifaire de SNCB a supprimé les avantages liés à la carte famille nombreuse, qu'on pouvait considérer comme un acquis social soutenu depuis de nombreuses décennies par la Ligue des familles. Certes, les avantages en faveur des jeunes seront maintenus et étendus à tous les jeunes, c'est une bonne chose, mais la carte famille nombreuse s'adressait également aux parents de ces familles.

Pouvez-vous nous expliquer quelles sont les raisons qui justifient l'abandon de ce tarif, émanant de vos prédécesseurs notamment, ou quelles sont les réductions prévues pour ces familles? Je vous remercie pour votre réponse.

Monsieur le ministre, je vous remercie pour vos réponses. Une fois de plus il s'agit du combat légitime pour la défense des intérêts du sud-est rural wallon, du Luxembourg et de leurs habitants. Le respect de tous les citoyens, cela ne se négocie pas. L'égalité des Belges devant la loi et devant l'État ne se négocie pas non plus. Il s'agit de respect et d'égalité. Je m'y attelle. Je ne parle pas de n'importe quelle égalité. Je parle d'une égalité différenciée, construite sur les spécificités et les différences de situation, mais remplissant l'exigence de justice pour tous au travers de solutions nuancées. Ce que nous réclamons, ce n'est ni plus ni moins que l'égalité dans la différence.

Sans mettre en cause la véracité de vos propos, je suis quand même dubitative. J'ai un doute lorsque vous parlez de 5,50 euros pour aller jusqu'à la mer au départ du Sud Luxembourg. J'ai plusieurs retours – en cette période de vacances – de personnes que je côtoie régulièrement qui me disent avoir payé 64 euros. S'y sont-elles mal pris? Logiquement, si elles s'y sont mal pris et que votre système autorise d'office la meilleure des solutions, c'est qu'il y a peut-être un problème de logiciel! C'est donc à vérifier.

Mijnheer de minister, de antwoorden op mijn twee vragen en mijn interpellatie zal ik opnieuw beluisteren, omdat ik meen dat ik het antwoord heb gemist op mijn vragen over het fietssupplement op de trein, maar mogelijk heb ik mij onvoldoende geconcentreerd doordat ik soms met andere zaken bezig was. Als dat antwoord niet gegeven blijkt te zijn, zal ik de vraag eventueel opnieuw indienen. Ik ga daar dus niet nader op in.

Ik heb u horen spreken over het eengemaakt vervoerticket. Als ik het goed begrijp, is er al een voorstel. Er zijn echter nog een aantal zaken die moeten worden bekeken, zoals de verrekening vooraf of achteraf.

Ik begrijp dat het allemaal erg technisch is. Mogelijk ga ik in tegenstelling tot de NMBS wat te snel in de materie. Ook dat zal ik echter nader opvolgen. Het onderwerp valt in dit debat enigszins tussen de plooien, maar is wel een debat op zich waard.

Wat mijn interpellatie betreft, ben ik enigszins verbaasd over uw antwoord. Het gaat over de cumuleerbaarheid. Er moeten dus verschillende elementen worden opgeteld. Daarbij komen nog de percentages en de mogelijkheid om een kortingkaart te combineren, wat het geheel nog complexer maakt. De prijs varieert dan ook nog eens afhankelijk van de gebruikte basis. Ook de fietstarieven wisselen, afhankelijk van het tijdstip. Groepskortingen zijn dan weer niet cumuleerbaar, andere kortingen wel. Naar mijn mening voldoet dat niet aan de definitie van ‘eenvoudig.’ Wij zijn dagelijks met de materie bezig en kunnen dat nog volgen. Ik probeer mij echter te verplaatsen in het hoofd van Jan Modaal, die een uitstap wil maken en overweegt om daarvoor eens de trein te nemen en het openbaar vervoer te gebruiken. Hij wordt dan met die complexiteit geconfronteerd. Ik ben ervan overtuigd dat de tariefstructuur voor die mensen niet eenvoudig is.

Er is bovendien niet overal voldoende dienstverlening om de mensen duidelijk en goed te informeren. Sommige mensen zijn bovendien digitaal niet in staat om te doen wat vele anderen wel kunnen.

Ik ben er dan ook van overtuigd dat het systeem niet eenvoudig is. Onze partij wordt daarin bijgetreden door verschillende organisaties, onder meer OKRA en TreinTramBus. Dat zijn niet de eerste de beste. De heer Meukens, voorzitter van TreinTramBus, is bovendien behoorlijk beslagen inzake spoorwegkwesties. Ik durf dan ook te betwijfelen dat een en ander zomaar kan worden afgedaan met de stelling dat het systeem niet ingewikkeld is.

U geeft ook aan dat het niet de bedoeling is om een tegenstelling te creëren tussen landelijke en stedelijke gebieden. Nochtans gebeurt dat exact nu. In bepaalde landelijke uithoeken – ik laat in het midden of Limburg daartoe mag worden gerekend, zoals sommigen graag doen – ontstaat wel degelijk een tegenstelling in vergelijking met andere regio’s, aangezien die uithoeken te maken krijgen met prijsverhogingen voor langere afstanden. In mijn ogen wordt die tegenstelling net door het systeem gecreëerd.

Ik ben dan ook niet tevreden met het antwoord dat ik heb gekregen. Ik had gehoopt dat ter zake toch nog stappen zouden worden gezet.

In zekere zin had ik al gevreesd dat verwezen zou worden naar de midterm review in 2028, wat ik al veel te laat zou vinden. Ik zal het dossier blijven opvolgen. De eerste reacties van verschillende mensen tonen aan dat ze het systeem behoorlijk ingewikkeld vinden. Ik zal daar zeker de vinger aan de pols houden en daarover nog bij u terugkomen.

Ik neem nog twee opmerkingen mee. Ik neem akte van uw suggestie om met de commissie eventueel een bezoek te brengen aan Zwitserland. Dat ligt op tafel. Ik kan u wel zeggen dat wij dat met de trein zullen doen, niet met het vliegtuig.

Uw laatste opmerking, over de raad van bestuur van de NMBS, is zeer terecht. Die opmerking ligt in de lijn van het vorige actuadebat, waarin ik inzake de beheersovereenkomst heb gezegd dat sommige partijen hier nu oppositie voeren of verontwaardigd zijn over zaken die ze zelf mogelijk hebben gemaakt. Uw maakt een terechte opmerking over de raad van bestuur. Met Vlaams Belang maken we daarvan geen deel uit en ik voel me daardoor dus niet aangesproken, misschien andere leden wel.

Aangezien uw antwoord mij niet echt tevreden stelt, dien ik een motie van aanbeveling in.

Het is nog altijd het recht van de oppositie om oppositie te voeren. Wanneer in het verleden mogelijkheden zijn gecreëerd, is het wel de bedoeling dat die correct worden toegepast. Mijnheer de minister, ik denk dat u mogelijkheden hebt om bijvoorbeeld rekening te houden met de key performance indicators uit het vorige punt, zowel bij de interpretatie als bij de toepassing.

Mijnheer de minister, wat het debat dat nu aan de orde is, betreft, aangezien ik geen nieuwe vraag i mijn repliek mag stellen, zal ik ze houden voor een volgende keer. Hoe dan ook ben ik heel benieuwd of de kostendekkingsgraad met het nieuwe tariefsysteem zal verbeteren. Ik veronderstel van wel. Daarmee kom ik bij de essentie van mijn repliek. Finaal zullen de tickets meestal duurder worden. Er worden verschillende mooie voorbeelden aangehaald waarin dat niet het geval is, maar als de kostendekkingsgraad stijgt, weten we wat het echte antwoord is.

Met betrekking tot de complexiteit, ik begrijp dat een modernisering nodig is en mogelijk is. Ik denk echter dat eenvoudige tarieven bijdragen aan een betere klantvriendelijkheid. Ik denk ook dat mensen bereid zijn om meer te betalen wanneer ze daarvoor kwaliteit terugkrijgen. Dat is vandaag bij de NMBS niet het geval. Daarom wordt elke nieuwe tariefstructuur sowieso met argusogen bekeken. Als we één ding moeten doen, dan is het volgens mij de dienstverlening optimaliseren.

Ik dank de minister voor zijn antwoord.

Monsieur le ministre, je vous remercie pour vos réponses. Je ne manquerai pas de revenir après l’analyse de certains éléments.

Dank u wel, meneer de minister, voor uw antwoorden. De bedoeling van het nieuwe tariefsysteem is positief. Wij kunnen het alleen maar toejuichen dat reizigers goedkoper met de trein moeten kunnen reizen. Alleen horen we gemengde signalen: de ene reiziger is goedkoper af, de andere vindt zijn weg niet meer. Anderzijds is er inderdaad altijd een zwijgende meerderheid, die wel tevreden is.

In ieder geval blijven er een aantal pijnpunten. Een ervan is – ik blijf op deze nagel kloppen - de communicatie. Als ik het goed begrepen heb, is men reeds in 2023 gestart met overleg over het tariefsysteem. We zijn nu oktober 2025 en slechts een week voordat de tarieven ingaan, begint men pas aan de reizigers te communiceren. We willen allemaal meer reizigers op de trein, maar ze moeten wel gemakkelijker de weg vinden naar het juiste ticket. Waarom is het voor de NMBS zo moeilijk om meer met communicatie bezig te zijn? Communiceren kost geen geld en het helpt een groter draagvlak bij de reizigers te creëren. Ik denk dat daar opnieuw naar gekeken moet worden. Ik zal in mijn volgende vragen ook op de communicatie blijven hameren, en dat is jammer.

Ik betreur voorts dat de commissie zo laat mee in het bad genomen is. Wij moeten informatie uit de persberichten halen en het zelf uitzoeken, terwijl de vragen bij ons binnenkomen en wij geen deftig antwoord kunnen geven.

Ik hoop dat ook mijn opmerking wordt meegenomen naar een volgende actie van de NMBS. Ik vraag daarom dat de grondige evaluatie, die er komt, ook hier tijdig in commissie besproken wordt.

Tot slot herhaal ik mijn vraag naar het eengemaakte ticket voor trein, tram, bus en metro. Zolang de reiziger voor elk deel van zijn traject een ander systeem moet gebruiken, is er geen echte eenvoud. Ik hoop dat daar snel werk van wordt gemaakt.

Monsieur le ministre, je vous remercie pour votre réponse et pour les initiatives et les démarches que vous ne manquerez pas de poursuivre et de soutenir pour lever les obstacles à l'intégration tarifaire.

Le projet de ticket unique national représentera une avancée majeure pour l'intermodalité en Belgique. Simplifier l'accès aux différents modes de transport, c'est non seulement améliorer la qualité du service, mais aussi renforcer son attractivité.

Monsieur le ministre, je vous remercie pour vos réponses.

J'ai bien entendu votre remarque concernant les abonnements; je vais donc me corriger. Il me semblait avoir dit que le problème avec les abonnements Flex, souligné par Unia et Testachats, n'avait pas été solutionné. Il est dommage de revoir entièrement une grille tarifaire sans penser à cela. Donc oui, je prendrai mes renseignements.

J’ai bien compris qu'on ne touche pas aux abonnements. Mais il y a aussi des travailleurs qui ont des emplois qui ne permettent pas d'avoir un horaire régulier; je pense aux intérimaires et aux flexi-jobs. Je trouve également dommage que l'on n'ait pas pensé à cela.

Oui, il y a des gagnants. Cependant, il y a beaucoup de discriminations dans cette grille tarifaire. Je n'ai pas l'impression que cela va attirer du monde. C'est pourtant ce qu'on veut. On veut que les gens prennent le train.

J’en profite pour ouvrir une brève parenthèse. L’urgence climatique est là, et la Belgique n'est toujours pas dans la bonne trajectoire pour respecter ses engagements internationaux. L’idéal serait quand même de donner envie aux gens de prendre le train.

Monsieur le ministre, les députés de la majorité parlent d'un problème de logiciel (64,50 euros n'est pas 5 euros), ou de communication. Moi, je ne vous parlerai pas d'un problème d'abonnement. J'ai bien compris.

Ce sont les témoignages qui me reviennent. C’est dire si c'est complexe, et si les gens ont du mal, malgré le super logiciel qui calcule le meilleur prix.

Monsieur le ministre, ce que je retiens, c'est que la carte famille nombreuse est bien supprimée. Ce sera donc plus cher pour les familles nombreuses. Les tickets seniors sont supprimés. Pour certains seniors, ce sera plus cher également. Pour les jeunes, ce sera également plus cher, comme je vous l'ai dit tout à l'heure – dans certains cas, évidemment. Tous les utilisateurs de tickets Multi n'auront plus le droit de les utiliser, alors qu’ils sont pourtant bien utiles. Ce sera donc plus cher pour eux. Quant à la réduction pour les billets week-end, elle passe de 50 % à 30 %.

Pour tous ces utilisateurs, le train coûtera plus cher et il sera donc moins attractif.

On a fait une digression dans le débat; je vais me permettre d'en faire une également. Dans une vie antérieure, j'étais manager de mobilité en Brabant wallon pour une société de transport. Et déjà, en 2006 à l'époque, avant de devenir bourgmestre, on parlait des opérateurs qui allaient travailler ensemble pour avoir un tarif et des supports communs. Nous sommes 20 ans plus tard. Si vous nous nous parlez de cela d'ici le printemps 2026, je serai le premier à vous féliciter, et vous le savez, monsieur le ministre, parce que j'ai toujours été franc et sincère avec vous.

Merci, monsieur le ministre. Merci pour la densité et la richesse de votre réponse.

Il est vrai que si la grande majorité des voyageurs bénéficient de ces mesures, ce sont, comme souvent, les mécontents qui se font le plus entendre. J'estime qu'il faut laisser le temps au temps pour évaluer, sur la durée, l'impact réel de cette réforme tarifaire sur le report modal vers le train. Je rappelle que seuls les billets à l'unité sont concernés. Le prix des abonnements reste inchangé. Cela s'inscrit dans l'objectif du contrat de service public qui vise une hausse de 30 % de la fréquentation d'ici 2032. Encourager l'abonnement est, selon moi, le meilleur levier de fidélisation.

Enfin, cette nouvelle tarification découle directement du contrat de service public conclu sous la coalition Vivaldi. Il est donc étonnant de voir certains collègues d'Ecolo ou du PS s'indigner aujourd'hui d'une réforme qu'ils ont soutenue hier.

Petit complément. Je viens de vérifier: pour les personnes de plus de 65 ans, le prix entre Virton et Blankenberge ou Ostende est bien de 5,50 euros en heures creuses.

Moties

Motions

Mijnheer de minister, ik heb twee vragen ingediend, die ik kort zal samenvatten. Het is een actueel onderwerp sinds gisteren en vandaag. Ik wil het hebben over het sociaal overleg met de vakbonden. U bent al lang aan het onderhandelen met de vakbonden en u hebt eind april, met de nodige trots, een sociaal voorakkoord aangekondigd in de pers.

Dat voorakkoord werd echter massaal verworpen door de achterban van de verschillende vakorganisaties. Vervolgens is er verder onderhandeld en u gaf aan dat tijdens die onderhandelingen was overeengekomen dat er geen nieuwe spoorstakingen zouden volgen. Dat is ook zo geweest. Dat hebben we kunnen vaststellen.

Men is uiteindelijk op een bepaald moment tot een tweede akkoord gekomen. Dat betrof een voorontwerp van akkoord over de modernisering van het statuut van het spoorpersoneel, maar ook dat nieuwe akkoord werd verworpen door de achterban van de vakbonden. Het nieuwe akkoord zou HR Rail als juridische werkgever van het spoorpersoneel behouden en voorzag bovendien in het behoud van statutaire aanwervingen voor bepaalde groepen bij het spoor, in tegenstelling tot het eerste voorakkoord. Dat werd dus echter ook verworpen, vandaar heb ik deze vragen ingediend.

Wat is de stand van zaken en hoe moet het nu verder? Ik heb een straffe verklaring van u gelezen – dat is althans wat de pers schrijft – dat de tijd van overleg voorbij zou zijn en dat de tijd van beslissingen nemen eraan zou komen. U zei ook dat vanaf 2027 nieuwe aanwervingen alleen nog op contractuele basis mogelijk zouden zijn.

Intussen vernamen wij dat er eind november opnieuw nationale acties zullen plaatsvinden. Ik wilde u eigenlijk vragen of u kunt garanderen dat er geen nieuwe stakingen zullen plaatsvinden en hoe u dat zult garanderen, maar gisteren is die vraag onderuitgehaald. Er zal worden gestaakt. Vandaag is bovendien bevestigd dat er gedurende drie dagen gestaakt zal worden bij het spoor. Zoals ik al meermaals heb aangegeven, betreur ik dat ten zeerste voor de treinreizigers, die daar opnieuw de dupe van zullen zijn.

Ik wil vooral weten hoe het verder moet met de besprekingen met de vakbonden en het sociaal akkoord. Waar staan we? Wordt er nog gepraat? Gaan de gesprekken nog door? Wat vindt u van de stakingen, die ik ten zeerste betreur? Bent u van plan nog actie te ondernemen om te voorkomen dat er opnieuw spoorstakingen plaatsvinden, zodat de treinreizigers de normale dienstverlening krijgen waar zij recht op hebben?

Monsieur le ministre, les syndicats ont rejeté l'accord – du moins le protocole –soumis par votre cabinet.

Je pense que c'est un peu normal. Ils ont écouté leur base, laquelle a marqué son désaccord. Il faut tout dire: ils avaient le choix entre perdre leur statut ou le garder, mais vidé de sa substance, le but étant, sur le long terme, de procéder à des suppressions de postes pour raisons économiques.

Monsieur le ministre, allez-vous vous remettre autour de la table et véritablement prendre en compte les demandes syndicales, ou allez-vous imposer un plan que personne ne souhaite? Vous justifiez ce plan par l'obligation de libéraliser le secteur en 2032. Je me permets d’affirmer que rien n’oblige à libéraliser le transport de voyageurs. L’Europe ne l’impose pas. Elle permet de maintenir l’attribution directe sous certaines conditions. La Belgique pourrait très bien remplir ces conditions.

Par ailleurs, nous avions demandé une audition sur le sujet et elle a été refusée. Nous ne pouvons donc même pas en discuter. Allez-vous faire preuve de plus de nuance lorsque vous évoquez la libéralisation potentielle – mais non obligatoire – prévue pour 2032?

Il vous est toujours possible de changer d'avis.

Mijnheer de minister, u bent een minister van overleg, dat siert u, maar toch springt het vernieuwde, aangepaste voorstel opnieuw af.

Het doel van de hervorming is nochtans duidelijk: meer flexibiliteit en een moderner HR-beleid, zodat de spoorbedrijven op de toekomstige uitdagingen kunnen inspelen. Denk maar aan de liberalisering van het reizigersvervoer tegen 2032.

Toch blijft de weerstand groot. Er klinkt kritiek dat het overleg opnieuw te snel is stopgezet.

Mijnheer de minister, hoe beoordeelt u het feit dat het aangepaste en meer evenwichtige voorstel door de achterban van de vakbonden is verworpen? Hoe ziet u het verdere traject om de noodzakelijke modernisering van het personeelsstatuut te realiseren, met het oog op een sterker en toekomstgericht spoorbedrijf?

Kunt u bevestigen dat u teruggrijpt naar het akkoord dat eerder werd gesloten met de vertegenwoordigers van de spoorbonden ACOD, ACV en VSOA?

In welke concrete timing voorziet u om de hervormingen door te voeren?

Monsieur le ministre, vos collègues députés nous refusent l'audition des organisations syndicales depuis un certain temps, de manière quasi systématique. Et, maintenant, c'est vous qui n'allez plus les rencontrer. Vous l'avez déclaré: le temps de la négociation est terminé. Vous allez mettre en œuvre finalement un plan qui, selon vous, ou pas, est le meilleur ou le moins pire.

Voici quelques semaines, vous aviez négocié et obtenu avec les syndicats un préaccord. Celui-ci prévoyait notamment le maintien d'engagements statutaires pour des fonctions qui représentent quelque 60 % des emplois. Toutefois, la plus grande flexibilité qui aurait été demandée aux travailleurs concernés ainsi que la possibilité de licenciement des statutaires, de ce nouveau type de statutaires, si la charge de travail venait à diminuer, ont eu raison de ce préaccord. Et c'est logique. Lorsque plus de trois quarts des travailleurs d'un secteur refusent un préaccord, on peut légitimement se dire qu'il n'était pas bon, qu'il n'était pas optimal. Convenez-en! D'ailleurs, ce ne sont pas les syndicats qui mènent la fronde, mais ce sont les travailleurs, la base qui réagit.

Monsieur le ministre, la libéralisation du transport des voyageurs est annoncée pour 2032. Vous le savez aussi bien, si pas beaucoup mieux que moi. Vous estimez que c'est déjà demain pour ce secteur et qu'il faut avancer rapidement. Vous avez donc claqué la porte, fermé la porte à un nouveau round de négociations après le rejet de ce préaccord.

N'est-il pas cependant de votre responsabilité de remettre les dirigeants et les syndicats du rail autour de la table? Il me semble que vous vous y étiez engagé. Il est donc, de mon point de vue, de votre responsabilité de faire cette offre et d’entamer à nouveau des négociations avec les syndicats, les travailleurs et les membres de la direction de la SNCB

En ouvrant la porte au licenciement du personnel statutaire, vous deviez vous douter que cela ne passerait pas auprès du personnel. Pourquoi dès lors ne pas envisager d'autres pistes? Vous savez par ailleurs que les travailleurs attendent aussi une réponse de votre collègue Jambon concernant les pensions. Ils nourrissent malheureusement peu d'espoir. Avez-vous d'autres informations à ce sujet? Et tenterez-vous de convaincre M. Jambon? C'est votre défi, monsieur le ministre!

De context is al uitgebreid door de collega’s geschetst, met name dat de spoorbonden het ontwerpakkoord opnieuw hebben verworpen. Zoals wij het wij het hebben begrepen – misschien kunt u dat verduidelijken, mijnheer de minister – gaat de discussie vooral over de juridische werkgever van het spoorpersoneel en het behoud van de statutaire aanwervingen.

In een eerste ontwerp, dat al in mei was afgewezen, zou de statutaire aanwerving in 2028 stoppen en zouden de NMBS en Infrabel juridische werkgevers worden in de plaats van HR Rail. In het nieuwe ontwerp zou HR Rail wel de juridische werkgever blijven en zou het statuut voor bepaalde functies behouden blijven. Ondanks al die aanpassingen stemde de achterban opnieuw tegen: 79 % bij ACOD en 74 % bij ACV Transcom.

Mijnheer de minister, kunt u toelichten wat de concrete inhoud van het ontwerpakkoord was dat door de vakbonden is verworpen? Welke hervormingen stonden daarin?

In het eerste voorakkoord van voor de zomer stond dat de statutaire aanwervingen in 2028 zouden stoppen. In het nieuwe akkoord blijft er toch sprake van het behoud van statutaire aanwervingen voor bepaalde functies. Kunt u toelichten voor welke functies en waarom u die versoepelingen voorgesteld hebt?

Stoppen de gesprekken nu definitief, zoals u eerder aangaf, of gaat u toch opnieuw rond de tafel zitten? Als dat niet het geval is, zult u dan met een eigen voorstel naar de regering stappen, met daarin de stopzetting van de statutaire aanwervingen?

Hoe ziet u de rol van HR Rail als juridische werkgever? Wat is de timing van dit alles, mijnheer de minister?

Bedankt voor uw uitgebreide antwoord, mijnheer de minister. Het positieve daaraan is dat we nu wat meer inzicht hebben gekregen in de inhoud van de gesprekken. U hebt dat steeds afgehouden, zolang de gesprekken aan de gang waren.

Ik heb vastgesteld dat uw houding ook meer vastberaden is geworden tegenover uw gesprekspartners. U onderstreept vastberaden de nodige stappen te zullen ondernemen om de spoorbedrijven voor te bereiden op de uitdagingen die zeker vanaf 2029 op ons afkomen. Ik heb het dan over de liberalisering van het spoor. Overigens is die voor het personenvervoer al een feit. Alleen heeft de toewijzing van het unieke operatorschap aan de NMBS dat proces enigszins op de lange baan geschoven. Men heeft zich daar ook nooit op voorbereid – we komen straks op dat onderwerp terug, als we daaraan toekomen – en u krijgt dat nu deels op uw bord. Het siert u dat u uw verantwoordelijkheid wilt opnemen. Ik vrees echter dat, als de houding verhardt en men bijvoorbeeld inzet op een progressieve invoering van de contractualisering van toekomstige aanwervingen, dat op heel wat weerstand zal stuiten.

De eerdere akkoorden getuigden toch van enige ambitie in een bepaalde richting. Maar men stuitte op een weigering. Vervolgens koos men voor versoepeling en kwam men meer tegemoet aan de verzuchtingen van de vakbonden en het spoorpersoneel. Ook die teksten werden afgewezen en nu kiest men opnieuw voor verharding.

Dat doet mij vermoeden dat het voorstel veel reactie zal uitlokken. Het is uiteraard positief dat u hoopt op verder overleg. Maar ik vrees - en dit aspect is onderbelicht gebleven- dat u in de tussentijd nog met heel wat stakingen geconfronteerd zult worden. Ik vrees dat, als de onenigheid zo groot blijft, daar de treinreiziger het slachtoffer van wordt.

Monsieur le ministre, je ne peux me satisfaire de ce refus d'écouter le point de vue des cheminots, de la base. Vous avez dit cette semaine à la radio que les cheminots étaient privilégiés. J'entends que, pour vous, se lever à toute heure de la nuit, travailler dehors par tous les temps, dans des ateliers qui ne sont pas chauffés, avec des congés qui sont refusés; gérer les voyageurs qui sont en colère parce qu'ils subissent les économies que vous imposez; ce sont des privilèges.

Non, être statutaire n'est pas un privilège. C'est une compensation pour des conditions de travail difficiles. Vous le savez, mais vous essayez juste de diviser les gens. Votre sortie dans la presse est totalement inacceptable. Les cheminots ne vous font plus confiance, à raison. Ces discours ne vont pas apaiser les tensions sociales!

Les vrais privilèges ne sont, pour moi, pas sur le rail, mais plutôt ici, dans les bureaux des politiciens qui gagnent 11 000 balles par mois, avec appartement de fonction et indemnité de logement. C'est indécent! Vous pouvez compter sur nous: nous ne lâcherons pas l'affaire, et nous ne nous laisserons pas faire, c'est sûr!.

Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord.

Ik ben heel blij u nogmaals te horen benadrukken dat de hervorming echt wel nodig is. Het verbaast mij dan ook dat het tweede, zelfs veel evenwichtiger voorstel opnieuw werd afgewezen. We spreken hier immers over een noodzakelijke modernisering. Er zijn wel degelijk privileges. Men kan naar links blijven kijken en doen alsof er niets aan de hand is, maar ik denk dat het goed is dat het eens werd benoemd.

Ik vind het bijzonder jammer dat de vakbonden de hervorming blijven blokkeren, want elke maand uitstel is een maand verloren in de voorbereiding van de liberalisering. Die is trouwens al van start gegaan.

Ik waardeer uw vastberadenheid in het dossier om een en ander niet los te laten en hoop dat de regering bij de verdere stappen de nodige ruggengraat toont. Het is tijd om voet bij stuk te houden. Wie in een toekomstgericht spoor gelooft, mag niet vasthouden aan privileges en structuren uit het verleden.

Monsieur le ministre, vous dites que la concertation avec les partenaires sociaux est importante. Vous ne cessez de le dire. Et là, vous fermez la porte. Vous parlez de votre responsabilité, donc vous vous dites responsable, mais en fait vous abandonnez la négociation. Et quand je vous parle des pensions et de l'autre problème qui se présente aux cheminots, vous me renvoyez vers M. Jambon en disant "Je n'essaierai pas de le convaincre" alors que je vous lançais ce défi. C'est dommage!

La base des travailleurs n'est plus respectée. La flexibilité est pour vous nécessaire et même obligatoire. Votre seule ligne de conduite, en somme, ce sont moins de droits pour les travailleurs, plus d'économies, des économies massives, et prendre le bien-être des travailleurs en compte n'est pas pour vous prioritaire. Je le déplore!

Pour notre groupe, ce n'est pas une instrumentalisation. Les travailleurs vont donc devoir faire grève pour se faire entendre. Et puis, on les critiquera parce qu'ils font grève alors que finalement, c'est de votre responsabilité. Ils méritent pourtant le respect. Ce ne sont pas des privilégiés comme vous le dites, monsieur. le ministre, permettez-moi d'insister sur ce point!

Mijnheer de minister, ik heb begrepen dat u alles hebt gedaan om een goed akkoord tot stand te brengen en dat u ook zonder akkoord doorgaat. Ik heb genoteerd dat tegen 2028 in een volledige contractualisering wordt voorzien, ook al behoudt HR Rail wel een bepaalde rol behoudt. Het is mij niet duidelijk of HR Rail de juridische werkgever blijft. Het kan ook dat ik het wegens de taal niet goed heb begrepen. Als u dat nog wilt verduidelijken, graag. Kunt u dat nog eens verduidelijken? Ik zal een en ander zeker in de notulen nalezen. Ik wil u graag feliciteren met uw daadkrachtige houding. Ik denk dat het inderdaad van staatsmanschap getuigt om eerst te onderhandelen met vakbonden en daar respect voor te tonen. Als men echter niet tot een akkoord kan komen en onvoldoende op lange termijn kan denken, is het nodig dat er beslist wordt. Wellicht komt de driedaagse staking van november dan ook niet uit de lucht vallen. Ik zou u vooral willen vragen, mijnheer de minister, om niet op te geven en vol te houden.

Monsieur le ministre, un article de presse paru fin août relatait les difficultés rencontrées par plusieurs voyageurs à la gare d'Arlon, où les guichets ferment dorénavant à 14 h 15. Les constats sont similaires en gare de Marbehan, où les guichets sont en permanence fermés. Faute de présence humaine, certains usagers, souvent des personnes âgées, des touristes ou des voyageurs peu familiers avec le numérique, se trouvent désemparés face aux automates: écran en veille, destination introuvable, paiement refusé.

Une simple étiquette mentionne les coordonnées du Contact Center de la SNCB, mais celle-ci passe inaperçue pour la plupart des voyageurs. À la gare de Bruxelles-Central, total changement de décor, la situation est tout autre: ici, un agent de la SNCB et plusieurs étudiants jobistes sont présents pour accompagner les voyageurs et ainsi assurer une réelle assistance. À Arlon et Marbehan, en revanche, les usagers semblent abandonnés à leur sort et doivent compter sur la solidarité d'autres passagers.

Comment la SNCB justifie-t-elle que les gares d'Arlon et de Marbehan, nœuds ferroviaires transfrontaliers essentiels, n'aient plus de guichets ouverts après 14 h 15 voire plus de guichets du tout?

Des solutions alternatives sont-elles envisagées par la SNCB afin de maintenir une présence physique plus tard dans la journée dans les gares stratégiques que sont Arlon et Marbehan afin d'assurer information et accompagnement des voyageurs?

Monsieur le ministre, merci pour vos réponses. Il y a environ 50 ans, déjà, les leaders luxembourgeois des principales formations politiques ont décidé d'unir leurs forces pour entamer le combat de la défense et du redressement du Luxembourg, province négligée, oubliée, abandonnée, maltraitée par l'État. Ce combat a conduit à des succès dont nous, Luxembourgeois, sommes légitimement fiers. Le Luxembourg est aujourd'hui une province en plein développement économique, démographique, sociale, culturelle, ouverte sur le bassin transfrontalier de la Grande Région, avec Arlon comme ville pivot wallonne. Mais ce combat n'est pas terminé. Chaque jour, ou presque, nous nous heurtons à des nouvelles brimades contre lesquelles nous devons nous redresser. Depuis l'origine, ce combat s'appuie sur deux maîtres-mots qui combinent nos exigences, à savoir respect et égalité des droits. Le respect, c'est d'être considéré comme des citoyens à part entière et pas comme des citoyens de seconde zone ou, pour le dire en termes ferroviaires, comme des citoyens de bout de ligne, des riverains d'un cul-de-sac. L'égalité des droits, ce n'est pas l'égalité de traitement mais la recherche de solutions justes, adaptées, ancrées sur les spécificités du territoire et des ruralités de terrain. L'égalité dans la différence, comme je l'ai dit tout à l'heure. À chaque fois que ces deux exigences sont rencontrées, le combat s'est avéré victorieux. C'est pourquoi nous continuons à miser résolument sur cette recette. Ce combat pour la reconnaissance des besoins spécifiques du Luxembourg est connu sous le nom de "combat pour la ruralité" ou "défense du sud-est rural wallon". Laissez-moi vous dire que cela me fait sourire de penser que l'on inscrit aujourd'hui, dans ce combat pour la ruralité, la défense de la gare d'Arlon, soit la plus vieille ville de Belgique, avant Tongres et avant Tournai, fondée par les Romains dans un temps où Bruxelles consistait encore en quelques marais au bord de Senne. Je souris encore en rappelant qu'Arlon, au même titre que Luxembourg, Metz ou Sarrebruck, est regardée comme une des villes pôles de la Grande Région en plein développement. Ironie de l'histoire qui ne doit pas faire perdre de vue le sérieux du sujet et l'importance du combat. Monsieur le ministre, ce combat, nous le poursuivons résolument. Nous voulons compter sur vous pour qu'en matière de mobilité, cruciale dans le monde d'aujourd'hui, les Luxembourgeois, les Arlonais reçoivent le respect et l'égalité qu'ils méritent. Je vous en remercie par avance.

Monsieur le ministre, inaugurée en 2009, la gare de Liège-Guillemins est une porte d'entrée ferroviaire stratégique pour toute une région. Elle exige, à ce titre, un niveau d'entretien exemplaire, tant pour le confort des voyageurs que pour préserver son image et sa durabilité.

Dans une réponse précédente, vous aviez indiqué qu'un plan d'entretien spécifique était en place, notamment pour le nettoyage des structures en hauteur, des couvertures et des auvents. Ces opérations, de basse fréquence, sont-elles bien effectuées selon le calendrier annoncé, soit deux fois par an à une fois tous les deux ans? Des remises à niveau ponctuelles sont-elles également prévues dans ce cadre?

Par ailleurs, en 2024, le prestataire chargé du nettoyage avait connu des difficultés à remplir ses obligations. Vous indiquiez qu'un plan d'action correctif avait été mis en œuvre et commençait à porter ses fruits. Disposez-vous à ce stade d'éléments concrets ou de chiffres permettant d'attester de cette amélioration en 2025?

Concernant les projets d'investissement, le remplacement progressif de l'éclairage par des LED était prévu pour 2025. Peut-on en confirmer le calendrier et l'avancement? Des travaux de liaison avec le RAVeL, à l'arrière de la gare, étaient envisagés pour 2025-2026. Pouvez-vous me confirmer ce calendrier et la concrétisation prochaine de cette liaison essentielle pour les connexions vers et depuis la gare?

Je vous remercie, monsieur le ministre, pour vos réponses et pour votre engagement à préserver et valoriser l'une des plus belles gares d'Europe au bénéfice des voyageurs, des riverains et de toute la région liégeoise.

Je suppose que ce sera bien le printemps 2026. Merci pour vos réponses.

Monsieur le ministre, fin 2024, j'interrogeais votre prédécesseur, le ministre Gilkinet, concernant l'avancement du plan de développement d'un réseau de bornes électriques supplémentaires sur les parkings de la SNCB.

En effet, la SNCB avait annoncé à l'été 2024 lancer, à l'automne 2025, un appel d'offre afin d'équiper les parkings de ses gares d'un vaste réseau de bornes supplémentaires pour véhicules électriques. Ces nouvelles bornes devaient compléter les bornes déjà installées dans 35 parkings de gares depuis 2020 par la société néerlandaise Allego, qui avait remporté la concession. Les gares présentant des bornes de rechargement sont d'ailleurs listées sur le site internet de la SNCB. A terme, il était question de déployer 2 500 bornes supplémentaires, pour atteindre un total de 5 000 bornes en 2032 et permettrait, à la SNCB, de générer des revenus complémentaires.

En décembre 2024, M. Gilkinet avait confirmé l'intention de concrétiser ce plan d'investissement en bornes de recharges électriques sur les parkings de la SNCB. Le cahier des charges était alors en cours de rédaction en vue de lancer le marché public, courant 2025.

Monsieur le ministre, je souhaite faire le point avec vous.

Pouvez-vous nous rassurer sur l'avancement de ce marché public?

Quelles seront les nouvelles gares équipées?

Le tarif préférentiel pour les utilisateurs du rail, annoncé, confirmé par M. Gilkinet en décembre 2024, sera-t-il bien maintenu?

Quel est, actuellement, le taux de véhicules rechargé par des utilisateurs du rail?

Monsieur le ministre, la SNCB a confié à la société EnergyVision l'installation de 2 500 nouvelles bornes de recharge sur les parking de ses gares, soit 5 000 points de recharge supplémentaires. L'objectif est d'équiper d'ici 2027 les 420 gares disposant de facilités de parking. Les premières installations sont prévues dès septembre 2025.

Ce projet vient compléter le contrat conclu en 2020 avec l'entreprise Allego qui gère déjà 2 500 points de recharge répartis sur 38 parkings. Cette nouvelle société assurera pour sa part la fourniture, l'installation, l'entretien et l'exploitation de nouvelles bornes pour une durée de 10 ans. Si cette initiative répond à une réelle demande et favorise l'intermodalité voiture-train, plusieurs points méritent des éclaircissements.

Monsieur le ministre, quel est le calendrier précis du déploiement de ces nouvelles bornes? Quelles modalités tarifaires sont prévues pour l'utilisation de ces bornes? Seront-elles harmonisées avec celles des infrastructures déjà déployées par Allego? Quels mécanismes de suivi ont été définis pour évaluer l'utilisation effective des bornes, leur taux d'occupation et la pertinence d'une éventuelle extension? Enfin, comment la SNCB et EnergyVision comptent-elles garantir la complémentarité et la compatibilité techniques entre les différents réseaux de bornes afin de simplifier l'expérience des usagers?

Merci monsieur le ministre pour les précisions sur l'applicabilité de ces deux systèmes.

Ik verwijs naar de tekst van mijn vraag zoals ingediend.

Mijnheer de minister,

De Raad van State verwierp vrijdag 19 september jl. de vordering tot schorsing die Siemens Mobility ingesteld had tegen de beslissing van de NMBS om het Spaanse CAF aan te wijzen als voorkeurbieder bij de levering van honderden nieuwe treinstellen van het type AM30.

Het gaat om een uitspraak in de Nederlandstalige zaak bij de Raad van State. In een Franstalige zaak tekende ook Alstom, dat eveneens achter het net viste, beroep aan. Maar hier is er nog geen uitspraak.

Naar aanleiding van het arrest van 19 september 2025 wil ik graag volgende vragen stellen:

1. Wat is uw reactie op dit arrest?

2. Hoe schat u op basis van dit arrest de afloop in van het arrest in de andere zaak bij de Raad van State die Alstom aanspande?

3. Kunt u bevestigen dat wanneer ook in de zaak Alstom géén vernietiging van de beslissing van de NMBS wordt uitgesproken, de aanbesteding onherroepelijk wordt, en dat NMBS dan mag overgaan tot uitvoering van het contract met CAF volgens de oorspronkelijke gunningsvoorwaarden?

4. De aanbestedingsprocedure leidde tot sterke zorgen over de impact op lokale tewerkstelling, in het bijzonder bij Alstom in Brugge en Charleroi. Ondanks dat u herhaaldelijk hebt aangegeven dat EU-regels geen voorkeur voor een lokale aanbieder toestaan, ziet u mogelijkheden om in toekomstige bestekken wél criteria in te bouwen die de industriële verankering of duurzaamheid (zoals CO ₂ -voetafdruk, transportkosten, onderhoudsinfrastructuur) meenemen — binnen het wettelijk kader?

5. Welke maatregelen ziet u mogelijk om de betrokken werknemers en toeleveranciers te beschermen tegen economische onzekerheid, indien de keuze voor CAF bevestigd zou worden, en wat is de geschatte timing waarop duidelijkheid kan worden gegeven over de verdere ontwikkeling van deze bestelling (levering, productie, eventuele lokale onderdelen)?

Mijnheer de minister, bedankt voor uw antwoord.

Mijnheer de minister, zoals u weet, reis ik nu meerdere keren per week vanuit de Noorderkempen met de trein naar Brussel. Voor de reizigers en pendelaars die vanuit de Noorderkempen vertrekken, wordt het steeds moeilijker om op die trein te kunnen rekenen. Ik geef u enkele voorbeelden. Op dinsdag 30 september reed de trein van 07.33 uur niet. Op woensdag 1 oktober werd de trein van 07.33 uur opnieuw geschrapt; die reed pas vanaf Mechelen. De reizigers staan dan letterlijk in de kou en moeten zelf naar een alternatief zoeken. Diezelfde dag ging ook nog de trein van 11.01 uur niet door. In de app stond alleen dat de reizigers een andere aansluiting moesten nemen. Vanuit de Noorderkempen is dat echter niet eenvoudig, want daar rijdt slechts één keer per halfuur een trein. Daar dient zich dus niet om de tien minuten een nieuwe mogelijkheid aan. Als er eentje wegvalt, hebben de reizigers gewoon pech.

Mijnheer de minister, bent u op de hoogte van de vele afgeschafte treinen in de Noorderkempen? Door welke redenen gebeurt dat de laatste tijd zo vaak? Kunt u een overzicht geven van het aantal geschrapte treinen vanuit de Noorderkempen van januari 2025 tot heden? Hoe verhoudt dat cijfer zich tot dezelfde periode vorig jaar?

Hoe rijmt u de doelstelling uit het openbaredienstcontract om 30 % meer reizigers naar de trein te trekken tegen 2032 met die situatie? Geldt dat doel niet voor de Noorderkempen?

Bent u van mening dat de NMBS voldoende en tijdig communiceert ten aanzien van de reizigers? Waar ziet u kansen tot verbetering?

Mijnheer de minister, dank u wel voor uw antwoord. Ik kijk er niet echt van op, maar de stijging is echt wel enorm. Dat is eigenlijk wel jammer. Ik vraag me daarbij meteen af, al is dat misschien niet helemaal correct, of het mogelijk is om de prioriteitsregels eens te bekijken voor binnen- en buitenland. Heel vaak immers komen er meldingen van problemen op het Nederlandse spoor. Kan dat nader worden bekeken?

Voor mij is het immers geen theoretisch dossier. Ik woon zelf in de Kempen en ik krijg dagelijks, letterlijk dagelijks, dezelfde berichten, maar ik heb daar geen antwoord op. U hebt daar ook geen pasklaar antwoord op, maar ik vind dat heel vervelend, want pendelaars, ouders en studenten rekenen op de treinverbindingen. Het is een onbetrouwbare verbinding en we hebben slechts een trein per uur. Wanneer er een trein wegvalt, is er dus niets om op te rekenen, maar er is evenmin een alternatief. Ik begrijp dat last minute een verbinding kan wegvallen, maar welke zijn de alternatieven? Er is ook niet direct een lijnbus in de buurt, dus die mensen staan daar.

Een mama van wie de zoon pas naar Antwerpen is gegaan, houdt al weken de cijfers bij en stuurt me die telkens door. Dat tart echt alle verbeelding. Als ik nog even mag, wil ik daar toch bij stilstaan, al overschrijd ik mijn spreektijd daarmee. Tussen 22 september en 1 oktober alleen al werden dagelijks meerdere treinen afgeschaft. Op 22 september reden de treinen van 09.01 uur, 15.01 uur en 16.01 uur niet. Op 23 september reden de treinen van 09.01 uur en 13.01 uur niet naar Antwerpen en de treinen van 11.45 uur en 18.45 uur van Antwerpen naar Brecht ook niet. De dag erna heeft de trein van 09.01 uur 32 minuten vertraging en worden de treinen van 15.01 uur en 19.01 uur volledig geschrapt.

Op 25 september werd de situatie nog erger, want de treinen van 05.49 uur, 07.01 uur, 08.01 uur, 15.01 uur en 16.33 uur werden geschrapt. Ook de treinen van 10.45 uur, 11.45 uur, 14.45 uur, 15.45 uur en 16.03 uur, evenals die van 20.45 uur, reden gewoon niet. De lijst is nog langer, maar ik zal u de rest besparen. Men kan daarop niet meer rekenen. Het gaat niet langer om uitzonderingen, dat is structureel.

Het lijkt erop dat de reizigers in die côté in de kou worden gelaten, en dat is jammer. Zo krijgen we de mensen uit die regio zeker niet op de trein. We mogen stilaan duidelijk stellen dat de Noorderkempen vandaag spoorwegkundig letterlijk is afgesneden van de rest van Vlaanderen. Dat is een bron van frustratie en wantrouwen. De reiziger vanuit de Kempen vraagt geen mirakels, alleen maar zekerheid, namelijk treinen die rijden, op tijd, en met zo weinig mogelijk uitval.

Daarom hoop ik dat er echt eindelijk met prioriteit naar die verbinding gekeken wordt. Ik heb daar al meermaals voor gepleit. De pendelaars uit de Kempen verliezen steeds meer het vertrouwen in het openbaar vervoer.

Mijnheer de minister, ik ben zeer optimistisch over dat voorstel. De cijfers liegen niet. Ik ben blij dat daar wat grondiger naar zal worden gekeken. Ik ga niet graag naar huis zonder de reizigers een antwoord te kunnen bieden. De cijfers zijn er, maar wat is de oplossing? Ik denk dat er daadwerkelijk oplossingen moeten komen om het vertrouwen van de reizigers in de Kempen terug te winnen.

Mijnheer de minister,

Op 30 september zaten zo'n 400 reizigers meer dan drie uur vast in een stilstaande trein tussen Leuven en Herent. De trein, die via Zaventem richting Antwerpen reed, had te kampen met een technisch defect en kon niet meer verder rijden. Uiteindelijk moest een hulplocomotief ter plaatse komen om de trein terug te slepen naar Leuven.

De gevolgen voor de reizigers waren groot. Mensen zaten urenlang vast in een overvolle trein met gebrekkige verluchting. Sommigen misten hierdoor zelfs hun vlucht op de luchthaven van Zaventem. Volgens de NMBS was het te onveilig om de reizigers onderweg te laten uitstappen. Volgens reizigers zelf had dit wel op een veilige manier gekund. Daarnaast klagen zij over een gebrek aan informatie. Er zou geen duidelijke communicatie zijn geweest over hoe het verder moest, en de beloofde aansluitende trein naar Zaventem zou niet klaar hebben gestaan.

Mijnheer de minister, ik stel hierover graag de volgende vragen:

Wat was precies de aanleiding van het stilvallen van deze trein?

Volgens reizigers was het perfect mogelijk om veilig uit te stappen. De NMBS vond dit te onveilig. Waarom werd er geen oplossing gezocht om reizigers met dringende bestemmingen, zoals een vlucht, toch op een veilige manier uit de trein te begeleiden?

Verschillende reizigers geven aan dat de communicatie totaal onvoldoende was. Ze kregen geen uitleg over hoe het verder moest en er stond ook geen trein klaar om hen alsnog naar de luchthaven te brengen. Hoe verklaart u dit gebrek aan communicatie?

Welke lessen trekt u uit dit incident voor de toekomst? Hoe kan de NMBS vermijden dat reizigers nog eens urenlang opgesloten zitten zonder perspectief of duidelijke informatie?

De NMBS spreekt van een compensatie. Op welke manier zullen de getroffen reizigers vergoed worden? Gaat het enkel om terugbetaling van het ticket, of komt er een ruimere regeling, zeker voor mensen die door dit voorval een vlucht hebben gemist?

Verschillende reizigers geven aan dat hun vertrouwen in de trein als betrouwbaar vervoermiddel naar de luchthaven een stevige deuk heeft gekregen door dit incident. Hoe kijkt u daarnaar, en hoe wil u dat vertrouwen herstellen?

Mijnheer de minister, het incident op 30 september was in eerste instantie vervelend voor de honderden reizigers, omdat zij zo lang vastzaten in de trein. De veiligheid moet echter altijd op de eerste plaats komen. Daarbij komt ook de communicatie. Uit uw antwoord leid ik af dat de NMBS erkent dat er onvoldoende gecommuniceerd is. Zelf ben ik burgemeester en in die hoedanigheid oefenen we vaak noodplanning. Ik heb het nog niet vaak nodig gehad. Als burgemeester is het belangrijk om in een noodsituatie te communiceren. Het is niet altijd mogelijk meteen de details te communiceren, maar u kunt de mensen wel geruststellen. Aankondigen binnen een halfuur nog eens langs te komen, volstaat vaak om rust te creëren, zeker wanneer men drie uur vastzit. Ik kom steeds terug op de communicatie die te wensen over laat. Ik begrijp niet waarom de NMBS niet vaker en sneller kan communiceren naar de reizigers om het vertrouwen in zulke situaties terug te winnen. Ik hoop dat uit dit spijtige voorval lessen worden getrokken en dat de NMBS aan de slag gaat met die communicatie.

Op 5 oktober vond in Brussel opnieuw een klimaatmars plaats. Naar aanleiding daarvan kondigde de NMBS aan een aantal extra treinen in te zullen leggen richting Brussel-Noord. Concreet ging het om bijkomende treinen vanuit Gent-Sint-Pieters, Antwerpen-Centraal, Luik-Guillemins, met extra haltes in Mechelen en Leuven. Ik heb hierover een aantal vragen.

Ging het bij deze maatregel uitsluitend om extra treinen richting Brussel of werden er ook bijkomende treinen voorzien in de omgekeerde richting, dus van Brussel naar andere grote steden?

Was de bezettingsgraad van deze treinen hoog?

Wat was de kostprijs voor de NMBS om deze extra treinen in te leggen?

Hoeveel extra inkomsten werden er gegenereerd door de ticketverkoop naar aanleiding van dit initiatief?

Ligt dit resultaat in lijn met de verwachtingen die de NMBS vooraf had?

De NMBS heeft extra treinen ingelegd voor de deelnemers aan de klimaatmars van zondag 5 oktober in Brussel. In totaal werden er drie extra treinen ingelegd naar Brussel-Noord. Die vertrokken vanuit Gent-Sint-Pieters (11.21 uur), Antwerpen-Centraal (11.06 uur) en Luik-Guillemins (11.06 uur). De treinen maakten ook een extra stop aan de stations van Mechelen (11.26 uur) en Leuven (11.37 uur). Daarbovenop heeft de NMBS de capaciteit van de S-treinen in en rond de hoofdstad verhoogd.

Wat is de totale kostprijs (treinen, netstroom, personeel, …) voor het inzetten van deze extra treinen?

Wat is de ontvangen meeropbrengst (tickets, …) die deze extra treinen hebben opgebracht?

Welke criteria werden gehanteerd om te bepalen waar en hoeveel de treincapaciteit verhoogd werd?

Dank u wel, mijnheer de minister, voor uw antwoord. Ik begrijp dat de NMBS zich moet voorbereiden op zulke grote evenementen om alles vlot te laten verlopen. Ik heb ook begrepen dat het op uw vraag gebeurde. Mag ik dan vragen dat u de NMBS vraagt om extra treinen in te zetten, of treinen die stipt rijden richting de Noorderkempen? Ik heb begrepen dat ze naar u luisteren. Alle gekheid op een stokje, het is goed dat de NMBS inspeelt op de vraag. We moeten er alleen op letten dat zulke zaken altijd goed onderbouwd zijn en dat de middelen op een verstandige manier worden ingezet. Uit uw antwoord heb ik begrepen dat dat zeker het geval is, waarvoor dank.

Wat mij betreft gaat het ongeveer dezelfde richting uit. Ik was enigszins verbaasd dat het initiatief van u kwam. Het lijkt mij logisch dat de NMBS zelf anticipeert en weet wat er moet gebeuren om het treinvervoer vlot te laten verlopen. Dat u een initiatief hebt genomen waarop de NMBS is ingegaan, waardeer ik. Ik heb ook een lijstje voor Limburg met een aantal zaken. Ik zal die u per mail overmaken. Ik kijk uit naar beter openbaar vervoer in Limburg binnenkort.

C'est une grosse journée, monsieur le ministre. Que de questions à répondre! Pour un peu se changer les idées, j'ai un petit quiz pour vous. Savez-vous pourquoi l'avion est si populaire auprès de la population et pas le train? Première réponse, parce que les voyageurs aiment payer un supplément pour être à côté de leurs amis quand ils voyagent. Deuxième réponse, parce qu'ils ont besoin d'un nouveau parfum et font d'une pierre deux coups en prenant l'avion. Troisième réponse, parce que l'avion est encore et toujours jusqu'à 26 fois moins cher que le train en Europe. Monsieur le ministre, vous ne répondez pas? Allez, je vous aide. La bonne réponse est évidemment la troisième.

C'est ce que révèle une nouvelle étude de Greenpeace. Elle révèle également qu'il s'agit de choix politiques. Pour le coup, c'est une bonne nouvelle, parce que cela veut dire que ce n'est pas une fatalité. C'est quelque chose sur lequel on peut agir et qu'on peut changer.

Malheureusement, on constate que, malgré le fait que la Belgique est véritablement le nombril de l'Europe, qu'elle héberge toute une série d'institutions et qu'il y a toute une sphère internationale qui gravite autour d'elle, elle fait partie des pires élèves de la classe. Et, vu que le rail international est un réseau interconnecté, on est en réalité un frein au développement de la mobilité ferroviaire à travers toute l'Europe. C'est un peu la gêne, admettez-le!

Alors, monsieur le ministre, 60 % des itinéraires étudiés depuis la Belgique sont moins chers en avion qu'en train. Pour quelles raisons? Il n'y a pas assez d'initiatives politiques. Les avantages fiscaux en faveur de l'avion sont encore trop nombreux. Et, paradoxalement, les avantages et le soutien au développement des trajets en train sont trop peu nombreux.

Monsieur le ministre, dans votre accord de gouvernement, vous vous êtes engagé à miser sur des liaisons ferroviaires européennes plus nombreuses et de meilleure qualité et sur une concurrence saine des prix des liaisons internationales. On touche au but. Monsieur le ministre, où en êtes-vous dans la mise en œuvre de ces engagements? Quelles mesures allez-vous prendre pour améliorer l'offre et démocratiser l'accessibilité des trains, en particulier les trains internationaux? Comment équilibrerez-vous la fiscalité injuste qui désavantage aujourd'hui le transport en commun? En vue de la confection du budget 2026, quelles demandes avez-vous mises sur la table? Vos collègues sont en train de négocier ardemment au moment où je vous parle. Des demandes ont-elles été adressées pour ce budget 2026? Enfin, comment votre gouvernement compte-t-il donner l'exemple? Vous êtes-vous, entre autres, fixé des guidelines pour déterminer vos moyens de transport en tant que ministre ou en tant que premier ministre, pour ce qui concerne M. De Wever?

Merci, monsieur le ministre, pour vos réponses. Je pense qu'il existe en effet des leviers permettant d'investir dans l'infrastructure, mais il y a aussi une série d'incitants qui permettraient de faciliter le retour des trains de nuit et des trains internationaux en Belgique. Par exemple, la gratuité des sillons pour les trains de nuit, qui avait été mise en place par Georges Gilkinet; ou le ticket climat, comme en Autriche, en Allemagne ou en Hongrie pour tous les transports en commun – un forfait bas pour inciter à prendre des transports à basses émissions. Certains incitants peuvent en effet jouer auprès des voyageurs. Par ailleurs, il faut remettre l'aviation à sa juste place. Il est tout à fait anormal en termes de concurrence – déloyale – que le kérosène soit encore taxé à 0 euro. Vous dites que c'est un enjeu européen. Bien entendu, il faut continuer à plaider à ce niveau-là, mais il y a aussi des actions qui peuvent être menées au niveau national pour faire en sorte de rééquilibrer la situation. Pourquoi? D'abord, parce que, souvent, les gens qui passent de l'avion au train sont émerveillés et se disent que, quand ils mettent le pied dans le train, ils sont déjà en vacances, alors que, quand on met le pied dans un avion de Ryanair, c'est plutôt le début des ennuis. Ensuite, investir dans le rail constitue un enjeu énorme dans la lutte contre le dérèglement climatique. C'est évidemment une urgence à ce niveau-là également.

Mijnheer de minister, in het station van Neerpelt zijn de liften al meer dan een jaar stuk. Daaromtrent zijn al verschillende lokale initiatieven genomen door de mandatarissen van mijn partij. Uiteindelijk hebben die geleid tot een officiële ingebrekestelling van de NMBS door de gemeente Pelt.

Ik heb daarover een aantal technische vragen opgesteld. Ik kijk uit naar uw antwoorden.

Mijnheer de minister, uw antwoord stemt mij redelijk tevreden. De situatie is inderdaad zorgwekkend en onaanvaardbaar. Er is sprake van waterschade en liften die aan het einde van hun levensduur zijn. Niets rechtvaardigt dat de toegankelijkheid daar al meer dan een jaar niet kan worden gewaarborgd omdat de liften defect blijven. Ik wil ook ingaan op de niet-naleving van contractuele voorwaarden door partijen waarmee een overeenkomst wordt afgesloten. Dat gebeurt blijkbaar vaker bij de NMBS, zoals met de vertraagde levering van de M7-treinen. De opname van boeteclausules in contracten zijn de logica zelve. Het zou problematisch zijn als deze ontbraken. Toch zou er af en toe naar alternatieven moeten worden gekeken, zodat ondanks de boeteclausules de continuïteit gewaarborgd blijft. Als treinen niet geleverd worden, dan volgt er weliswaar een boete, maar daarmee zijn de treinen nog altijd niet beschikbaar. Op dezelfde manier, als er een boeteclausule voor liften bestaat, functioneren de liften nog altijd niet en blijft de toegankelijkheid voor bepaalde mensen onmogelijk. Los van de noodzakelijke boeteclausules zou de NMBS ook altijd naar alternatieven moeten kijken. Ik denk bijvoorbeeld aan de barstende tegels op de perrons in Hasselt, waarop we bij een volgende vraag nog ingaan. Boetes zijn slechts één aspect. De NMBS moet daarnaast ook in alternatieven voorzien, zodat de mensen voort kunnen.

In dit land werd de markt voor het organiseren van reizigersvervoer per spoor vrijgesteld in december 2020. De NMBS kreeg echter (éénmalig) het uniek operatorschap voor het aanbieden van personenvervoer per spoor toegewezen voor tien jaar. Na 2032 zullen externe spoorvervoersoperatoren definitief toegang krijgen tot ons spoornetwerk.

Wat is de stand van zaken m.b.t. de voorbereiding van een geliberaliseerde markt voor het personenvervoer per spoor? Welke concrete maatregelen heeft deze regering sinds uw aantreden genomen om de veranderende marktomstandigheden voor het spoor vanaf 2032 voor te bereiden? Bestaat er een actieplan of draaiboek? Wat is desgevallend de inhoud? Zo niet, waarom niet? Maakt de minister zich sterk dat ons land tegen 2032 organisatorisch, technisch en infrastructureel voorbereid zal zijn?

In Spoorvisie 2040 werd de ambitie geuit om in samenwerking met de regionale instanties in één vervoersregio een pilootproject op te zetten waar via tendering één operator voor het vraaggestuurd kern- en aanvullend net kon worden aangeduid met als doel de spoororganisatie van dit land te helpen zich voor te bereiden op de periode nadat het unieke operatorschap van de NMBS afloopt.

Tijdens eerdere bevraging hierover gaf de toenmalige minister van Mobiliteit aan dat een voorbereidende studie door de FOD Mobiliteit was afgerond zodat alles door de nieuwe/huidige regering kon worden geïmplementeerd.

Wat is de huidige stand van zaken m.b.t. het opzetten van een pilootproject met een externe spooroperator? Welke stappen werden hiervoor sinds uw aantreden genomen? Kan de minister de wil van deze regering tot het uitvoeren van zo'n proefproject bevestigen en daar een concrete timing aan verbinden of neemt men afstand van het in Spoorvisie 2040 opgenomen voornemen?

Dank u wel, mijnheer de minister. We hebben het daar zonet al kort over gehad. De liberalisering is al een feit. Het unieke operatorschap werd aan de NMBS toegekend omdat de onderneming zich eigenlijk nooit op de liberalisering heeft voorbereid, misschien zelfs bewust om die richting uit te kunnen sturen. Wie zal het zeggen? Hoe dan ook, het moment komt dichterbij waarop dat unieke operatorschap afloopt. Ik heb tijdens het debat al gehoord dat u zich oprecht wilt voorbereiden. Het is geen gemakkelijke strijd, ik wil daar wel in meegaan, maar het resultaat zal er wel moeten zijn. Dat zal de toekomst uitwijzen. Ik kom daar later graag op terug. Nog één ding. U hebt een vervelende situatie geërfd van uw voorgangers, die eigenlijk niet veel gedaan hebben. Ik wou nog even terugkomen op de aangekondigde proefprojecten. Komen die er nog? U zegt dat die er komen. Hebt u een idee wanneer? Neen, zegt u, ze zitten in de pijplijn.

Naar aanleiding van een incident waarbij een treinbegeleider het slachtoffer werd van agressie legden maandagochtend 6 oktober de treinbegeleiders in het depot van Bergen spontaan het werk neer.

Kan de minister de feiten die zich afspeelden verduidelijken?

Wat vormde de aanleiding tot het incident?

Werd de dader geïdentificeerd en aangehouden?

Kan de minister bevestigen dat de treinbegeleider meerdere breuken heeft opgelopen?

Is de treinbegeleider werk-onbekwaam tgv de agressie? Zo ja, voor hoe lang?

Heeft de minister begrip voor de spontane stakingsactie van de treinbegeleiders?

Welke concrete maatregelen heeft de minister genomen naar aanleiding van dit incident?

Mijnheer de minister, het is een spijtig voorval, het zoveelste. We praten daar al heel lang over. Het verhaal over de bodycams horen we ook al heel lang. Ik hoop dat het snel in orde komt. Ik hoop echter ook dat men zich daar niet op zal blindstaren. Vaste camera's of bodycams zullen bepaalde mensen niet tegenhouden. Het zal zeker resultaat hebben, maar we mogen zeker niet denken dat het alles zal oplossen. Het overleg en begeleiding voor die betrokken mensen, vind ik heel belangrijk. De begeleiding van mensen die dit meemaken, is belangrijk. Dat is niet min, het blijft soms heel lang doorwerken. Zo’n geval van agressie meemaken, moet vreselijk zijn. Elke dag gaan werken en daarbij schrik moeten hebben voor de fysieke integriteit, lijkt me weinig aangenaam. Uiteraard deel ik uw mening dat Justitie zijn rol moet spelen en dat de bestraffingen veel strenger moeten zijn voor plegers van feiten binnen het spoorgebeuren of elders. Hopelijk wordt het vervolgd en hopelijk zullen de bodycams er snel zijn.

Mijnheer de minister, op zaterdag 4 oktober 2025 omstreeks acht uur wilde een reiziger met zijn treinticket vanuit de luchthaven via de automatische toegangspoorten het spoorwegstation betreden. Omdat één van de poorten defect bleek te zijn, wat altijd kan gebeuren, vroeg hij assistentie aan de aanwezige beambte. Tot zijn verbazing kon deze persoon niet helpen omdat hij geen Nederlands sprak. Hoewel de beambte zich beleefd en verontschuldigend opstelde en zei dat hij geen Nederlands sprak, is het totaal onaanvaardbaar dat een personeelslid van een federale overheidsinstelling op Vlaams grondgebied de landstaal niet beheerst.

De taalwetgeving is nochtans duidelijk: personeelsleden die in Vlaanderen tewerkgesteld zijn, moeten in staat zijn om de reiziger in het Nederlands te woord te staan.

Ik heb hier in het verleden al meermaals vragen over gesteld, maar helaas blijkt dat de situatie nog steeds niet structureel is verbeterd. Er bereiken mij regelmatig gelijkaardige meldingen van reizigers die in het station van Brussels Airport niet in het Nederlands worden geholpen.

Met het oog op de tijd verwijs ik naar mijn schriftelijke vragen, mijnheer de minister.

Mijnheer de minister, ik zal zeker nog contact opnemen met mijn bron, opdat die eventueel zelf ook nog een klacht indient. Met betrekking tot het taaltoezicht waren er acht grondige klachten, wat relatief gezien zeer weinig is ten opzichte van de algemene cijfers. Ik vermoed echter dat zeer veel mensen geen klacht indienen, wellicht omdat ze niet weten dat het de moeite waard is. De Vlaming is van nature meestal nogal braaf en eerder geneigd om te zwijgen en gewoon ja te knikken. Ik ben zelf een Vlaming met een iets andere ingesteldheid. Ik durf harder op mijn strepen te staan voor de Nederlandse taal. De gemiddelde Vlaming denkt echter: oké, het is goed, volgende keer spreek ik toch maar Frans. Slechts enkelen beslissen om een volksvertegenwoordiger aan te schrijven. Misschien zou men mensen ertoe moeten aanzetten om telkens als zoiets gebeurt een klacht in te dienen. Daardoor zouden de klachtencijfers representatiever zijn en zal de NMBS moeten erkennen dat dit vaker voorvalt dan momenteel wordt beweerd.

Ik verwijs naar de schriftelijke voorbereiding van mijn vraag.

Ypto nv is een dochteronderneming van de NMBS die diensten verleent in de sector van digitale transformatie en ICT-infrastructuur. Het bedrijf kwam in het verleden reeds meermaals in opspraak omdat het de geldende regels inzake overheidsopdrachten niet respecteerde. Een verbetertraject werd gevolgd maar een rapport van het Rekenhof waarin het een algemene doorlichting voor 2023 en 2024 deed, gaf aan dat er nog steeds tekortkomingen waren in de correcte toepassing van de regelgeving bij het toekennen van overheidsopdrachten.

Welke nieuwe maatregelen om te komen tot een correcte toepassing van de geldende regelgeving inzake het toekennen van overheidsopdrachten heeft Ypto nv nog genomen sinds het laatste algemene rapport van het Rekenhof?

Kan de minister garanderen dat dienaangaande nu alles correct verloopt bij Ypto nv?

Worden de aankoopopdrachten die meer als 30.000 euro bedragen momenteel nog steeds beheerd door de aankoopdienst van de NMBS? Zo neen, waarom niet?

Is een scenario waarbij de dienstverlening van Ypto nv in de toekomst volledig door haar moederbedrijf NMBS wordt opgeslorpt in de nabije toekomst (deze legislatuur) mogelijk? Zo ja, wanneer zal dat gebeuren? Zo neen, waarom niet?

Mijnheer de minister, dat was een heel uitgebreid antwoord. Ik heb er wel wat bedenkingen bij. Ik kijk alvast uit naar de volgende audit. Als ik mag geloven wat u zegt of wat men u laat zeggen, zal dat een vlekkeloos rapport zijn. We zullen zien.

Ik verwijs naar de tekst van mijn vraag zoals ingediend.

Dankzij de alertheid en het goede handelen van een treinbegeleidster, het knappe optreden van Securail-agenten en de goede samenwerking met de politie konden drie mannen die de bagage van een treinreiziger op een ochtendtrein richting Luxembourg hadden gestolen gevat worden in Gembloux. Dit collectieve optreden verdient alle lof en toont het belang van een goede onderlinge samenwerking tussen de betrokken instanties aan. Helaas is dit niet altijd het geval en dient er werk gemaakt te worden van een betere samenwerking tussen Securail en politiediensten.

Welke acties heeft de minister recent nog genomen om de samenwerking tussen de veiligheidsdienst van de NMBS (Securail) en de Spoorwegpolitie en lokale politiezones te verbeteren?

Welke maatregelen dienaangaande zal de minister nog nemen?

Ik dank u voor uw antwoord, mijnheer de minister.

Recent werd een treinbestuurder na zijn werkshift door een groep jongeren aangereden en in elkaar geslagen aan het station van Dendermonde. De arme man hield er een gebroken neus aan over en is een maand arbeidsongeschikt.

De treinbestuurder gaf aan dat het steeds moeilijker wordt om in veilige omstandigheden de trein te nemen in Dendermonde: al jaren hangt er een groep van 'jongeren' rond die uit zijn op amok maken en bovendien zouden beschikken over illegale wapens. De camerabeelden die aan het station gemaakt worden schrikken hen helemaal niet af. Volgens de treinbestuurder zouden heel wat reizigers te kennen gegeven hebben voortaan de trein niet meer in het station van Dendermonde te willen nemen omwille van het gebrek aan veiligheid daar.

Welke maatregelen zal de minister binnen de mogelijkheden en in zijn hoedanigheid van minister van Mobiliteit nemen om veiligheid van de treinreizigers in het station van Dendermonde te garanderen?

Vindt de minister dat treinreizigers zouden afhaken omwille van een gebrek aan veiligheid in lijn met de regeringsambities om meer mensen tot het nemen van de trein aan te zetten?

Ik zal het dossier ook blijven opvolgen. Voor het overige dank ik u voor uw antwoord.

Ik heb opnieuw een vraag over de veiligheid in stations. Ik verwijs naar de schriftelijke voorbereiding.

Op de trein tussen Kortrijk en Welkenraedt viel een agressieve man afgelopen week een treinbegeleider aan. Naar aanleiding van het ontbreken van een geldig vervoerbewijs ontstond er een dispuut waarbij de treinbegeleider geschopt en geslagen werd.

De agressiepleger werd in het station van Gent-Sint-Pieters opgepakt door de Spoorwegpolitie (SPC).

Dit voorval is een zoveelste geval van agressie tegen spoorpersoneel. Volgens de NMBS-woordvoerder wordt men dagelijks geconfronteerd met gemiddeld zes incidenten waarbij verbaal of fysiek geweld tegen spoorpersoneel gebruikt wordt.

Hoeveel keer werd er in 2025 (tot op heden) een personeelslid van onze spoorbedrijven het slachtoffer van agressie? Kan de minister daarbij duiden hoeveel keer het verbale agressie betrof en hoeveel keer er fysiek geweld bij te pas kwam?

Welke maatregelen zal de minister nemen om de veiligheid binnen het spoor te verhogen en te komen tot een betere bescherming van het spoorpersoneel?

Heeft de minister ter zake recent nog overleg gehad met zijn collega-ministers van Binnenlandse Zaken (bevoegd voor de politiediensten) en Justitie (Strafbeleid)? Zo ja, met welk resultaat? Zo neen, waarom niet?

Dank u, mijnheer de minister, voor uw uitgebreide antwoord. Ik beperk mij nu – ik kom later terug met meer algemene opmerkingen naar aanleiding van een volgende vraag - tot de cijfermatige aspecten. U vermeldt zelf dat wordt gewerkt aan het delen van statistische gegevens. Tegenwoordig is alles sterk geautomatiseerd. Veel kan met ICT worden verwerkt, tickets worden gescand en alle gegevens worden ingevoerd in systemen. Ik vind het zeer vreemd – deze opmerking geldt ook voor uw collega, de minister van Binnenlandse Zaken - dat het moeilijk is om cijfers te verkrijgen. Wanneer men snel wil reageren op trends of veranderingen, is het immers essentieel om over de juiste cijfers te beschikken. Eens te meer moet u toegeven dat de cijfers van 2025 nog niet beschikbaar zijn. We zijn in oktober. Ik heb gewoon gevraagd naar cijfers tot op heden. Toen ik uw collega van Binnenlandse Zaken om gegevens uit de Algemene Nationale Gegevensdatabank vroeg, werd ik daar met hetzelfde probleem geconfronteerd. Of ik die nu eind november vraag, anticiperend op het einde van het jaar, of in maart, juni of juli, die cijfers zijn nog niet beschikbaar. Ik herhaal het: ik vind dat vreemd, zeker nu alles geautomatiseerd is. Ik vind dat zelfs niet verantwoord, want op die manier kan men met beleid niet snel op de bal spelen. Hetzelfde geldt voor Binnenlandse Zaken. Daar werd mij gezegd dat de gegevensverzameling wordt afgesloten op 25 januari, dus aan het begin van het jaar. Waarom ik dan in september nog steeds geen cijfers kan krijgen, vind ik heel vreemd.

Mijnheer de minister, deze vraag gaat over het gebruik van een rolstoel in NMBS-stations naar aanleiding van een spijtig voorval in het station van Niel., maar het probleem reikt verder dan Niel. Een station als Niel is toegankelijk gemaakt, maar een rolstoelgebruiker kan er de trein niet nemen omdat er geen aangepaste treinen passeren, zoals de Desirotreinstellen. Die rolstoelgebruiker moet zich verplaatsen naar het station van Boom, vijf kilometer verder, maar aangezien het station van Boom niet rolstoeltoegankelijk is, dient assistentie vanuit Antwerpen te komen om hulp te bieden. Het is bijna kafkaiaans.

Alles draait rond het feit dat het station van Niel blijkbaar nog niet officieel erkend is als rolstoeltoegankelijk.

Mijn vragen zijn daarom van technische aard. Het is een vreemde situatie die verband houdt met de erkenningsprocedure. Ik verwijs voor de vragen naar de tekst van mijn vraag zoals ingediend.

Het station van Niel is een rolstoeltoegankelijk station, met aangepaste/verhoogde perrons. Op zich goed nieuws ware het niet dat rolstoelgebruikers geen trein kunnen reserveren vanuit het station van Niel. Ze worden verplicht de trein elders te nemen, in dit geval in het station van Boom, waardoor een rolstoelgebruiker een gevaarlijke weg van 5 km dient af te leggen om dat station te bereiken. Het betreft hier een problematiek die zich niet enkel tot het station van Niel beperkt.

Opmerkelijk, het station van Boom is zelf niet aangepast aan rolstoelgebruikers zodat assistentie vanuit Antwerpen moet komen om de rolstoelgebruikers te helpen.

De NMBS beweert actief bezig te zijn met het screenen van haar stations inzake toegankelijkheid.

Wat is de actuele stand van zaken m.b.t. het screenen van de stations inzake toegankelijkheid door de NMBS? Hoeveel haltes van de NMBS verkeren in het geval zoals in Niel, waarbij rolstoeltoegankelijke stations en perrons nog niet officieel erkend zijn? Wat is de bestaande procedure voor die erkenning? Door wie of welke instantie gebeurt die erkenning, welke stappen moeten doorlopen worden, aan welke voorwaarden moet er voldaan worden en wat is de gemiddelde duur van zo'n erkenningsprocedure? Welke maatregelen zullen er genomen worden om dit hele proces bij te sturen en te vermijden dat haltes rolstoeltoegankelijk zijn maar wegens het uitblijven van een officiële erkenning niet overeenkomstig bediend worden?

Hoeveel rolstoeltoegankelijke haltes van de NMBS werden er in 2024 officieel erkend met daarbij aansluitend ook de voorziening in een daarop aangepaste dienstverlening?

Welke concrete maatregelen zullen er genomen worden om de rolstoelgebruikers in het station van Niel op korte termijn zelfstandig de trein in Niel te kunnen laten nemen? Op welke termijn zal dit het geval zijn?

Overweegt de minister om de reeds afgezwakte doelstellingen inzake het voorzien in autonoom toegankelijke stations die in de beheersovereenkomst met de NMBS werden opgenomen aan te scherpen? Zo ja, op welke wijze zal dit gebeuren en tegen welke termijn? Zo neen, waarom niet?

Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord. Zoals ik al heb gezegd, gaat het om een kafkaiaanse toestand. Een station is rolstoeltoegankelijk, de perrons zijn verhoogd, maar omdat het type treinstellen niet geschikt is of het personeel onvoldoende is opgeleid om iemand te helpen, moet de betrokkene soms door weer en wind vijf kilometer verder reizen naar een station waar men wel assistentie laat komen om te helpen.

Ik wil erop aandringen dat men pragmatischer te werk gaat en ervoor zorgt dat de betrokkene voortaan gewoon in Niel geholpen kan worden. Ik heb begrip voor het feit dat men een bepaalde lijst systematisch wil afwerken en dat men start met de grootste stations of de stations met de meeste reizigers. In dit geval echter weet men dat men iemand concreet kan helpen, en daarom zou ik daarop uitdrukkelijk willen aandringen.

Voor de rest betreur ik de situatie. Ik herhaal dat die u niet kan worden verweten. Er worden stappen gezet om stations integraal toegankelijk te maken, maar ik blijf het betreuren.

De ambitie die uw voorganger tijdens de vorige legislatuur heeft uitgesproken, hield in dat het aantal toegankelijke stations zou verdubbelen, zodat er 154 toegankelijke stations zouden zijn eind 2024. Uw voorganger had daarvoor bepaalde budgetten beloofd, maar die bleken niet beschikbaar. Uiteindelijk moest een herschikking van projecten worden doorgevoerd. Dat is gebeurd op de kap van personen met een toegankelijkheidsbeperking. De ambitie is vervolgens verschoven naar 176 stations tegen 2032. De doelstelling van 154 stations waarvan sprake was, wordt pas in 2027 gehaald. Die mensen wachten al lang.

Ik hoop oprecht dat er bij de midterm review kan worden bijgestuurd en dat er meer vooruitgang kan worden geboekt. Het blijft uiteraard gekoppeld aan financiële middelen. Ik weet dat de situatie niet eenvoudig is. Laten we alvast beginnen met het station van Niel, om de betrokkene te helpen.

Monsieur le ministre, que se passe-t-il chez Securail? Nous avons le droit de nous poser la question à la lecture des résultats de l'enquête sur le bien-être qui a été menée par la CGSP Cheminots et la CSC-Transcom auprès des agents de sécurité. Ainsi, 80 % des 376 agents interrogés disent être insatisfaits de la communication avec la direction. On parle ici d'une mauvaise gestion des plannings, du flou autour des congés, de la suppression des primes et j'en passe.

La gestion des ressources humaines est essentielle dans toutes les entreprises. Encore plus, sans doute, dès lors qu'il s'agit d'une entreprise publique dont les agents doivent œuvrer à la sécurité des voyageurs et du personnel de la SNCB.

Alors que l'accord de gouvernement prévoit à terme de vous remettre la tutelle sur Securail et que vous annoncez plusieurs initiatives afin de renforcer la coordination de la politique de sécurité dans nos gares, j'aimerais vous poser les questions suivantes.

Au regard des révélations que je viens de rappeler, quelles initiatives allez-vous prendre avec votre collègue chargé de la Mobilité pour rencontrer la direction de Securail, mais aussi les travailleurs et les représentants syndicaux face à la situation délétère qui est décrite?

Pouvez-vous faire le point sur l'idée d'intégration de Securail dans le cadre de vos compétences?

Dans votre note de politique générale pour 2025, vous indiquez vouloir mettre en œuvre une meilleure répartition des tâches entre la police locale, la Police des Chemins de Fer et Securail. Où en êtes-vous à cet égard et quelles sont vos intentions pour assurer la sécurité des voyageurs dans et autour des gares, sans provoquer une nouvelle fois un report des tâches vers les zones locales?

Enfin, je prends régulièrement le train et j'ai dès lors souvent l'occasion de discuter avec des agents de Securail. La semaine dernière encore, j'ai été interpellé par des agents qui avaient entendu les rumeurs de modifications et de transfert vers les compétences de l'Intérieur. Ce changement est, selon moi, favorablement accueilli par les agents. Ils se posent néanmoins des questions parce que pour l'instant, au-delà des annonces, ils sont un peu dans le flou. Je pense donc qu'il serait important de communiquer avec eux et de leur faire savoir quelle direction vous prendrez par rapport aux intentions annoncées.

Monsieur le ministre, je vous ai interrogé sur les incidents qui se sont produits à la gare du Nord. Le parquet a ouvert une enquête, donc nous n’évoquerons pas le fond ici. La SNCB a fait pareil, tout en regrettant l’incident. L’avocate des deux femmes et le collectif citoyen de soutien aux victimes évoquent un comportement agressif voire des faits de violence aggravés et une attitude raciste de la part des agents de Securail. Je voulais vous interroger à ce sujet sans, évidemment, rentrer dans le fond de l’affaire, et me joindre aux questions de mon collègue quant au statut des agents de Securail. Quel statut auront-ils à l'avenir? Sera-t-il maintenu ou seront-ils intégrés dans un corps différent qui dépendrait alors du SPF Intérieur?

Je voudrais savoir s’il y a, à votre connaissance, une formation spécifique pour ces agents de Securail, sur le comportement qu’ils doivent adopter dans ce type de situations. On parle quand même d’un titre de transport qui n’aurait pas été validé. Cela se termine par un comportement assez difficile. Enfin, en termes de contrôle et de lutte contre ce genre de faits, qu’implique ce transfert? Est-ce votre volonté de rendre le Comité P compétent lorsque des voyageurs déposent une plainte en la matière?

Merci monsieur le ministre. Vous confirmez votre intention, mais dites qu'il faut encore négocier avec votre collègue pour voir comment vous allez mettre cela en place au niveau du gouvernement Arizona. J'espère que vous reviendrez bientôt avec un schéma plus complet à nous présenter.

Nous parlons ici aussi de la sécurité dans les trains, qui n'est pas optimale. Ce week-end encore, une accompagnatrice de train a été agressée et envoyée à l'hôpital. Il reste du travail. Vos prédécesseurs n'ont pas toujours été dans le bon sens, le ministre Jambon ayant commencé à détricoter la Police des Chemins de Fer, ce qu'a continué la ministre Verlinden.

Je ne voudrais pas que, pour améliorer la sécurité dans les gares et les trains, on soit obligé à nouveau, dans les zones de police concernées, de prendre la main sur la sécurité. Ces responsabilités doivent normalement rester du ressort du fédéral.

Merci monsieur le ministre pour vos réponses. Je prends acte du fait que des contacts doivent encore avoir lieu. Le ministre Crucke m'avait fait savoir que vous vous étiez rencontrés et qu'il pensait que rien ne changerait et que Securail resterait là où il est actuellement. Nous verrons ce qu'il en sera, tout pouvant évidemment changer.

Nous avons parlé du Comité P, qui n'est effectivement pas un service de police et n'est pas compétent en la matière. Mais il faudrait réfléchir à un organe indépendant qui puisse gérer ce type de plaintes et avoir un lien direct avec les citoyens concernés par ce genre de faits.

Mijnheer de minister, volgens het OCAD worden de pro-Palestijnse protesten in ons land grimmiger. Iedereen met ogen in zijn hoofd had dat natuurlijk al lang gezien en soms ook meegemaakt. Het OCAD zei dat na de schandalige ontering van het graf van voormalig MR-boegbeeld Jean Gol, eigenlijk Jean Goldstein. Hij had zijn naam aangepast, omdat hij toen helaas al wist waarom dat nodig was, maar zelfs dat was blijkbaar niet meer voldoende om te voorkomen dat zijn graf werd onteerd. Hij was dus een Joodse man.

Vervolgens waren er ook gewelddadige protesten tegen MR-politici – u zult dat vast hebben gevolgd, mijnheer de minister – waarbij honderden pro-Palestijnse activisten betrokken waren, nota bene bij de gebouwen van de universiteit van Luik. Daarbij werden partijleden en -medewerkers belaagd en raakten twaalf politieagenten gewond, van wie vijf naar de spoed moesten.

Op zondagavond 24 augustus vond er een zoveelste Palestina-betoging plaats in Brussel. Daar werd een man neergestoken. Dat zou gaan om een inter-Palestijns conflict over de rol van Hamas. Ik verneem – ik weet niet of dat klopt, maar u mag het me zeggen als u het weet – dat een Hamas-aanhanger een demonstrant zou hebben neergestoken omdat hij Hamas had bekritiseerd; een klein stukje Midden-Oosten op ons grondgebied dus.

Er was nog een zogenaamde Palestina-betoging waar moslimtieners opriepen om – ik citeer – “onze martelaars te eren”. Daarbij werden expliciet jihadisten genoemd, onder wie de moorddadige Hamasleider Yahya Sinwar, de architect van de genocidale jihadistische massaslachting van 7 oktober 2023. We gaan erop vooruit, mijnheer de minister.

Verder was er de Vuelta, waaraan ook de ploeg Israel - Premier Tech deelnam. Die werd dag na dag ontsierd door levensgevaarlijke taferelen, doordat anti-Israël-demonstranten met Palestijnse vlaggen herhaaldelijk het parcours bestormden. Zeker als voormalig wielrenner maakte mij dat extra woedend.

We stellen nu vast dat dit soort weerzinwekkende terreur – dat is het immers – helaas werkt. Nadat de Israëlische wielerploeg eerst werd gecanceld uit wielerkoersen, heeft de bezieler nu een stap opzijgezet en is Israël uit de naam van de ploeg geschrapt. Dat is de gele Jodenster anno 2025.

Mijnheer de minister, wat is uw reactie op deze tendens en evolutie? Wat onderneemt de regering om tijdens wielerkoersen in ons land de veiligheid van alle renners en hun omkadering te garanderen? Ik vraag dit nadat de bezieler van de Israëlische wielerploeg een stap opzij heeft gezet en nadat Israël uit de naam van de ploeg is geschrapt.

We weten immers dat die anti-Israëlactivisten daar geen genoegen mee zullen nemen. Zij zullen blijven proberen obstakels op te werpen en wellicht levensgevaarlijke taferelen te veroorzaken.

Wat onderneemt u om de veiligheid van onze wielerkoersen en van alle wielrenners te garanderen? Als er één valt, dan valt er immers vaak een hele hoop. Wat onderneemt u om die veiligheid te waarborgen? Wat vindt u van de verheerlijking van moorddadige Hamasterroristen zoals Yahya Sinwar door moslimtieners in België? Wat is uw reactie op de bevinding van het OCAD dat de pro-Palestijnse protesten in ons land grimmiger worden? Wat onderneemt u daartegen? Dit gebeurt natuurlijk stap voor stap. Er staat ook nog een vraag over Code Rood en andere radicale groeperingen op de agenda. Deze worden steeds gewelddadiger en agressiever, omdat ze voelen en weten dat ze in dit land met fluwelen handschoentjes worden aangepakt.

Monsieur le ministre, depuis deux ans, chaque soir, des citoyennes et des citoyens se rassemblent à Bruxelles. Depuis de nombreux mois, ils se rassemblent à la Bourse pour exprimer pacifiquement leur solidarité avec le peuple palestinien: ils chantent, ils manifestent et exercent donc un droit fondamental.

Cependant, depuis quelques semaines, les témoignages se multiplient. La police ne se contente plus d'encadrer les manifestants mais semble cibler directement les Palestiniens qui sont présents. Cela résulte en des arrestations, y compris de personnes en ordre de séjour, qui voient leur intégrité menacée et qui risquent même l'enfermement en centre fermé.

Je tiens à citer ici les noms, car derrière chaque arrestation, il y a des humains: Fethi, Enes, Hamouda et Ossam sont quatre militants palestiniens récemment arrêtés à Bruxelles. Ensuite, il y a le drame de Mahmoud. Il avait survécu aux horreurs de Gaza mais s’est donné la mort il y a deux nuits, alors qu'il était enfermé au centre fermé du 127 bis . Il avait demandé à pouvoir sortir pour faire son deuil. Il a écrit et supplié pour sortir mais sans succès. Suite à cela, il a tragiquement mis fin à ses jours. Ce n’est pas la question ici, mais je tiens à souligner qu’il est décédé ici, en Belgique. Ce que la guerre n’avait pas pris, notre système, lui, l’a brisé.

J'en reviens à des considérations très simples, très actuelles et très concrètes. Monsieur le ministre, quelles sont aujourd’hui les instructions données aux forces de l’ordre pour encadrer les rassemblements pacifiques qui ont lieu sur le territoire de la ville de Bruxelles? Comment vous assurez-vous qu'aucune communauté ne soit spécifiquement ciblée en raison de son origine ou de son engagement politique? Quelles garanties concrètes pouvez-vous nous donner pour que les libertés d'expression et de manifestation – qui sont des droits fondamentaux de notre démocratie – soient respectées?

Monsieur le ministre, le 2 octobre, nous avons vu l'inacceptable à Bruxelles. Des citoyennes et des citoyens manifestaient pacifiquement pour la Palestine et alors qu’ils fuyaient effrayés, ils ont été exposés aux gaz lacrymogènes. Ils ont été brutalisés par la police. Ils ont été pourchassés, battus, humiliés.

Amnesty International parle d’un recours illégal et disproportionné à la force. Malheureusement, ce n’est pas un incident isolé. Comme je le dis depuis des mois, ces manifestations de solidarité sont systématiquement entravées, brutalement dispersées, parfois même interdites. C’est devenu une tendance lourde, inquiétante, qui met directement en cause les choix et les ordres donnés à la police.

Quels ordres exacts ont été donnés le 2 octobre? À quelle heure, par qui et avec quels suivis policier et politique? Étiez-vous informé de la décision de disperser la manifestation pacifique de la place du Luxembourg? Comment expliquer que des policiers soient intervenus sans matricule – comme nous le voyons apparemment sur les images – alors qu'il s'agit pourtant d'une obligation légale et d'une garantie minimale de transparence?

Enfin, j'aimerais avoir des explications sur la disproportion de la réponse qui a été donnée. Pourquoi des gaz lacrymogènes, des canons à eau, des matraques contre des manifestants qui fuyaient et qui ne représentaient ou semblaient ne représenter aucune menace?

Mijnheer de minister, mijn eerste vraag gaat over vier pro-Palestijnse actievoerders die de voorbije weken in Brussel na vreedzame betogingen werden opgepakt en ondergebracht in gesloten centra.

Volgens de politie en de DVZ ging het om een verstoring van de openbare orde, maar tot op vandaag blijft onduidelijk welke concrete feiten die zware ingreep rechtvaardigen. Een van de actievoerders is Houssam, een Palestijnse asielzoeker wiens asielprocedure loopt. Hij werd in een metrostation opgepakt en in een gesloten centrum geplaatst. Mensenrechtenadvocaten noemen dat ongezien en disproportioneel, aangezien asielzoekers enkel kunnen worden opgesloten na strafbare feiten en een rechterlijke veroordeling. De raadkamer heeft intussen geoordeeld dat de actievoerders moesten worden vrijgelaten wegens een gebrek aan enige bedreiging voor de openbare orde. Zelfs de processen-verbaal van de politie bleken niet in het dossier te zitten. Toch blijft de DVZ bij zijn beslissing en is de DVZ in beroep gegaan.

Ik heb daarover op 1 oktober al vragen gesteld aan de minister voor Asiel en Migratie, maar zij verwees mij voor de politionele zaken naar u door.

Mijnheer de minister, op basis van welke feiten werden Houssam en de andere actievoerders opgepakt? Wie heeft daartoe het bevel gegeven? Wat is de concrete motivering om te spreken van een verstoring van de openbare orde?

Waarom worden mensen wiens asielprocedure loopt opgesloten in een gesloten centrum?

Hoe garandeert u dat het grondrecht op vreedzaam protest niet wordt uitgehold door dat soort ingrepen?

Waarom ging de DVZ in beroep tegen de uitspraak van de raadkamer?

Waarom ontbraken de processen-verbaal in het dossier van de mannen die voor de raadkamer zijn verschenen?

Mijn tweede vraag gaat over het politiegeweld in Brussel tegen Palestijnse actievoerders. Na de betoging van vorige week donderdag in Brussel tegen de Israëlische aanval op de humanitaire flotilla zijn bij het Comité P al tien klachten binnengekomen over het buitensporig geweld door politieagenten. Niet alleen vreedzame betogers werden geconfronteerd met geweld, maar ook leden van de pers, ook al hadden zij zich duidelijk geïdentificeerd. Daar zijn verschillende getuigen van.

De politie spreekt over incidenten en vernielingen door een beperkte groep, maar het is een feit dat ook vreedzame deelnemers en journalisten zwaar werden aangepakt.

Een fotojournaliste van het internationaal onderzoekscollectief OCCRP heeft verklaard dat ze met de wapenstok werd geslagen toen ze vastlegde hoe agenten een vrouw op de grond sloegen. Dat is niet het eerste incident. In januari, tijdens de betoging tegen Jordan Bardella, werden journalisten eveneens geviseerd. Enkele maanden geleden belandde een journalist met perskaart ook een nacht in de cel. Het wordt stilaan een patroon dat bepaalde pelotons van PolBru optreden op een manier die persvrijheid en het recht op betogen ondermijnt.

Wij begrijpen dat ordehandhaving complex is, maar telkens buitensporig geweld vergoelijken met moeilijke omstandigheden ondermijnt de rechten van burgers. Als die incidenten blijven terugkeren, spreken we niet langer over individuele fouten, maar over een beleid dat die incidenten toelaat.

Mijnheer de minister, welke richtlijnen gelden voor het optreden van de politie tegenover journalisten en vreedzame betogers? Hoe garandeert u dat die richtlijnen in Brussel worden gerespecteerd?

Zult u gezien de herhaling van dergelijke incidenten een onafhankelijk onderzoek laten voeren door de AIG naar het optreden van PolBru tegenover de pers en burgers tijdens manifestaties?

Welke maatregelen zult u nemen om te vermijden dat de politie opnieuw zo reageert op vreedzaam protest, of het nu gaat over Palestina, sociale rechten of om het even welke andere zaak?

Monsieur le ministre, par centaines de milliers, et à plusieurs reprises, les citoyens et les citoyennes de ce pays, en ce compris en famille (grands-parents, parents, enfants), ont exercé un droit constitutionnel important, celui de manifester pacifiquement. Ils l’ont fait pour dénoncer un génocide – ce qu'il y a de plus terrible dans l'histoire de l'humanité –, un génocide en cours, mené par le gouvernement israélien contre la population civile à Gaza. Ils ont tracé une ligne rouge, alors que notre gouvernement n'a pas été capable de faire de même, et n'a pas une réponse suffisante, à mes yeux, face au drame humanitaire en cours.

Jeudi dernier, à nouveau, de nombreux citoyens – 5 000 – sont descendus, de manière tout à fait spontanée, dans les rues de la capitale – mais il y en avait aussi dans d'autres villes du pays –, pour manifester leur soutien à la flottille pour Gaza. Cette flottille a été raillée par certains hommes politiques, dont votre président de parti. Plusieurs Belges y participaient et ont été arrêtés par les autorités israéliennes.

La manifestation a commencé au SPF Affaires étrangères et s'est terminée à la place du Luxembourg pour dénoncer la non-protection par notre pays de la flottille.

Cette manifestation a donné lieu à des images difficilement justifiables. Je me suis demandé si j'étais bien en Belgique. J'ai vu, comme d'autres, des policiers qui gazaient des manifestants en fuite. D'autres étaient littéralement pourchassés dans les rues.

Je pense que toute la transparence doit être faite sur ces événements inacceptables, alors que la réponse de la police doit toujours être proportionnelle. C'est de cette proportionnalité qu'elle tire sa légitimité. Loin de moi l'idée d'accabler la police. Je sais que c'est un métier compliqué, et particulièrement que gérer et encadrer des manifestations s'avère de plus en plus complexe.

Monsieur le ministre, j'aimerais avoir votre avis et connaître les informations en votre possession concernant ces violences en marge des manifestations. Je voudrais également savoir si une enquête interne à la police intégrée a été demandée.

Minister, ik dank u voor uw antwoord.

Het OCAD waarschuwt dat de zogenaamde pro-Palestijnse protesten in ons land grimmiger worden. In de praktijk zien we – ik merk dat ook in Antwerpen – dat ze agressiever worden, dat zij overgaan tot vandalisme en zelfs grafschennis, zoals bij het graf van Jean Gol, alsook tot geweld tegen politici, recent nog tegen politici van uw partij, de MR. Zij doen dat ook omdat zij weten dat zij in dit land niets of hoogstens een fopstrafje riskeren.

Die zogenaamde pro-Palestijnse activisten brengen bovendien wielrenners in levensgevaar. Zij mogen in dit land al bijna twee jaar gewoon oproepen tot dodelijk jihadistisch geweld. Zij mogen op straat moorddadige jihadistische terroristen verheerlijken, zelfs Yahya Sinwar, de architect van de genocidale massaslachting van 7 oktober 2023.

Ondertussen worden de nuttige idioten van de jihad, die meevaren op de illegale Hamas- flotilla , door deze regering toegejuicht en zelfs geholpen. Belgistan doet zijn naam helaas weer alle eer aan.

Monsieur le ministre, je répliquerai aussi en deux temps, si vous le permettez.

Concernant les manifestations et le ciblage des Palestiniens tous les soirs à la Bourse, vous évoquez un encadrement policier qui est conforme aux règles. Pourtant, des témoignages concordants font état d'interpellations ciblées sur des personnes avec un faciès d'origine arabe, des personnes qui sont parfois aussi en ordre de séjour.

Puisque je participe régulièrement à ces manifestations, à ces rassemblements à la Bourse, j'ai moi-même assisté à des interventions qui étaient un peu limites avec des policiers qui n'avaient pas de matricule apparent. Mais une fois que je leur ai fait la remarque, ils l'ont évidemment bien gentiment montré. Ces policiers utilisent la technique de la nasse qui est totalement illégale, pour laquelle l'État belge a été condamné, pour laquelle la Ville de Bruxelles a été condamnée et pour laquelle M. Close a été condamné personnellement.

Pour nous, il est extrêmement important de mesurer ce qui est en train de se passer. Vous avez en effet rappelé que les arrestations qui sont fondées sur l'origine ethnique étaient contraires à la loi. Cependant, au regard des événements récents, des témoignages et de mes propres observations, il semblerait que la base légale du motif "raisonnable" de croire à la commission d'un délit soit bien trop largement interprétée par certains membres des forces de l'ordre. Comme on le voit bien, ces arrestations sont parfois suivies de placements en centre fermé ou en cellule qui mettent en péril des parcours d'intégration, des demandes d'asile voire des vies, puisqu'on a assisté voici deux jours au suicide d'un réfugié palestinien.

S'agissant de la répression du 2 octobre, monsieur le ministre, on a assisté à une espèce de moment de bascule. Vous avez dit que la proportion d'une intervention se mesure à l'analyse de la situation sur le terrain. Alors, force est de constater qu'il y a eu ici une grave disproportion au cours des événements du 2 octobre, la réaction de la police étant totalement disproportionnée.

Vous avez évoqué ce qu'il s’est passé du côté de la place du Luxembourg. Je n’y étais pas, mais vers 20 h, j’étais avec des centaines de personnes aux environs de la Bourse et j’ai vu de mes propres yeux des passants recevoir des coups de matraque, des passants qui parfois n’avaient rien à voir avec la manifestation en cours. À un moment donné, la police anti-émeutes a chargé sans sommation et s’est déchaînée sur une foule de citoyens. Certains participaient à la marche, d’autres pas du tout. Il y avait des femmes, des hommes, des enfants, des personnes âgées, des personnes à mobilité réduite. Ces personnes ont été chargées sans distinction. Il semblerait que cela ait eu lieu en toute impunité. Quand des policiers en civil ou des policiers anti-émeutes insultent, pourchassent et finissent par encercler des manifestants, également sur la place des Martyrs et dans les rues avoisinantes, on se retrouve face à un grave problème de proportionnalité, qui est extrêmement inquiétant et pour lequel je n’ai pas obtenu de réponse satisfaisante, monsieur le ministre. Je poserai la question aussi au responsable de la police locale, M. Close.

Mijnheer de minister, u hebt niet geantwoord op mijn eerste vraag, over de vier opgepakte Palestijnse actievoerders die in een gesloten centrum werden geplaatst. Ik weet niet of er iets fout gelopen is? U hebt er niets over gezegd. Ik weet niet of u het vergeten bent.

Dat is straf, want mevrouw Van Bossuyt verwijst voor de politionele aspecten naar u door. Ik heb dit vandaag nog al gehoord. Men trekt hiermee de paraplu open. Wij hebben toch het recht om te weten wat er is misgelopen. Wat hebben die mensen misdaan om in een gesloten centrum te worden opgesloten? Daar moet duidelijkheid over komen. De politie en niet de DVZ kiest wie zij op een betoging oppakt en zij valt onder uw bevoegdheid. Het verstoren van de openbare orde als reden blijft heel vaag. Nu ontstaat de indruk dat Palestijnen die hun stem laten horen tegen de genocide het risico lopen opgesloten te worden in gesloten centra. Dat is een directe ondermijning van het grondrecht op vrije meningsuiting en vreedzaam protest. Ik zal de vraag misschien later nog eens stellen om alsnog een antwoord te krijgen.

Wat betreft het politiegeweld in Brussel tegen de Palestijnse actievoerders, hebt u een verloop van de betoging op 2 oktober gegeven op basis van een verslag van PolBru. Daaruit blijkt dat alles correct verlopen zou zijn. Hoe verklaart u echter dat er inmiddels tien klachten zijn ingediend bij het Comité P, waaronder van journalisten die zich identificeerden? Wanneer burgers en leden van de pers met een wapenstok worden geraakt, is er op zijn minst reden om te onderzoeken of de proportionaliteit wel gerespecteerd werd. Ik vind het jammer dat u die intentie niet hebt.

Dat is wat er telkens gebeurt. Men belooft interne evaluaties, maar er verandert eigenlijk niets. Intussen stapelen de klachten zich op en wordt het geweld telkens opnieuw vergoelijkt.

U zegt dat de politie moest ingrijpen omdat er vernielingen waren en er projectielen werden gegooid. Niemand betwist echter dat de politie de openbare orde moet handhaven. De vraag is hoe dat gebeurt. Het probleem is niet dat er werd opgetreden, maar dat ook vreedzame deelnemers en journalisten werden geviseerd. Dat is het probleem, mijnheer de minister.

Merci monsieur le ministre pour votre réponse, que j'ai trouvée franchement… très bonne! Je ne viens pas souvent dans cette commission, car je m'occupe plutôt des relations internationales, comme vous il fut un temps, mais je trouve que nous avons un ministre de l'Intérieur qui sait garder son sang-froid et qui prend ses responsabilités. Cela vaut la peine de le dire.

Deuxièmement, face au génocide qui se passe en Palestine, il y a évidemment une émotion qui est vivement ressentie par notre population, en particulier par les jeunes, des étudiants du secondaire, des étudiants universitaires qui se déplacent et qui souvent, parce qu'ils ont le cœur au bord des lèvres, ne sont pas habitués à des organisations cadrées, etc.

Vous avez bien précisé, dans votre réponse, que la police avait négocié, avec celles et ceux qui pouvaient encadrer le mouvement spontané, les conditions pour mener à bien la manifestation de manière pacifique. Et c'est en toute fin de parcours que la situation a dégénéré, comme très souvent. Je suis fils de syndicaliste, j'ai participé dès l'âge de 14-15 ans à de nombreuses manifestations, qui étaient toutes bien coordonnées par la police et les syndicats, et c'était toujours en fin de manifestation que des casseurs qui n'avaient rien à voir avec le mouvement syndical venaient à la fois pour discréditer ce mouvement, mais aussi pour casser du policier.

Cela ne justifie pas les réactions disproportionnées de la police. Ce qui me rassure, c'est que vous avez dit qu'une évaluation interne se faisait a posteriori , que tous les canaux qui sont à disposition des citoyens et des parlementaires pouvaient être actionnés, et que vous resterez vigilant à ce sujet.

Parce que, in fine , ont été décomptées 5 000 personnes selon le PS, et 4 000 selon la police. Ce sont des manifestants pacifiques qui étaient présents à Bruxelles le 2 octobre. Sur ces 4 000 ou 5 000 personnes, 150 ont créé des troubles et on ne dénombre que quatre arrestations, quatre personnes en détention judiciaire. Il est donc malheureux que ces 150 personnes aient minimisé l'impact positif de cette manifestation.

En outre, je pense que, si on calcule la proportion, il doit y avoir de temps en temps des dérapages de la part des policiers comme il y en a de la part des citoyens. Mais vous êtes là pour veiller à ce que les policiers, qui sont parfois lourdement armés et lourdement équipés, n'occasionnent pas des entraves manifestes à la liberté constitutionnelle de manifester pacifiquement. Je vous remercie.

Monsieur le ministre, le passeport belge officiel, le très beau passeport belge d'ailleurs, mentionne actuellement dans la rubrique prénoms, uniquement les deux premiers prénoms du titulaire, suivi de l'initial du troisième prénom. Cette pratique, bien que conforme aux usages administratifs nationaux, suscite certaines difficultés pour nos compatriotes établis ou en séjour à l'étranger; je pense aux diplomates ou aux expatriés de manière générale.

En effet, dans de nombreux pays, les autorités administratives, les employeurs ou encore les établissements bancaires exigent que les documents d'identité reprennent l'intégralité des prénoms, tels qu'ils apparaissent sur l'acte de naissance ou dans les registres de la population. L'usage d'une simple initiale pour le troisième prénom peut donc générer des incompréhensions voire – il s'agit là de cas avérés – des blocages lors de procédures d'embauche, d'ouverture de compte bancaire ou d'autres démarches officielles.

Dès lors, monsieur le ministre, quelle est la justification de cette règle limitant l'inscription des prénoms à deux suivis d'une initiale? Votre administration est-elle consciente des difficultés rencontrées par certains de nos compatriotes à l'étranger dans ce cadre? Une évolution est-elle envisagée afin de permettre l'inscription de l'ensemble des prénoms dans les passeports belges, à l'instar de ce qui se pratique dans plusieurs autres États membres de l'Union européenne?

Imaginez un instant que vous vous appeliez Maxime Ghislain Marie Antoine Hadrien, de la prévôté d'e-Prévot.

Merci, monsieur le ministre, pour cette longue réponse circonstanciée. Je crois que nous devons être plusieurs à avoir découvert pas mal de choses sur le format des passeports. Je note que nous suivons les préceptes de l'OACI, ce qui homogénéise les pratiques entre les pays à une large échelle. Cela a solutionné, ou en tout cas prévenu, une série de problèmes. J'ai bien relevé qu'il y avait une concertation avec l'Intérieur sur les données d'identité, et que cela faisait 10 ans que l'on pratiquait de la sorte sans trop de problèmes. C'est surtout entre les différents passeports que cela a pu se poser. Je reviendrai avec ces éléments de réponse vers les personnes qui m'ont interpellé. De mémoire, je crois que cela concernait l'Amérique latine, mais je voudrais le vérifier pour être certain. Nous verrons si nous reparlerons de ce sujet à l'avenir.

Monsieur le ministre, je pense que c'est la première fois que je viens dans cette commission. Je suis là spécialement pour vous poser quelques questions sur la réforme des pensions.

Allons-nous célébrer nos départs à la retraite directement au cimetière? J’ai l'impression que c'est ce qui va se passer si votre réforme est adoptée. Vous ne savez pas ce que cela représente de se lever à 2 h du matin ou de commencer à travailler dès 5 h le mardi. Je doute que vous sachiez ce que c’est que de ne pas avoir le loisir de profiter de sa famille. Vous ne connaissez pas non plus les effets sur la santé que cela implique. Voilà la réalité du terrain! Nous avons aujourd'hui la preuve que quand on travaille à horaires irréguliers, quand on travaille de nuit, quand on fait les pauses, on vit 10 ans de moins en bonne santé.

Les cheminots ne veulent pas de votre réforme, ce qui est tout à fait légitime. Ils ne se laisseront faire. Ils se mobiliseront et vous feront reculer. Je serai à leurs côtés, parce qu'avant d'être députée, j'ai été moi aussi cheminote. Je le suis toujours de cœur. Je vais donc continuer à me battre pour eux.

Le réforme que vous proposez est totalement injuste. Vous ne pouvez pas appauvrir des gens de la sorte, alors que les maisons de repos sont déjà impayables à l'heure actuelle. Faire travailler les gens plus longtemps, parfois même jusqu’à la mort, est une réalité récurrente dans le métier du chemin de fer. J’ai connu beaucoup de collègues qui sont partis, malheureusement, avant l’âge légal de leur pension. Ils sont décédés à cause des horaires complètement affolants.

Comment allez-vous faire face à la pénurie de personnel qui existe déjà? Le personnel sera impacté, mais les usagers aussi. Comment ferez-vous rouler les trains quand les travailleurs seront de plus en plus malades à cause de leur travail, et que les offres d’emploi resteront vacantes parce que le métier ne sera tout simplement plus attractif, uniquement à cause de votre réforme?

Nous voulons donc une autre politique, ce qui est vraiment possible. Vous prétendez que nos pensions sont impayables. Je pense que vous vous trompez. Vous parlez d’une fatalité budgétaire, mais c’est un choix que vous faites: celui de ne pas aller chercher l’argent dans la poche de ceux qui ont les moyens – dans la poche des ultra-riches –, celui de dépenser des milliards dans des F-35 et celui de vider les caisses de la sécurité sociale pour gonfler celles des multinationales.

Écoutez donc les gens qui travaillent et font fonctionner notre pays! Écoutez aussi les usagers qui prennent le train et veulent un service de qualité avec du personnel encore capable de faire rouler les trains. Je vous le demande donc: revoyez vos plans et retirez votre réforme.

J'en viens ainsi à mes deux questions principales auxquelles j'aimerais vraiment que vous répondiez. Allez-vous enfin vous asseoir avec les organisations syndicales des cheminots pour entamer des négociations? Allez-vous revoir votre réforme, qui est injuste?

Monsieur le ministre, vous n'allez pas retirer votre réforme. D'accord, mais nous sommes déjà à 24 jours de grève depuis le début de votre législature. Je trouve cela énorme. C'est du jamais vu au niveau des chemins de fer. Si vous êtes d'accord avec cela, c'est bien. Mais vous ne dites pas tout. En effet, selon les chiffres de HR Rail, seules sept personnes ont pris leur retraite à 55 ans en 2023 et huit en 2024. Donc, la grande majorité, soit 95 %, le font à 60 ans et plus, comme une bonne partie des Belges, d'ailleurs. Travailler jusque 67 ans et même jusque 65 ans, ce n'est juste pas tenable. Vous vous levez à 5 h 30, mais cela fait 18 ans que je me lève à 2 h 30, et mes collègues aussi, ou à 3 h ou à 3 h 30, et cela change tout le temps. Vous devez quand même reconnaître ce fait. Ce ne sont pas horaires tenables sur du long terme.

Notre travail use, et les conditions de travail influencent directement notre espérance de vie. Chez les cheminots, le taux de surmortalité atteint 29 %, alors qu'un chef d'entreprise aura un taux de sous-mortalité de 33 %. Travailler jusque 67 ans est injuste car ceux qui ont les métiers les plus durs ne profiteront pas de leur pension. C'est aussi injuste parce que ceux qui nous ont imposé ces 67 ans partent avant. Prenons par exemple Maggie De Block, ou le MR Hervé Jamar, tous deux ministres sous le gouvernement Michel, ce même gouvernement qui nous a imposé de travailler jusque 67 ans. Le font-ils? Non. Maggie De Block prend sa pension à 61 ans. Pourquoi? Parce qu'ainsi elle peut encore profiter de la vie et s'occuper de ses petits-enfants. C'est la justification que ces ex-ministres ont donnée à la presse. Nous aussi, on veut pouvoir s'occuper de nos petits-enfants avant notre mort, et nous vous le ferons encore savoir dans les rues ce 14 octobre.

Mevrouw de voorzitster, mijnheer de minister, het onderwerp van mijn interpellatie is al vaker besproken. De raad van bestuur van de NMBS heeft op 23 juli 2025 het licht op groen gezet om de Spaanse treinconstructeur CAF aan te duiden als voorkeursbieder voor het opstarten van onderhandelingen over de bestelling van nieuwe treinstellen. De waarde van die bestelling zou kunnen oplopen tot circa 3,4 miljard euro.

Die beslissing is opvallend, aangezien de Raad van State in april 2025 besliste dat de onderhandelingen tussen de NMBS en CAF moesten worden opgeschort. Volgens de Raad van State was de NMBS onvoldoende duidelijk over de methode die ze had gebruikt bij de beoordeling van de ontvangen offertes. Het transparantiebeginsel zou geschonden zijn.

Intussen is dat verhaal geëvolueerd. De NMBS zou de beslissing om toch met het Spaanse CAF onderhandelingen op te starten beter hebben onderbouwd, met een nieuwe argumentatie en verschillende criteria. Volgens de NMBS zou dat tegemoetkomen aan de opmerkingen van de Raad van State.

We hebben intussen ook het advies gekregen van de auditeur van de Raad van State. Het is natuurlijk slechts het advies van de auditeur, maar die geeft wel aan dat het beroep dat werd ingesteld tegen de beslissing, verworpen zou mogen worden.

Mijnheer de minister, er is al geruime tijd veel ophef over deze kwestie, zowel in de pers als hier in dit Huis. Daarom wil ik van de gelegenheid gebruikmaken om kort nog eens op een rijtje te zetten wat er precies is gebeurd.

Verschillende klassieke partijen, die al jarenlang in wisselende slagordes het land besturen, hebben jarenlang ondergeïnvesteerd en bespaard op het openbaar vervoer en in het bijzonder het spoor en de NMBS. Men heeft jarenlang – en dat gaat verder terug dan vier jaar – nagelaten vooruit te kijken, te anticiperen en tijdig te investeren in wat essentieel is om succesvol openbaar vervoer aan te bieden, namelijk personeel, infrastructuur en bovenal degelijk rollend materieel. Dat kan zonder meer bestempeld worden als slecht beleid. Als gevolg van dat slecht beleid moet de NMBS het momenteel stellen met een verouderd contingent treinstellen, iets waarin stilaan verandering komt, met de verlate levering van de M7-treinstellen.

Intussen worden de treinreizigers – dat kunnen we alle dagen merken – getrakteerd op een ronduit ondermaatse dienstverlening, een gebrekkige stiptheid en een groot aantal afgeschafte treinen.

In die context moet hoogdringend worden overgegaan tot de aankoop van nieuwe treinstellen. De aankoop van de fameuze AM30-treinstellen valt in die context te plaatsen.

Binnen de organen van de NMBS werd daarvoor een bestektekst opgesteld en goedgekeurd. Er werd eveneens een openbare aanbesteding uitgeschreven waarop verschillende bedrijven hebben ingetekend. Conform de eveneens goedgekeurde scoring werd het Spaanse CAF uiteindelijk als voorkeuronderhandelingspartner aangeduid. Alles verliep dus via de normale weg bij de NMBS, zoals het hoort.

Dat deze toewijzing heel wat verontwaardiging oproept omdat er in eigen land een industriële vestiging is waar kwaliteitsvolle en bovendien goedkopere treinen worden gebouwd, is begrijpelijk vanuit de visie van Vlaams Belang. Eerst onze mensen en dus ook eerst lokale tewerkstelling. De verontwaardiging bij andere politieke fracties, fracties die vertegenwoordigers hebben in de raad van bestuur van de NMBS, waar het volledige proces is gepasseerd, is voor Vlaams Belang veel moeilijker te begrijpen. Lokale politici van partijen die zich in het verleden, wanneer het hen goed uitkwam, beriepen op het onafhankelijk en apolitiek opereren van hun vertegenwoordigers in overheidsbedrijven, schreeuwen nu namelijk plots moord en brand en roepen de NMBS en de raad van bestuur op om haar beslissing te herzien. Zij gaan daarbij voorbij aan de logistieke gevolgen voor de reizigers, de mogelijke juridische gevolgen voor de NMBS en de kosten die dat met zich mee zou kunnen brengen, die dan uiteindelijk bij de reizigers en de belastingbetalers zouden belanden.

Mijnheer de minister, samengevat gaat dit om politieke hypocrisie en onbezonnenheid. Na de kwestie van de Chinese bussen voor De Lijn is het voor Vlaams Belang een enorme schande dat het lokale Alstom over het hoofd wordt gezien. Men zal er maar werknemer zijn die er elke dag zijn brood verdient. Onze mensen worden gewoon in de steek gelaten.

De oorzaak ligt duidelijk bij de klassieke partijen die via hun vertegenwoordigers bij de NMBS deze zaak zo hebben laten escaleren. Indien zij niet hadden liggen slapen, dromen of leuteren tijdens de uitoefening van hun NMBS-mandaat, was dit nooit gebeurd. Met een beetje oplettendheid en inventiviteit had men hier een heel ander verhaal kunnen schrijven. Het feit dat lokale politici nu over elkaar heen rollen om in de pers hun verontwaardiging uit te schreeuwen, is intriest, schaamteloos en van een lamentabel niveau.

Mijnheer de minister, ik heb daarover enkele vragen voor u.

Garandeert u als minister dat de aangepaste argumentatie van de NMBS deze keer juridisch waterdicht is en een eventuele nieuwe toets van de Raad van State effectief zal doorstaan? Er is tot nu toe zeker al een advies in die zin. Wat zullen de gevolgen zijn indien dit niet het geval zou zijn?

Kunt u inhoudelijk duidelijkheid geven over de door de NMBS gehanteerde nieuwe argumentatie en puntentelling? Welke inhoudelijke aanpassingen zijn er gebeurd?

De volgende vraag is nog veel belangrijker wat mij betreft. Wat zullen volgens u de economische gevolgen zijn voor treinbouwer Alstom indien de verdere onderhandelingen van de NMBS met CAF uiteindelijk ook tot de definitieve toewijzing van de bestelling aan CAF zouden leiden?

Op welke wijze zult u als minister de tewerkstelling bij Alstom op lange termijn garanderen? Welke maatregelen zult u hiervoor nemen?

Welke tijdlijn en traject kunt u duiden voor de onderhandelingen die de NMBS met CAF zal opstarten? Welke elementen maken deel uit van die onderhandelingen? Wanneer zal er een definitieve beslissing genomen worden over de toewijzing van de order?

Welke garanties kan de minister bieden dat er bij een eventuele toewijzing van de order aan CAF toch een gedeelte van de order lokaal zal worden geproduceerd?

De voorzitster : Ik neem aan dat de vragen gebundeld beantwoord zullen worden? ( Ja )

Mijnheer de minister, we hebben al veel gediscussieerd over het contract van de eeuw, waarbij de NMBS gekozen heeft voor CAF, nu opnieuw in de zomer, terwijl heel veel mensen op vakantie waren. Op 23 juli heeft de raad van bestuur van de NMBS bevestigd het contract van de eeuw om nieuwe treinstellen te maken toe te zullen kennen aan het Spaanse CAF, een contract waarvan de prijs kan oplopen tot 3,4 miljard euro.

Voorzitter: Frank Troosters.

Président: Frank Troosters.

Het is een heel omstreden contract. Alstom is dan ook naar de rechtbank gestapt, maar ook ngo's als Vrede vzw en 11.11.11 hebben meegedaan met met die rechtszaak wegens de medeplichtigheid van CAF aan mensenrechtenschendingen.

Daarover gaat mijn eerste vraag. De NMBS is een openbare instelling. Bij openbare aanbestedingen moet rekening gehouden worden met mensenrechtenschendingen en er is uitvoerig bewijs dat dit Spaanse bedrijf, CAF, daar actief bij betrokken is. Het bouwt een tramlijn die Jeruzalem verbindt met de illegale nederzettingen in Palestina.

Het Internationaal Gerechtshof is glashelder: alle landen hebben de juridische verplichting om alle handel en investeringen die actief meewerken aan de illegale nederzettingen in Palestina te verbieden.

Het is voor de ngo’s en voor heel veel mensen dan ook onbegrijpelijk dat in de huidige context van de gebeurtenissen in Gaza een overheidsbedrijf een contract toekent aan een bedrijf waarvan bekend is dat het betrokken is bij mensenrechten–schendingen en illegale nederzettingen. Het gaat om oorlogsmisdaden en mensenrechten–schendingen en wij hebben de plicht er alles aan te doen om ze tegen te houden.

In de eigen gedragscode voor leveranciers van de NMBS staat bovendien dat elke leverancier zich ertoe verbindt de mensenrechten na te leven evenals alle principes en internationale verdragen. De ngo’s hebben een uitgebreide lijst opgesteld waaruit blijkt dat CAF de mensenrechten schendt.

In de lopende rechtszaak wachten we nog op de uitspraak, maar de adviseur heeft al aangegeven dat de NMBS de aanklachten van mensenrechtenschendingen door CAF ernstig moet onderzoeken en mogelijk de beslissing moet herzien.

Mijnheer de minister, bent u daarmee bezig bent of bent u dat van plan? Zult u dat onderzoek grondig voeren en vervolgens opnieuw bespreken in de raad van bestuur?

Het tweede onbegrijpelijke element is dat er een andere keuze bestaat. Die treinen kunnen namelijk ook in België worden geproduceerd. Het is dus niet te begrijpen dat 3,4 miljard euro belastinggeld naar het buitenland zou vloeien, terwijl wij dat bedrag ook in de lokale industrie zouden kunnen investeren. U merkt op dat dat volgens de Europese aanbestedingsregels niet kan, maar er is ter zake wel degelijk een marge die u niet hebt benut.

In andere landen wordt met die regels op een andere manier omgegaan en kan wél rekening worden gehouden met lokale tewerkstelling. Door de beslissing van de NMBS komen honderden jobs bij Alstom op de helling te staan. We stevenen af op een tweede Van Hool-scenario. Tijdens de verkiezingscampagnes hebben veel partijen reclame gemaakt voor het principe 'koop lokaal', maar wanneer voor openbare aanbestedingen puntje bij paaltje komt, houdt ons land daar geen rekening mee.

Hoe kunt u het rechtvaardigen dat een overheidsbedrijf met een belangrijke voorbeeldfunctie in de maatschappij een contract toekent aan een bedrijf dat actief betrokken is bij mensenrechtenschendingen en oorlogsmisdaden, terwijl er bovendien een genocide aan de gang is?

Hoe kunt u rechtvaardigen dat u tegelijkertijd honderden lokale banen in België op de helling zet? Wat zegt u tegen de gezinnen van de werknemers bij Alstom die nu een onzekere toekomst tegemoet gaan?

Wat wilt u doen met de volledige lijst van mensenrechtenschendingen door CAF die in de rechtszaak door de ngo’s is aangebracht? Gaat u daarmee aan de slag? Wordt dat onderzocht en binnen welke termijn?

Bent u bereid de wetgeving inzake openbare aanbestedingen aan te passen, zodat daarin duidelijke criteria worden opgenomen inzake respect voor mensenrechten, lokale tewerkstelling en ecologische aspecten?

Mijnheer de minister, de toelichting bij de vraag is daarnet al zeer uitgebreid aan bod gekomen in de uiteenzetting van de commissievoorzitter. Het contract in kwestie heeft de voorbije maanden heel wat stof doen opwaaien. Nu is er een uitspraak, dus hebben wij ook een aantal vragen voor u.

Hoe zal dat dossier verder worden aangepakt?

Wordt er in de onderhandelingen met CAF ingezet op het betrekken van de lokale leverancier en de werkgelegenheid in eigen land? Iedereen heeft er de mond van vol als het gaat over werkgelegenheid in eigen land, maar nu dat niet het geval is, vragen we ons af of dat misschien toch nog op de een of andere manier kan worden geregeld. Zijn er garanties gegeven of kunnen er engagementen worden vastgelegd?

Blijft de geplande levering van de eerste toestellen in 2029 realistisch? De treinreiziger heeft immers het recht om opnieuw centraal te staan. Bestaat er een risico op vertraging, nu er een uitspraak is gevallen?

Mijnheer de minister, ik heb u al vaker ondervraagd over het aankoopdossier, het megaorder, bij CAF. Ik deed dat al in maart van dit jaar, omdat CAF actief blijkt te zijn in de bezette gebieden.

Afgelopen zomer is er enkel bijkomende bewijslast opgedoken. Begin juli stelde VN-rapporteur Albanese, die op dit ogenblik in de commissie voor Buitenlandse Betrekkingen aan het woord is, een rapport voor waarin 45 bedrijven worden genoemd die commercieel garen spinnen bij de oorlog in Gaza. Een ervan is duidelijk CAF. CAF wordt daarin zelfs een essentiële speler in de bezetting van Palestijns gebied genoemd. Die betrokkenheid bestaat volgens het rapport sinds 2019.

Mevrouw Albanese heeft als VN-rapporteur bovendien een brief gestuurd met haar juridische beoordeling aan u en aan minister Prévot. Daarin staat dat de NMBS, om te voldoen aan haar wettelijke verplichtingen onder het internationaal recht, zou moeten overwegen om CAF uit te sluiten van haar openbare aanbestedingsprocedure. Intussen heeft ook de auditeur van de Raad van State de NMBS geadviseerd om vóór de definitieve gunning meer onderzoek te doen naar de activiteiten van CAF in de bezette Palestijnse gebieden. Tot daar het formele.

Tijdens de pleidooien is de advocaat van de NMBS wat mij betreft volledig uit de bocht gegaan. Ik dacht altijd dat we op een respectvolle manier omgaan met het internationaal recht en met internationale instellingen. De advocaat zei daar echter: "Het is niet omdat een vrouw met briefpapier van de VN iets zegt, dat wij daar iets mee kunnen doen." Ik vind dat een schandalige uitspraak. Ik hoop dat onze overheidsbedrijven en regering meer respect hebben voor VN-instellingen, VN-rapporteurs en functionarissen. Mijn eerste vraag is dan ook of u afstand kunt nemen van die bewoordingen.

Gaat u er ook effectief op toezien dat de NMBS bij de definitieve gunning, aangezien dit immers nog maar het voorproces is, meer onderzoek zal doen naar de activiteiten van CAF in de bezette gebieden? Ik twijfel daar eerlijk gezegd aan, want de NMBS heeft al erkend te weten dat CAF daar actief is. Zal er toch nog onderzoek gebeuren, zoals u eerder hebt aangegeven?

Zult u voorstellen om bijvoorbeeld ook de FOD Mobiliteit en de FOD Buitenlandse Zaken te betrekken om een goed advies te verkrijgen? Dat is van belang, omdat nu blijkt dat het akkoord dat de NMBS maar pas met CAF heeft gesloten, al op 1 oktober 2025 in werking treedt. Dat blijkt uit een antwoord op een schriftelijke vraag. We discussiëren hier dus over, zoals u zelf hebt aangehaald, een eerder afgesloten overeenkomst tussen CAF en de NMBS, maar intussen is, in afwachting van het onderzoek, al een raamakkoord met CAF gesloten en beslist om op 1 oktober de samenwerking met CAF te starten. Dat haalt, wat mij betreft, al uw eerdere argumenten onderuit.

Ik zal de rest van mijn betoog voor mijn slotrepliek bewaren.

Contrairement à d'autres, je ne vais pas rappeler tout l'historique de ce dossier, ni refaire l'histoire d'une manière qui me semble parfois retravaillée – tout du moins pour ce que j'en ai compris – en ce qui concerne les éléments de justice qui ont été mentionnés, qu'ils émanent du Conseil d'État ou de l'auditeur.

Néanmoins, j'aimerais, monsieur le ministre, avoir quelques précisions sur des éléments bien spécifiques. La SNCB a mentionné que le recours à des prestataires locaux était présent dans les offres déposées par les trois soumissionnaires. Pouvez-vous nous préciser combien d'emplois locaux nous allons, le cas échéant, perdre, en somme, à cause de ce choix industriel? Il serait intéressant d'avoir une précision, pour autant que vous disposiez d'éléments chiffrés ou indicatifs.

La SNCB a mentionné dans le cadre de la poursuite des discussions avec le soumissionnaire préférentiel, en vue de la décision d'attribution définitive, qu'ils allaient requérir auprès de la société CAF la confirmation que ses activités respectent le droit international et les droits humains. Vous conviendrez avec moi que cet élément est quand même essentiel, et d'autres l'ont mentionné avant moi. Que comptez-vous donc faire si ce n'était pas le cas? Savez-vous comment la SNCB va s'assurer, par exemple, que l'entreprise en question ne poursuit pas ses activités liées à la colonisation israélienne en Cisjordanie?

Et enfin, la non-remise en cause de ce choix est notamment expliquée par le fait de délais courts de livraison des premières rames dès 2029. Avez-vous, à tout le moins, l'assurance avec ce choix industriel que les premières rames seront bien livrées en temps voulu? Comme l'ont dit mes collègues, c'est essentiel puisque notre matériel, le charroi, est obsolète ou quasi.

Mijnheer de voorzitter, ik spreek in naam van mijn cd&v-collega Franky Demon, die schepen is in de stad Brugge. Hij had graag aan dit debat deelgenomen, maar hij kon wegens andere verplichtingen niet aanwezig zijn, mede doordat de mondelinge vragen pas later in een actualiteitsdebat werden samengevoegd. Daarom zal ik proberen om zijn boodschap te vertolken.

Mijnheer de minister, hij vreest voor de lokale impact als het proces voortgaat in de richting die het tot nu toe loopt. Hij vreest voor een sociaal bloedbad, wat hij te allen prijze wil voorkomen.

In dat opzicht vinden we het belangrijk dat er zeker rekening gehouden wordt met de toekomst. De aanbesteding gaat niet alleen over vandaag. Door de opdracht aan te besteden in het buitenland zal ons land zich zeer kwetsbaar opstellen en zich afhankelijk maken van buitenlandse leveranciers. Als we dat kunnen vermijden, moeten we dat zeker doen.

Uiteraard zijn de Europese aanbestedingsregels daarbij belangrijke leidraden. We zien echter dat sommige buurlanden daar een andere draai aan geven om toch aan de lokale productie voorrang te geven. België staat bekend als een land dat de regels strikt naleeft, maar andere landen, bijvoorbeeld Frankrijk, Duitsland en Denemarken, voorzien soms in mogelijkheden om oog te hebben voor de lokale tewerkstelling bij dergelijke strategische aanbestedingen. Zo heeft een Deens overheidsbedrijf een aanbesteding enkel in het Deens uitgeschreven en daaraan taalvereisten gekoppeld, wat de drempel voor buitenlandse bedrijven natuurlijk verhoogt. In se komt het erop neer dat er achterpoortjes worden gezocht om vooral oog te blijven houden voor de lokale tewerkstelling.

Tot slot wil ik even aanhalen dat naast het sociale bloedbad en de lokale impact, die we zeker niet uit het oog mogen verliezen, door onze zuiderburen tussen 2011 en 2021 slechts 1 % van de openbare aanbestedingen aan buitenlandse bedrijven werd toegewezen, terwijl het in België om 10 % gaat. Dat is toch een aanzienlijk verschil. Het is het dubbele van het gemiddelde in heel Europa.

Mijnheer de minister, daarom vraag ik u of er toch enige creativiteit aan de dag gelegd kan worden en dat er andere accenten kunnen worden gelegd, in het bijzonder inzake de lokale impact en de lokale tewerkstelling.

Dank u wel, mijnheer de minister, voor uw antwoord.

De schade is uiteraard geleden; wat gebeurd is, is gebeurd. Het blijft nu vooruitkijken hoe de zaak zich verder zal ontwikkelen.

De algemene bezorgdheid betreft vooral de lokale tewerkstelling. Er is een engagement om eventueel gedeeltelijk of volledig met lokale arbeidskrachten te werken, maar niets is op dit moment zeker. De toekomst zal moeten uitwijzen wat er mogelijk is. Op dit moment zijn er absoluut geen garanties, en de lokale werknemers van Alstom zijn de slachtoffers van deze situatie. Dit had voorkomen kunnen worden.

Om die reden heb ik een motie ingediend.

Mijnheer de minister, bedankt voor uw antwoorden, waarvan we een deel al eerder hebben gehoord. Ik had gehoopt dat we in het vervolg van het debat verder konden bouwen op de verschillende argumenten.

Inzake de kwestie van de lokale tewerkstelling, hebt u zelf in de commissie gezegd dat er in de openbare aanbesteding clausules hadden kunnen worden toegevoegd om meer rekening te houden met lokale tewerkstelling, maar dat is niet gebeurd. Een marge in de wetgeving is zodoende niet gebruikt. Als we dat hier nu ter sprake brengen, zegt u opnieuw dat het niet mag volgens de wet. Daarover hebben we toch al gedebatteerd? Er was een marge, maar die is niet gebruikt. Wat antwoordt u daarop?

Ik vind het positief dat de lokale tewerkstelling nu blijkbaar ieders geesten en harten beroert. Het is evenwel ook belangrijk om in te zien dat de de-industrialisatie van het Europese continent en ook van België het gevolg is van het beleid dat de voorbije tientallen jaren is gevoerd door veel partijen die nu krokodillentranen laten vloeien. De liberalisering, waardoor bedrijven overal ter wereld op zoek gaan naar goedkope grondstoffen en goedkope arbeidskrachten, heeft ervoor gezorgd dat veel fabrieken zijn vertrokken. De desastreuze energiepolitiek, met eveneens een liberalisering, en de sancties tegen Rusland, waardoor we nu afhankelijk zijn van duur schaliegas uit de Verenigde Staten, zijn ook een doodsteek geweest voor heel veel bedrijven in België. Veel winsten worden bovendien uitgekeerd aan aandeelhouders in plaats van te investeren in technologie. De technologische vooruitgang in Europa blijft daardoor desastreus achter.

Er is de laatste jaren dus duidelijk een politieke keuze gemaakt door veel partijen die hier vandaag aanwezig zijn. Collega's, het is goed dat u nu uw bekommernis uit over de industrie in België. Ik hoop dan ook dat u zich aansluit bij ons wetsvoorstel om de openbare aanbestedingen te herzien.

Mijnheer de minister, u zegt dat de NMBS autonoom beslist. Dat klopt, maar als de raad van bestuur van de NMBS noch de internationale verdragen, noch de Europese wetgeving, noch zijn eigen gedragscode inzake respect voor de mensenrechten naleeft, dan komt het de bevoegde minister toe om in te grijpen. U kunt toch niet debat na debat blijven herhalen dat de NMBS beslist? U bent de bevoegde minister. Er zijn mensenrechtenschendingen gepleegd. In de gedragscode staat dat de mensenrechten moeten worden nageleefd. U kunt perfect ingrijpen, maar u weigert dat te doen.

Met betrekking tot de kwestie van de mensenrechtenschendingen heb ik u gevraagd wat u hebt gedaan met alle bewijzen van de mensenrechtenschendingen door CAF in de bezette Palestijnse gebieden. U zegt niet op de zaak te willen vooruitlopen en de beslissing van de Raad van State af te wachten.

Ondertussen vindt er wel een genocide plaats Voor de tweede keer zijn er meer dan 110.000 mensen op straat gekomen in Brussel. Zij verwachten van onze regering geen woorden, maar daden. Met veel poeha werd een akkoord afgesloten waardoor er geen producten uit de bezette gebieden meer zullen worden geïmporteerd. Vervolgens gaat men echter over tot de orde van de dag, wat blijkbaar inhoudt dat er miljarden worden gegeven aan een bedrijf dat actief betrokken is bij de illegale bezetting van Palestina. Een groter contrast tussen de woordenpolitiek en de business as usual, die gewoon doorgaat, was niet mogelijk.

Uit een vandaag gepubliceerd rapport van ngo’s blijkt dat de illegale bezettingspolitiek van Israël alleen mogelijk is door de steun van Europese landen en bedrijven. Als regering bent u op die manier medeplichtig aan wat er gebeurt. De mensen willen dat er gehandeld wordt. U kunt perfect ingrijpen. Europa is vandaag de belangrijkste handelspartner van Israël. Het gaat om een politieke beslissing van de raad van bestuur, een politieke beslissing van u als minister. U kunt perfect ingrijpen. De mensen verwachten vandaag daden.

Mijnheer de minister, daarnet werd gezegd dat wij plots wakker geschoten zijn wat betreft de industrie. Ik denk dat mevrouw Eggermont de voorbije jaren enorm geslapen heeft, want als het aan de communisten lag, dan was er hier helemaal geen industrie meer. In de vorige commissievergaderingen heeft de N-VA-fractie al aangegeven te betreuren dat die omvangrijke bestelling niet naar Alstom is gegaan en dat de productie helaas niet in België kan blijven. Het is inderdaad een zeer spijtige zaak voor de werknemers in Brugge en in Charleroi. Iedereen weet dat het een gemiste kans is voor ons land. Daarover zijn we het allemaal eens.

De Raad van State heeft bevestigd dat de procedure juridisch correct is verlopen. Dat kunnen we alleen maar aanvaarden en het heeft dan ook weinig zin om te blijven stilstaan, achteruit te kijken en telkens naar het verleden te verwijzen. We moeten vooruitkijken.

Wat ook steeds naar voren komt, is dat het materiaal vernieuwd moet worden. Dat heeft de commissievoorzitter daarnet nog vermeld. Ik denk dat we daar allemaal achter staan, want het materiaal is sterk verouderd.

Dat noopt ons tot vooruitkijken. Wat telt, is dat de NMBS en de reiziger vooruit kunnen kijken. Dat is dringend, want de huidige treinstellen zijn verouderd. De reizigers hebben recht op modern, comfortabel en betrouwbaar materiaal. Daarom is het van belang dat de nieuwe levering van de AM30-treinstellen niet langer vertraagd wordt.

Mijnheer de minister, we hopen dus dat u er zeker over waakt dat CAF niet alleen de afgesproken timing respecteert, maar ook maximaal inzet op de samenwerking met de lokale leveranciers en toeleveranciers in ons land. Zodoende zorgen we op een of andere manier toch nog voor werkgelegenheid in eigen land en krijgen de reizigers uiteindelijk wat ze verdienen.

Collega's, er wordt een genocide gelivestreamd, en we krijgen vooral beelden uit Gaza te zien, maar ondertussen is het in de nederzettingen niet veel beter. Daar worden nu huizen weggebulldozerd en mensen neergeschoten met als bewuste politiek de nederzettingen uit te breiden en de Palestijnse bevolking op de Westbank te verjagen. Daaraan draagt CAF bij. Het legt treinverbindingen aan tussen Jeruzalem en de bezette gebieden.

Mijnheer de minister, ik wil wel geloven dat u inzit met het lot van de Palestijnse bevolking, maar u verstopt zich daarna achter de NMBS door te zeggen dat de NMBS een autonoom bedrijf is en dat het niet de NMBS toekomt om het beleid van eender welk bedrijf in de wereld te bepalen. Dat klopt, maar de NMBS dient wel haar eigen beleid te bepalen, en dat doet ze ook. Sterker nog, we doen dat samen. U hebt daarmee ook een instrument in handen, want in de code of conduct staat dat leveranciers zich moeten houden aan het internationaal recht en aan de mensenrechten. Daar staat zelfs in dat wanneer de code of conduct in strijd is met nationale regels, men de nationale regels naast zich moet neerleggen.

Ondertussen gaat de NMBS gewoon voort en laat u eigenlijk maar betijen. U zegt zelfs dat er geen sancties zijn. Dat komt echter doordat de politiek niet in gang schiet en de NMBS daar niet bij helpt. Het is gewoon verstoppertje spelen achter verstoppertje spelen, en ondertussen gaat de nederzettingenpolitiek daar gewoon door.

We hebben instrumenten in handen, ook nog in deze fase van de procedure, om het niet te laten doorgaan. Ik vind het heel erg pijnlijk dat, terwijl we hier al zoveel debatten over die miljardeninvestering gevoerd hebben, de NMBS ondertussen onder de radar een nieuwe overeenkomst afsluit, die op 1 oktober ingaat, waarin de code of conduct als ondertekend beschouwd wordt, waarmee alles in orde is. De NMBS zegt dus dat de activiteiten van CAF niet strijdig zijn met het internationaal recht of niet strijdig met de mensenrechten. Dat laat u als minister over u heen gaan. Dat vind ik niet kunnen. In die code staat immers zeer duidelijk dat het de NMBS en ons toekomt om op te treden.

Moties

Motions

Mijnheer de voorzitter, de NMBS is als autonoom overheidsbedrijf, op grond van de wet van 21 maart 1991 betreffende de hervorming van sommige economische overheidsbedrijven, volledig onderworpen aan de wetgeving op het gebruik van talen in bestuurszaken.

Denderleeuw is een eentalig Nederlandstalige gemeente zonder faciliteiten voor Franstaligen. Derhalve moet de NMBS zich in Denderleeuw voor haar betrekkingen met particulieren uitsluitend bedienen van het Nederlands. Zoals u weet, staat het Nederlandstalige karakter van Denderleeuw de laatste jaren in toenemende mate onder druk, door de inwijking van onder meer zwarte Afrikanen die het Nederlands niet of nauwelijks machtig zijn. Aan het loket van de NMBS schakelen bedienden dan ook vaak meteen, of na verloop van tijd, noodgedwongen over op het Frans, omdat reizigers die zich aan het loket aanmelden geen of onvoldoende Nederlands begrijpen. Die praktijk is, zoals u wellicht weet, in strijd met de taalwetgeving.

Mijnheer de minister, bent u op de hoogte van dergelijke overtredingen van de taalwetgeving?

Bent u het ermee eens dat Denderleeuw daardoor dreigt te worden gepercipieerd als een tweetalige gemeente of als een gemeente met faciliteiten voor Franstaligen? Bent u het ermee eens dat dit de integratie van anderstaligen in de lokale gemeenschap niet bevordert?

Welke maatregelen zult u nemen om erop toe te zien dat het loketpersoneel van de NMBS in Denderleeuw de taalwetgeving correct naleeft en dus geen Frans spreekt met particulieren?

Ten slotte, op welke wijze zal de aandacht van de reizigers worden gevestigd op het feit dat Denderleeuw een eentalig Nederlandstalige en geen tweetalige gemeente is?

Dank u wel voor het antwoord, mijnheer de minister. Het blijft allemaal enigszins vaag, aangezien u verwijst naar de mogelijkheid die de taalwetgeving in bestuurszaken zou voorzien om occasioneel gebruik te maken van een andere taal dan het Nederlands. Ik vraag mij dan af of, als er morgen mensen in het Arabisch, Chinees of Russisch aan het loket komen, het loketpersoneel ook andere dan de officiële landstalen zou mogen gebruiken. Er bestaan bepalingen die toestaan om met mensen uit andere taalgebieden eventueel Frans of Duits te spreken – een van de andere officiële landstalen van België – maar ik denk dat het niet de bedoeling is dat de talrijke Franstaligen die het Nederlands jammer genoeg onvoldoende machtig zijn aan het loket in Denderleeuw – een eentalig Nederlandse gemeente – in het Frans worden aangesproken. Ik werp zeker geen steen naar het personeel, want ik heb begrip voor hun situatie. Wanneer er mensen aan het loket staan die geen jota begrijpen van wat er in het Nederlands wordt gezegd, moeten zij ofwel Oost-Indisch doof blijven en de mensen in de steek laten, ofwel overschakelen op het Frans. Er moet evenwel worden gezocht naar manieren om dat duidelijker te maken. Misschien moet er communicatie aan die loketten worden aangebracht om erop te wijzen dat Denderleeuw niet zomaar een tweetalige gemeente of een gemeente met faciliteiten is. U maakt zich er nogal gemakkelijk van af. U hebt het ook over sensibilisering, maar dat blijft zeer vaag. Daarom wil ik vragen dat er voor gemeenten zoals Denderleeuw, die grote anderstalige gemeenschappen herbergen, een gerichter beleid wordt gevoerd om ervoor te zorgen dat de eentaligheid geen dode letter wordt. Het officieel eentalige karakter van het gebied blijft dan wel bestaan, maar wordt uiteindelijk uitgehold wanneer er massaal Frans wordt gesproken aan de loketten.

Mijnheer de minister, in 2026 zal Infrabel beginnen met de aanleg van een tweede spoor op spoorlijn 19 tussen Balen en Neerpelt. De werken worden deels gecofinancierd door Vlaanderen. Door het grensoverschrijdende karakter van die verbinding richting Nederland en verder ook richting Duitsland heeft Infrabel bovendien een subsidiedossier ingediend op Europees niveau.

Wanneer heeft Infrabel haar subsidiedossier ingediend? Kunt u misschien de stand van zaken schetsen? Weet u wanneer er een beslissing mag worden verwacht?

Hebt u een idee van het subsidiebedrag?

Hebt u weet van een eventueel gelijkaardig subsidiedossier dat door Nederland zou zijn ingediend voor werken op hun grondgebied richting Weert?

Ik kijk uit naar uw antwoord.

Dank u wel, mijnheer de minister, voor uw concrete antwoord. Het is jammer te moeten vaststellen dat het dossier afgevoerd is op Europees niveau wegens niet voldoende rijp. Toch juich ik uw voornemen toe om in uw gesprekken met Infrabel over het nieuwe meerjareninvesteringsplan de nodige aandacht te hebben voor die spoorlijn. Het is dan ook een strategische spoorlijn, zowel voor onze provincie, voor Limburg, als voor Vlaanderen, als voor dit land, gezien de opportuniteiten op het vlak van personenvervoer en het goederenvervoer in een eventuele latere fase in kader van de IJzeren Rijn, waar u vroeger al op hebt gewezen. Ik kijk uit naar de resultaten.

Ik verwijs naar de schriftelijke voorbereiding van mijn vraag.

De NMBS wil de komende jaren zo'n 5.000 bijkomende laadpunten voorzien op haar stationsparkings. Na een openbare procedure werd EnergyVision aangewezen als partner die voor de uitrol van de nieuwe laadpunten moet instaan.

Volgens de NMBS wil men met dit project het voor de reizigers aantrekkelijker maken om de wagen te combineren met de trein.

Over hoeveel laadpunten gaat het precies?

Welk is de gebudgetteerde kostprijs voor de uitrol van de bijkomende laadpunten?

Welk zijn de tarieven die de gebruiker zal moeten betalen voor het gebruik? Zal deze vergoeding volledig naar de NMBS gaan? Zo neen: naar wie dan nog en op welke verdeelbasis?

Verwijzend naar het door de NMBS aangehaalde doel om de combinatie auto en trein aantrekkelijker te maken: zal de NMBS ook overwegen om haar stationsparkings gratis te maken voor zij die over een geldig vervoerbewijs beschikken?

Mijnheer de minister, met betrekking tot het laatste punt blijf ik het jammer vinden dat mensen die met de wagen naar een station komen om daar de trein te nemen en die over een geldig vervoerbewijs beschikken, moeten betalen voor de parking. Wie met de fiets wil en kan komen, zal dat ook wel doen. Voor wie het station te ver is, zou zo kunnen worden aangemoedigd om de wagen op de stationsparking achter te laten en met de trein verder te reizen. Het is jammer dat men bij dat standpunt blijft. Hopelijk komt men tot een ander inzicht.